Выбор электродвигателя для конверсии по научному!
Для каждого типа батарей значение номинального напряжения было специально рассчитано.
Что то я не совсем понял про что ты говоришь. Если про то почему у Li-Po наминальное напряжение 3,7, а у Ni-Mh 1,2 то тут все проще, оно не было специально расчитано, а это природа постаралясь за нас 😁, насколько я помню из курса физики и химии есть такое понятие ряд электронапряжения элементов, где указан потенциал элементов относительно водорода кажется, так вот в зависимости какой элемент используется в батареи таким и будет наминальное напряжение единичного элемента. Как-то так.
На сколько знаю, всё не совсем так. Ты же сам пишешь в статье, что при полном заряде элемент имеет 4.2В, а при разряде 3.0-3.2.
По мере разряда напряжение всё время меняется. Так вот, цифра в 3.7 никакого химического смысла не имеет. Она получена путём испытаний акков. Когда выкаченную мощность разделили на ёмкость. Эта цифра специально сделана, чтобы можно было аналитически рассчитывать мощность аккумов выбранного типа химии.
По крайней мере я такое объяснение читал на википедии, может я и не прав 😃
Про напряжение вещь относительная - если для длительного финала с разрядом почти до отсечки - то 3.7В правильно, а если считать для квалификации (расход около 2000) - то получится около 4В в среднем (У меня зарядник стартовал с 3.8В). Реально тот, кто едет короткий заезд, снимает “верхушку” напряжения, соответственно мощность и обороты побольше.
Это, кстати, прикольная особенность электро по сравнению с ДВС.
ДВС в начале заезда (с полным баком), обогощается и едет чуток медленнее, чем под конец. А электро наоборот, сначала валит, а потом подтормаживает.
С одной стороны для квал - это выгодно. С другой стороны, пилоту легче сначала управлять чуть менее мощной машиной, а за время гонки привыкнуть к большей мощности. А с электро, это немного сложно - после вялых последних кругов, приходится заново приспосабливаться к большой моще 😃
Всем привет! Вот еще статейка созрела, речь о выборе напряжения питания для безколлектроных систем автомоделей. Кому интересно читаем ☕
По скорости: 45-55 - это медленно, подойдёт для закрытых трасс. Для более свободных можно целиться в 65-70 - это примерно максималка очень хорошего ДВС мотора.
В целом очень познавательно. Правда мне кажется, стоит провести сравнительный эксперимент, хотя бы на одном и реге и двум разных моторах и батареях. Т.к. теория часто не учитывает какие-нибудь особенности и реальные результаты могут сильно отличаться.
Особенно интересно, что по расчёт при 6S регуль будет греться в два раза меньше, чем при 4S - если это действительно так, то это шикарно. Надо переходить на 6S. Нагрев регуля летом меня очень напрягал, после жёсткой гонки температура на радиаторе могла доходить до 85 градусов.
При расчёте потерь моторов надо ещё как-то учитывать их параметры по эффективности, т.к. эффективность на разных оборотах и мощностях разная. В итоге, можно создать ещё целую теорию подробра моторов под модель, чтобы они больше работали около своей точки максимальной эффективности.
При расчёте потерь моторов надо ещё как-то учитывать их параметры по эффективности, т.к. эффективность на разных оборотах и мощностях разная. В итоге, можно создать ещё целую теорию подробра моторов под модель, чтобы они больше работали около своей точки максимальной эффективности.
Насчет эффективности это да, у производителей такую инфу не выманишь, надо городить типа стенда в идеале, и снимать характеристики моторов, но это дорого и рискованно. Так что приходится довольствоваться той инфой, что есть. Но насколько я понял, для тех же Медуз, там например мощность для мотора 36-60 указана 920Ватт, но если считать по номинальному току для каждого мотора там мощность получается за 1,5кВт, следовательно 920 Вт это и есть оптимальный режим движка когда его КПД будет максимальный. От него и надо отталкиваться.
Насчет скорости 45-55 ориентировался для своих трасс, но если честно 65-70км/ч меня сильно смущают, ведь это почти 20м/с !!!, у нас точно таких просторов нет.
Моя машина по телеметрии на прямике нашей трассы едет около 60 - это кажется немного недостаточно, т.к. топовые ДВС всё таки от меня отрываются.
Причём расчётная скорость где-то 65, но мощности не хватает, чтобы её развить (надо ставить больший пиньон)
Почти всё правильно ,но без учёта много чего ,а в частности кпд
пишешь про нагрев мотора обмоткой
а потери в железе и в подшах ?
Смотри ,чем пренебрёг а это в табличке медузы тоже было ,и причём второй строчкой 😃
беру мотор 2200 кв , пусть 42 вата … допустим это на 100амперах и 16 вольтах
потерялась нагрелась - ок
угу а ток холостого хода 2.8А @ 8V тем более на 16V какой будет ?
может быть ампера под 3-4А
То есть мотор “ничего не делая” просто на ровном месте потерял ,рассеял в тепло иными словами - много или мало на 8 вольтах 22вата ХМ … на 16 не менее 2.8а*16=44вата , а то и все 80 если тох хх 4А
у медузы 3670 2000кв ток хх 4.5А @16v
кастла 2200 ток хх равен 2.7А @16v
А ты говоришь 42вата 😛
Следи дальше
у мотора медуза 3660 1600кв ток хх 1.3А @8v и что то типа 1.6А на 16в
у текина 1700кв с 16в всего 1.4А
то есть ни черта не делая мотор потерял 25ватт
думаем далее … а трудясь на полную потерял немного меньше чем 2200й ага
Интересно … а потери на полной мощности больше чем просто потери в проводах
или потери на ХХа вот тут прикинуть пмогант данные с моторов плеттенберг
немцы там всё посчитали , отлично потрудились ,и выдали бумажный лог .
Дам просо подборку данных
мотор типа размера 36 74 2300кв
ток хх на 11вольтах 3.4А
на 16в мой замер был равен ~4А (точно не помню но где то писал)
V макс 18 гидридов ,5 и даже 6 липо ,логи кончаются на 19.8в
номинал 1000ватт , мощность до 1800атт , абсолютный пик 2500ватт
сопротивление довольно высокое ~11мОм
Max rpm 70.000
4х полюсник
Номинал напряжения я думаю тот же 4 липо ,“14.8в” коль 2300кв
потери по твоему должны быть равны - 55ватт
1055ватт потребление и ток 71А
вбил 1055ватт из мануала чтобы сравнение было “одинаковое”
Листаем инструкция
и находим такие данные
14.8в 71А 1055ватт 914.2ватт на валу кпд 86.6 момент на валу 29.7 Ncm
просто отнимая от 1055ватт 914.2 ,находим что потерялось
ого 140ватт в минусе и 310 кв сдуло , а ты говоришь в таблице 2 ,в смысле 55ватт
а вот гляди дальше
если на том же моторе 2300кв ,взять и повысить напругу ,точнее взять другие строчки мануала
18.1в 70А 37688рпм 1271ватт 1141ватт на валу кпд 89.8 момент на валу 28.9 Ncm
считай 300кв сдуло - стало 2082кв ,и потерялось 130ватт
А вот смотри до того было 1000ватов ,ух валиво
а если взять строчку с малой мощёй в 550ватт
потери в моторе при этом 50ватт
кпд 91%
убежало всего 45кв из мотора
ток мотора 29.8а
в обмотке потерялось из 50ватт всего 10
И когда с логгером катал таже фигня была .машина по нитрушному ускорялась ,явно менялся кв ,я считаю это следствие высокого сопротивления мотора ,потому что на медузе этот эффект был ниже .
ладно думай 😁
Кстати, вам будет смешно, но реальная средняя мощность будет в районе 300-500Вт. - Главные прикидки должны быть на этой мощности, а 920-1500-1800Вт не имеют никакого смысла, кроме как необходимого запаса надёжности и момента. В расчётах на это ориентироваться не стоит. Часто дохлые батарейки с малыс С помогают лучше ехать (конечно примерно до половины разряда, пока нет шансов вздуться), также неплохо работает ограничение тока в регуляторе (не путать с ограничением разгона!), которое есть не везде. Именно “неплавность” электромотора по сравнению с ДВС добавляет головной боли. В этом отношении КВ 1500-1800 выглядят предпочтительнее + к тому что ток ХХ меньше. Никто не учитывает энерцию ротора и всей трансмиссии с колёсами на раскрутку чего тратится значительная доля мощности в гоночном режиме.
Вась, как раз таки средняя мощность имеет очень маленькое отношение к реальному поведению машины. Она получается такой из-за большого времени, когда машина едет накатом или тормозит.
А как раз таки очень важна, реально доступная максимальная мощность, которую ты каждый раз чувствуешь при ускорении. Если её мало, то никуда не уедешь. Насчёт резкости электромоторов могу сказать в основном: надо плавно на газ давить. Если не получается, можно настроить кривую газа. В целом чем отзывчевие машина, тем лучше.
Как раз это лишний раз подтверждает мои слова - для расчётов максимальная мощность большого смысла не имеет. Эти доли секунды конечно позволяют выстреливать из поворота, на трамплине и пр. - но это доли секунды и потери в этот момент (если в разумных пределах конечно) не имеют большого значения - 1150 или 1200 или 1250 Вт - разница буде незаметна в наших условиях, при нашем мастерстве, а вот разница в 350-370-400 отдаваемой в среднем при потребляемой 400-…420-450…и т.д. - это как раз лишние секунды заезда на одной батарее. Конечно, если ехать короткие заезды по 5-10мин - это тоже не имеет большого смысла.
но без учёта много чего, а в частности кпд
Александр (BERSERK80), а что можешь сказать про то, как влиет тайминг на КПД и на обороты?
Какое значение наиболее оптимально в зависимости от типа подключения Y\Δ
Всем привет! Продолжаем кое-какие расчеты! На это раз расчитываем необходимую мощность необходимую для движения наших тележек. Расчеты могут показаться спорными, тем и интереснее будет, прошу критиковать, но обоснованно, как это например сделано в посте №20 😉. Александр спасибо за замечание, чуть позже исправлю в первой части и дополню, потом все шошью в одну статейку. Так, что смотрим кому интересно!
Привет
Всё отлично ,вот тебе ещё одно направление ,я пока изучаю потери на батареях .
rcopen.com/forum/f27/topic17361/281 пост 314