Два двигателя - сколько нужно регуляторов?
к одному генератору
Генератор - источник питания, регулятор - агрегат для управления. На каждый мотор нужен свой регулятор, а управлять ими можно от одного канала приёмника через Y-разветвитель.
энергоэкономичный летательный аппарат
двумя двигателями на задней кромке крыла
Как то плохо в моей голове эти два понятия сочетаются. Два двигателя дадут меньшую тягу, чем один, равный по мощности двум, более того, винт работающий позади препятствия(в данном случае-крыла) менее эффективен, чем вин работающий перед препятствием.
асинхронных (аналог авиамодельного бсколекторного) двигателей к одному генератору
Наскоко знаю бесколлекторные двигатели - синхронные и поэтому не допускают паралельного подключения к одному регулятору. В соответствии с окружающей практикой.
Наскоко знаю бесколлекторные двигатели - синхронные
Совершенно верно.
и поэтому не допускают паралельного подключения к одному регулятору.
Где то натыкался на то, что опыты были и даже всё работало, но не всегда и не у всех.
подвели меня к схеме с одним фюзеляжем, одним крылом (размах 3м), Vобразным хвостовым и двумя двигателями на задней кромке крыла.
Двигатель лучше один, винт толкающий, хвост классический с килем и стабилизатором, остальное под поставленную задачу.
Типа такого.
Два мотора на крыльях - это возможность резонансных вибраций, крылья надо будет усиливать в местах установки моторов, а это лишний вес.
Вот тут парни из соседнего города сделали:
Вообще самый экономичный самолёт это классика с одним тянущим винтом, посмотрите на рекордные аэропланы 30х годов. В такой схеме камеру можно поставить на гондолу под крыло.
У толкающего обычно КПД хуже, и на ФПВ самолетах такие схемы популярны вовсе не из за экономичности.
Но в теме “самодельный носитель для ФПВ” делали двухмоторный аэроплан, и тоже по классической схеме, с тянущими винтами и моторами на крыльях. По типу того, что в посте выше на видео.
Регулятор у бесколлекторника должен быть свой, ибо рассинхрон с двумя моторами на одном регуле более чем вероятен, и экономия на “лишнем” регуляторе обернется потерей самолёта.Контроллер BLDC мотора берет инфу об оборотах и фазе вращения ротора с тех же самых силовых обмоток, и запаралеливание второго мотора с большой вероятностью приведёт к отказу.
Вообще самый экономичный самолёт это классика с одним тянущим винтом, посмотрите на рекордные аэропланы 30х годов. В такой схеме камеру можно поставить на гондолу под крыло.
У толкающего обычно КПД хуже, и на ФПВ самолетах такие схемы популярны вовсе не из за экономичности.
Но в теме “самодельный носитель для ФПВ” делали двухмоторный аэроплан, и тоже по классической схеме, с тянущими винтами и моторами на крыльях. По типу того, что в посте выше на видео.
Регулятор у бесколлекторника должен быть свой, ибо рассинхрон с двумя моторами на одном регуле более чем вероятен, и экономия на “лишнем” регуляторе обернется потерей самолёта.Контроллер BLDC мотора берет инфу об оборотах и фазе вращения ротора с тех же самых силовых обмоток, и запаралеливание второго мотора с большой вероятностью приведёт к отказу.
Илья спасибо. Было подозрение что есть обратная связь По меньшей мере четыре электрических величины дает силовая обмотка при переключении. Пожалуй их сложение порблематично. Подскажи где можно узнать подробности.
По поводу расположения винтов. Сила тяги и кпд зависят от того что спереди винта и что сзади. Если много спереди то сопротивления втягиваемому воздуху. Если много сзади то сопротивления отброшенному . Но поток спереди более широк меньшей скорости и незавихрен. Обтекая летательный аппарат второй случай (винт спереди) создаст большее усилие препятствующее продвижению вперед.
Поскольку авиация базируется на сумме компромисов то винты больше частью спереди.
Задние винты встречались и встречаются не смотря па конструктивные и пилдотажные заморочки. Читал об опытном мессершмидте с двумя одинаковыми винтами и моторами, спереди и сзади. Сравнивали скорости на одном двигателе. На ззаднем оказалась существенно выше.
па конструктивные и пилдотажные заморочки. Читал
Прошу извинить за поздний ответ. затруднения с отправкой. Ну и за граматику.
Пройденный этап - 2 двига на самолете с камерой малоэффективно, и по тяге и по экономике. Была у меня модель 2.3м размах с двумя моторами толкающими, высокоплан. Летало да, но жрал 70-73А постоянно. 2 регулятора и одна батарея. В итоге понял что идея бесперспективно в силу необходимости таскания двойного запаса АКБ. Сделал модели второе крыло 2.3м с одним центральным пилоном и мощным мотором в также толкающем исполнении, который по тяге был равен весу и даже чуть больше. По отношению к прежнему варианту с двумя моторами тяги стало 1.4 примерно. Ток потребления стал до 65А в максимале, но! эта тяга требовалась очень редко - на набор только, потому летало в основном на 25-35А что позволило сделать 20мин запас хода в умеренном режиме набор-полет-планирование на такой же емкости АКБ что была при двух моторах.
Так что экономичней один и мощный мотор - на малом ходу летишь, а не пыжась на двух на полной.
Так что экономичней один и мощный мотор - на малом ходу летишь, а не пыжась на двух на полной.
Благодарю за информацию к размышлению. Нет сомнения что так оно у вас и было. Но не ясно почему? Могу только предполагать ,что тяговый КПД двух малых винтов был ниже чем у одного большого. Возможно что шаг и диаметр были не оптимальны для выбранных двигателей и скорости полета. Привести в наилучшее соответствие все параметры ВМГ совсем не просто и иногда приходится остановиться или использовать готовый удачный вариант.
Благодарю за информацию к размышлению. Нет сомнения что так оно у вас и было. Но не ясно почему? Могу только предполагать ,что тяговый КПД двух малых винтов был ниже чем у одного большого. Возможно что шаг и диаметр были не оптимальны для выбранных двигателей и скорости полета. Привести в наилучшее соответствие все параметры ВМГ совсем не просто и иногда приходится остановиться или использовать готовый удачный вариант.
В двухмоторном варианте стояли Turnigy С3548 1100kV винты 12х6 акк 5ач 3s
Одномоторный с Turnigy Aerodrive SK 4250-650 с винтом 14х7 акк 5ач 5s
Одномоторный вариант предварительно просчитывался в Мотокальке и показания токов, мощи и тяги в целом совпали с практическими, тяги даже несколько больше получилось в реале(4.3кг против 3.8 рассчетных). Токи совпали полностью(65А на полной тяге в статике).
В двухмоторном каждый мотор ел в среднем 35-40А в статике. По скоростям полета особой разницы не было.
Возможно что шаг и диаметр были не оптимальны для выбранных двигателей и скорости полета.
А еще возможно был лишний вес второй моторамы, регулятора, двигателя… не?
Меньшие винты больше затеняются в процентном соотношении.
1х SK 4250-650
Мощность 1350Вт
Масса 269г
Максимальный ток 57А
2х С3548 1100kV
Мощность 2х560=1120Вт
масса 2х173=346г
Максимальный ток 2х70=140А
разница в массе 269-346=-77(одномоторный вариант легче)
разница в мощности 1350-1120=230(одномоторный вариант мощнее)
разница в потребляемом токе 57-140=-83(одномоторный вариант потребляет более чем вдвое меньший ток)
Вот выигрыш.
Вот выигрыш.
Ай да молодец! Простая арифметика, а прояснение уже наметилось. Теперь бы к этим двигателям добавить оптимальные винты, сравнить тягу.
Александр, может уложишь в расчет свой двухмоторный вариант?
Ай да молодец! Простая арифметика, а прояснение уже наметилось. Теперь бы к этим двигателям добавить оптимальные винты, сравнить тягу.
Александр, может уложишь в расчет свой двухмоторный вариант?
Дело давнее, уже все это ФПВ и электро забросил.
Токи на двух моторах C3548 до 55А на каждом в момент полной тяги(самолет зажат на земле), акк Зиппи тогда был 3s1p 20-30C 5Ah. Винты MAS 12x6 electro.
Моща SK 4250-650 была не 1350, а 1050Вт. Токи до 65А регистрировались в момент полной тяги(самолет зажат на земле), акки Зиппи/Турниджи 25-30С 5s 5ah, Винты JXF 14c7 beechwood
На двухмоторке тяги было 3500г-3600г в статике с указанными токами, на одномоторке в конечном варианте с 4250-650 - 4300г