Выкос на пилотажке
Этот вопрос обсуждался и ранее.
Даю ссылку на первое обсуждение - там хорошо все объясняется.
rcopen.com/forum/f1/topic193
Приведу здесь цитату vovic из той дискуссии.
“объяснение правого выкоса мотора компенсацией реактивного момента - широко распространенное заблуждение”
" Выкос же вправо делать надо, но по другой причине. Подумайте сами, ведь реактивный момент влияет на крен самолета, а причем же здесь курс?"
“Боковой фокус сомолета (фокус скольжения) находится почти всегда выше оси потока и за ЦТ( в т.ч. из-за киля).Поэтому появляется момент, изменяющий курс влево.Чтобы его компенсировать мотор выкашивают вправо.Попробуйте сделать самолет с килем вниз. Тогда надо будет выкашивать мотор влево”
“Реактивный момент влияет на крен, а тот в свою очередь на курс. Но это верно лишь для устойчивых по крену самолетов ( с большим v крыла). Там крен компенсируется боковым скольжением - вот вам и влияние на курс. А на самолете с нейтральной устойчивостью по крену - типичной пилотажке - такой связи нет!”
Я привел 4 основных цитаты, объясняющие все.
Автору этой темы скажу так. Не делайте изначально никаких выкосов на пилотажке и не пробуйте выкосом скомпенсировать криво собранную модель, лучше ее выправить сначала. 😃
Когда освоите основные фигуры и вам захочется отрабатывать их качество, то найдите в этой конфе ссылки на документ по настройке модели для адекватного полета (или, другими словами, для подготовки F3A). Там есть пункты где действительно нужно корректировать выкос. Делается это при полете модели на вертикали. Это кстати говорил ЕВГЕНИЙ-ARM.
Не со всеми высказываниями vovic’а я полностью согласен, но Ваш совет кажется мне наиболее разумным: пока ничего трогать не буду, а там жизнь сама подскажет 😉
С Новым Годом всех! 😃
Это равноплечий рычаг, к концам которого приложены равные силы, действующие в противоположных направлениях. И они, сволочи, не компенсируются, а складываются.
Вы путаете силу и момент силы. Это моменты сил в данном случае складываются, поскольку имеют однонаправленные векторы, а сами силы равны и имеют разнонаправленные векторы, поэтому их сумма равна нулю. Поэтому на валу винта нет бокового усилия, есть только крутящий момент, вектор которого направлен вдоль оси вращения.
Про киль я сразу не подумал, возможно так оно и есть, но мне кажется, что влияние должно быть очень небольшим, надо посмотреть насколько искривлен около него поток воздуха, это не так уж и сложно.
Извините, но вы сами поняли, что написали? Вектор КРУТЯЩЕГО момента направлен вдоль оси мотора вперед на модели с “правым” винтом.
Немного поясню что я хотел сказать 😃 .
Ваш оргумент что выкос повляет на нормальный и перевернутый полет.
Вы заблуждаетесь - он не повлияет если выкос будет правильный , но он потребуется все равно (это уже от опыта пилотирования и скорости полета зависит).
А вот когда при сборке допущена не точность и крыло имеет хоть 30 минут угла атаки или косяк с симитричностью профиля, тут есть момент что ошибочно считают что выпровляют выкосом момент винта - на самом деле устроняют косяк сборки и как последствие модель при выкосе идет в нормальном полете ровно в перевернутом она уходит и приходится поддергивать.
Конечно компоновкой модели можно добиться что выкос будет минимален - но от него не уйдеш.
----------------------
Выкос приходится применять, но необходимость его можно понять только как говорится именно при большом налете.
И основным критерием правильного выкоса является не нормальный и перевернутый полет , а то как модель ведет себя на больших и малых оборотах двигателя.
В прямом полете у самолета есть большая площадь опоры - это крылья . Но вот вертикальный полет как раз убирает этот момент опоры и тут сразу становится видно требуется что то модели или нет чтоб конпенсировать работу винта. Еще почему я связываю скорость с выкосом - почему модели на малом газу всегда сыпятся на левое крыло и многие ошибочно называют постоянное сваливание на именно левое крыло с срывными качествами самолета . Тримируя самолет они сами вносят такие качества не подозревая что проблемма заключена в другом.
-----------------------------------
Короче я так запутаюсь опять сам и вас запутаю. Но как говорил , со временем когда начинаеш задоваться этим то многое становится более понятно. А обычно не забивают голову , пару щелчков тримером и все нет ничего , ну и знают что садить на скорости. И как писал уже привыкнув на вертикале подруливают моделью в право уже автоматически. А если ввести в ертикаль и убрать руки с ручек упровления - модель не летит прямо то.
---------------------------------------------------------------------------
Но у многих почему то перешло в какой то боязненый процесс тема нужен или нет. Конечно не ОБЯЗАТЕЛЕН , полетит модель и не куда она не денется пусть хоть мотор по нулям или наоборот в противополжную сторону мотор смотреть будет. Многие годами утюжат и им наплевать на все выкосы их устраивает.
В одном из номеров журнала 3d flyer теоретики развели бадягу на пол-журнала за выкос мотора, были описания действующих нагрузок и схемы приложения сил. В конце журнала было самое полезное, допросили кого-то из великих практиков( не помню точно кого, или Чипа Хайда или Сомензини)короче практик заявил что выкос на его чемпионатных трехметровых самолетах не более градуса вправо и вниз, т.е абсолютно незначителен, тенденцию ухода вправо при увеличении газа он компенсирует постоянно включенным смесителем газ-руль поворота, больше газа-руль вправо, величина компенсации руля поворота указывалась мизерная (на многих моделях люфт машинок больше).Светило также утверждало что на некоторых моделях ставит отключаемый ножевой смеситель для затяжных и длинных ножевых фигур(понятно что при выполнении бочки на восемь фиксаций такой смеситель вряд-ли возможно включать-выключать). Вобщем из указаний напрашивалось простое резюме - выкосы и смесители наличествуют, но для обычных полетов нафиг не нужны.
Вобщем из указаний напрашивалось простое резюме - выкосы и смесители наличествуют, но для обычных полетов нафиг не нужны.
Я бы все же уточнил: на пилотажных моделях. На высокопланах с большим поперечным V еще как нужны.