Отличия V и Т оперения при равных проекционных площадях?
Или в википедии фигня про вес написана.
Осмелюсь доложить - полнейшая!
Я к тому, что определение веса - это как обязанности часового. Кто учил - не забудет никогда.
Сейчас на работе спокойно - сел рисовать два самолета. Крест и V. Муторно, тригонометрия сплошная со стереометрией, но получается косинус в квадрате. Без учета интерференции, разумеецца.
Словоблудие должно закончится натуральными тестами. Математика уже много раз в пролете, формулами как и законами можно вертеть как хочешь… особенно перед глазами у тех кто в них мало че понимает 😃 Сравните наконец Cх Cy натуральными тестами…
Математика уже много раз в пролете, формулами как и законами можно вертеть как хочешь… особенно перед глазами у тех кто в них мало че понимает Сравните наконец Cх Cy натуральными тестами…
Интересно, как это в рамках нашего форума можно сделать?
Для любознательных сошлюсь на термины и определения ИКАО или ГОСТ 20058
Для рассматриваемого в теме вопроса ГОСТ не поможет, так как для описания динамики хвостового стабилизатора используют понятие подъемной силы, действующей на тело, которое движется в газовой среде, т.е на элемент стабилизатора. В полном соответствии с таким определением. ГОСТом регламентирован термин подъемной силы, действующей на летательный аппарат и использовать это понятие для элементов стабилизатора не корректно.
Если не брать “авиационное” определение веса, то у летящего самолета нету веса, поскольку нет опоры на которую он давит (воздух пока не в счёт).
- Действительно на самолет действует сила гравитации, направленная к центру планеты TheМля
- Действуют разнонаправленные силы обусловленные аэродинамикой и направлением потока обдувающего самолет воздух (в т.ч. и т.н. подъемная)
- Действуют силы, обусловленные инерцией (второй закон НЬютона) движущегося тела в неинерциальной системе отсчета. Поскольку система отсчёта связанная с самолетом, не является инерциальной. По сути, всего 6 приведенных моментов инерции по 6 степеням свободы самолёта. Каждый - считается
Это всё. Если не брать абстракцию “авиационный вес”, то применительно к вышесказанному
- классическая Ньютоновская физика
- термодинамика
- классическая Ньютоновская физика
полностью описывают все силы действующие на самолёт. Никакого Чебурашки веса, являющегося силой, в такой системе отсчета нет… Ибо вес, согласно физике Ньютона - есть сила.
Всё довольно строго. Математика - она, вообще, очень строгая наука. Физика - тоже. Путаница начинается тогда, когда начинают прыгать от одной системы отсчёта к другой.
ГОСТом регламентирован термин подъемной силы, действующей на летательный аппарат и использовать это понятие для элементов стабилизатора не корректно.
Спасибо за внимание. Думайте, как угодно, и пусть успех будет на вашей стороне!
воздух пока не в счёт
Если нет опоры - он падает до самой земли. Если есть опора - тогда летит. Ну нету “самолетной физики” - есть общая. Если по гамбургскому счету - читайте тот-же ГОСТ - там пишут “ПС - составляющая силы по оси OY аппарата скоростной системы координат.” Там же “Скоростная Ск - OX по вектору скорости, OY - в плоскости симметрии ЛА перпендикулярно OX.” Более ничем не смогу помочь.
А при чем тут термодинамика?
нету “самолетной физики”
Раз “подъемную силу” придумали, значит есть самолетная физика 😃 где оперируют некоторым приведенными величинами. Т.е. придумали некоторые понятия упращающие расчёты.
В названном мною примере, ваша опора кроется в пункте 2 - в термодинамике, где на крыло и прочие т.н. несущие поверхности действуют силы давления. А вот ВЕС, именно от путаницы в системах отсчета. Вы пытаетесь совместить неинерциальную систему с инерциальной и выходит путаница. То самолет проваливается, то еще что-нибудь 😃
Вы по-моему путаете термодинамику и динамику сплошных сред. Подъемную силу придумали до появления самолетов. На паруса, на мельничные крылья, на весла тоже действует подъемная сила. Есть определение Жуковского - там рассматривается тело в газовой или жидкой среде. А есть ГОСТ - там приведены понятия, относящиеся только к летательному аппарату.
>>пора кроется в пункте 2 - в термодинамике, где на крыло и прочие т.н. несущие поверхности действуют силы давления.
>>Вы пытаетесь совместить неинерциальную систему с инерциальной
Раз пошла такая пьянка реж последний огурец - давайте уж тогда как в серьезной динамике полета начнем раскладывать движение планера самолета на коротко периодическую и длинно периодическую (траекторную) составляющие - и трындец в определениях, границах применимости тех или иных моделей и используемых в них умолчаний нам тогда точно обеспечен с 1000% гарантией в силу “всеобщей любви” и “широкого знания” теории и моделей расчета.
Особенно понравился пассаж про термодинамику 😃. Нет не то чтобы он совсем не в кассу но если уж пошли на такой уровень то от расчета характеристик аппарата методом монте- карло точно уже не уйдем. Жаль что на практике в этом приближении в основном считалась не модельных размеров птичка и не на модельной высоте впрочем что уж нам до той птички стоит себе в паке культуры и пусть стоит.
Может лутше замять для ясности или ограничиватся цифрью и формулами 😉 - те хоть проверить можно на бумажке в отличии от … .
WBR CrazyElk
Вобщем вспоминая институтские курсы динамики полета, аэродинамики дозвуковых скоростей, механики сплошных сред и прочих бесполезных теоретических философий - читать дисскусию сравнивая определения и используемые упрощения с тем что когда то учил интересно - участвовать совершенно не хочется - уж больно сферические кони в плане описания моделей, приближений и умолчаний. Они вроде как “очевидны” и “всем понятны”- но гложет подозрение что понятны каждому “по своему”
Они вроде как “очевидны” и “всем понятны”- но гложет подозрение что понятны каждому “по своему”
+1000
Дввайте все-таки ответим, в чем отличия V и T оперения при равных проекционных площадях?
- V оперение обеспечивает меньшую устойчивость по тангажу и рысканью.
- V оперение при равных проекционных площадях сдвигает назад центровку.
- V менее подвержено повреждениям на посадке
- Для малых удлинений V имеет перекрестные связи, снижающие эффективность.
- V требует механического или электронного микширования при традиционных схемах управления.
Может кто добавит.
в википедии фигня про вес написана.
именно
Дввайте все-таки ответим, в чем отличия V и T оперения при равных проекционных площадях?
- V оперение обеспечивает меньшую устойчивость по тангажу и рысканью.
- V оперение при равных проекционных площадях сдвигает назад центровку.
- V менее подвержено повреждениям на посадке
- Для малых удлинений V имеет перекрестные связи, снижающие эффективность.
- V требует механического или электронного микширования при традиционных схемах управления.
Может кто добавит.
Я учил и аэродинамику, и динамику полета, и прочие авиационные дисциплины. И не пренебрегаю использовать теорию на практике. Но для меня главное преимущество V оперения его лучшая выживаемость при посадке. А недостаток в более сложной настройке. Мой новый планер оказался нейтральным в боковом движении. На малых дальностях это не создает проблем а вот на предельных, когда плохо видно его положение, уже возникает дискомфорт в управлении. Уже уменьшил киль. Но надо еще уменьшать. А если бы было V оперение то надо было бы его переделывать.
Если мы делаем супер пупер рекордный планер то возможно можно получить какие то аэродинамические выгоды от схемы оперения. И то скорее в теории. На практике это такие мелочи что без специальных приборов вряд ли можно что уловить.
без специальных приборов вряд ли можно что уловить.
Вчера и сегодня с 7 до 8,5 летали. И V и + вели себя замечательно, даже когда меняли местами пилотов. Летало 6 моделей F 3J (размах 3,5 и 3,64м). Две с V и 4 с + хвостами. После полетов начали разбираться. Главный аргумент в пользу каждого типа “а мне это больше нравится”, т.е. эстетические приоритеты. Готовые пресформы, тоже ограничивают выбор. По моим наблюдениям, для новичков лучше V оперение. Нет затенений, нет провалов управляемости. О размерах, я уже сообщал.
А теоретические споры можно продолжать до бесконечности.
Как говорят, у большинства теоретиков и политиков одно неоспоримое превосходство. Без их труда, трудно растопить печь.
По моим наблюдениям, для новичков лучше V оперение. Нет затенений, нет провалов управляемости.
У любого оперения не должно быть провалов управляемости если оно правильно сделано. Если бы для классического оперению были характерны провалы управляемости в большой авиации были бы только V. Но это не так.
А в остальном вы пожалуй правы.
У любого оперения не должно быть провалов управляемости если оно правильно сделано. Если бы для классического оперению были характерны провалы управляемости в большой авиации были бы только V. Но это не так.
Вы совершенно правы, НЕ ДОЛЖНО! Но в большой авиации есть аэродинамическое трубы, в которых потенциальные провалы устраняются, к сожалению не всегда. Поройтесь а архивах, посмотрите разные серии одной и той же машины.Чаще всего “плавает” площадь и взаимное расположение оперения. К сожалению по этой причине и человеческие жертвы были.
С уважением.
Как говорят, у большинства теоретиков и политиков одно неоспоримое превосходство. Без их труда, трудно растопить печь.
Ну а по теме что скажете? Там в шапке про Т-хвост речь идет. Расскажите нам, теоретикам и политикам, какие у него могут быть затенения? Сколько не летал с Т - никаких неудобств от затенения не испытывал.
А вот за ГОСТ 20058 - отдельные благодарности. Хорошо бы было, если каждый, кто тут отметился, прочитает его “с пристрастием”. По крайней мере, на одном языке все разговаривать будем.
Ну а по теме что скажете? Там в шапке про Т-хвост речь идет
По управляемости, одни восторги. Мои ребята делали без сожаления. А дальше пошли недовольства плагиаторов. Очень вдумчиво нужно строить киль, сочленение и кинематику. А то утюг перевернутый получается. В 53 и выше это сделать не трудно, а посмотреть-скопировать не у всех получается.
P.S. На Т образных, я применил технологическую “новинку”: панели оперения (ст-р NACA 65A-07, киль NACA 65A-08) формовали с покрытием только внешним, для сохранения профиля установили 4 нервюрки из 1,5 бальзы в цельноповоротный ст-р и две верт. мембраны в киль (до руля). В результате получили экономию веса, порядка 15-18 грамм, при “сумасшедшей” жесткости киля. На первой модели сочленение было а-ля “Циррус”(не модель), на других, не повторялись. Три года первая тройка юношей на чемпионате Израиля были мои ребята. Сейчас мода на изготовление моделей резко пошла на спад. Главный вопрос не “Как сделано?”, а “Продаеш”.
Пообщался со старичками. Есть теоретическое мнение, что чем меньше законцовок тем меньше индуктивное сопротивление. То есть у классики 3 законцовки у V две. Индуктивное у V меньше существенно.
Так же есть мнение что по сабжу, совершенно никакой разницы в полете заметить невозможно именно при равенстве проекций двух типов оперения.
Пообщался со старичками. Есть теоретическое мнение, что чем меньше законцовок тем меньше индуктивное сопротивление. То есть у классики 3 законцовки у V две. Индуктивное у V меньше существенно.
Поэтому не зря в умных книгах пишут, что самое низкое сопротивление у V-оперения, на втором месте T, дальше классика и все остальное…