Отличия V и Т оперения при равных проекционных площадях?
ГОСТом регламентирован термин подъемной силы, действующей на летательный аппарат и использовать это понятие для элементов стабилизатора не корректно.
Спасибо за внимание. Думайте, как угодно, и пусть успех будет на вашей стороне!
воздух пока не в счёт
Если нет опоры - он падает до самой земли. Если есть опора - тогда летит. Ну нету “самолетной физики” - есть общая. Если по гамбургскому счету - читайте тот-же ГОСТ - там пишут “ПС - составляющая силы по оси OY аппарата скоростной системы координат.” Там же “Скоростная Ск - OX по вектору скорости, OY - в плоскости симметрии ЛА перпендикулярно OX.” Более ничем не смогу помочь.
А при чем тут термодинамика?
нету “самолетной физики”
Раз “подъемную силу” придумали, значит есть самолетная физика 😃 где оперируют некоторым приведенными величинами. Т.е. придумали некоторые понятия упращающие расчёты.
В названном мною примере, ваша опора кроется в пункте 2 - в термодинамике, где на крыло и прочие т.н. несущие поверхности действуют силы давления. А вот ВЕС, именно от путаницы в системах отсчета. Вы пытаетесь совместить неинерциальную систему с инерциальной и выходит путаница. То самолет проваливается, то еще что-нибудь 😃
Вы по-моему путаете термодинамику и динамику сплошных сред. Подъемную силу придумали до появления самолетов. На паруса, на мельничные крылья, на весла тоже действует подъемная сила. Есть определение Жуковского - там рассматривается тело в газовой или жидкой среде. А есть ГОСТ - там приведены понятия, относящиеся только к летательному аппарату.
>>пора кроется в пункте 2 - в термодинамике, где на крыло и прочие т.н. несущие поверхности действуют силы давления.
>>Вы пытаетесь совместить неинерциальную систему с инерциальной
Раз пошла такая пьянка реж последний огурец - давайте уж тогда как в серьезной динамике полета начнем раскладывать движение планера самолета на коротко периодическую и длинно периодическую (траекторную) составляющие - и трындец в определениях, границах применимости тех или иных моделей и используемых в них умолчаний нам тогда точно обеспечен с 1000% гарантией в силу “всеобщей любви” и “широкого знания” теории и моделей расчета.
Особенно понравился пассаж про термодинамику 😃. Нет не то чтобы он совсем не в кассу но если уж пошли на такой уровень то от расчета характеристик аппарата методом монте- карло точно уже не уйдем. Жаль что на практике в этом приближении в основном считалась не модельных размеров птичка и не на модельной высоте впрочем что уж нам до той птички стоит себе в паке культуры и пусть стоит.
Может лутше замять для ясности или ограничиватся цифрью и формулами 😉 - те хоть проверить можно на бумажке в отличии от … .
WBR CrazyElk
Вобщем вспоминая институтские курсы динамики полета, аэродинамики дозвуковых скоростей, механики сплошных сред и прочих бесполезных теоретических философий - читать дисскусию сравнивая определения и используемые упрощения с тем что когда то учил интересно - участвовать совершенно не хочется - уж больно сферические кони в плане описания моделей, приближений и умолчаний. Они вроде как “очевидны” и “всем понятны”- но гложет подозрение что понятны каждому “по своему”
Они вроде как “очевидны” и “всем понятны”- но гложет подозрение что понятны каждому “по своему”
+1000
Дввайте все-таки ответим, в чем отличия V и T оперения при равных проекционных площадях?
- V оперение обеспечивает меньшую устойчивость по тангажу и рысканью.
- V оперение при равных проекционных площадях сдвигает назад центровку.
- V менее подвержено повреждениям на посадке
- Для малых удлинений V имеет перекрестные связи, снижающие эффективность.
- V требует механического или электронного микширования при традиционных схемах управления.
Может кто добавит.
в википедии фигня про вес написана.
именно
Дввайте все-таки ответим, в чем отличия V и T оперения при равных проекционных площадях?
- V оперение обеспечивает меньшую устойчивость по тангажу и рысканью.
- V оперение при равных проекционных площадях сдвигает назад центровку.
- V менее подвержено повреждениям на посадке
- Для малых удлинений V имеет перекрестные связи, снижающие эффективность.
- V требует механического или электронного микширования при традиционных схемах управления.
Может кто добавит.
Я учил и аэродинамику, и динамику полета, и прочие авиационные дисциплины. И не пренебрегаю использовать теорию на практике. Но для меня главное преимущество V оперения его лучшая выживаемость при посадке. А недостаток в более сложной настройке. Мой новый планер оказался нейтральным в боковом движении. На малых дальностях это не создает проблем а вот на предельных, когда плохо видно его положение, уже возникает дискомфорт в управлении. Уже уменьшил киль. Но надо еще уменьшать. А если бы было V оперение то надо было бы его переделывать.
Если мы делаем супер пупер рекордный планер то возможно можно получить какие то аэродинамические выгоды от схемы оперения. И то скорее в теории. На практике это такие мелочи что без специальных приборов вряд ли можно что уловить.
без специальных приборов вряд ли можно что уловить.
Вчера и сегодня с 7 до 8,5 летали. И V и + вели себя замечательно, даже когда меняли местами пилотов. Летало 6 моделей F 3J (размах 3,5 и 3,64м). Две с V и 4 с + хвостами. После полетов начали разбираться. Главный аргумент в пользу каждого типа “а мне это больше нравится”, т.е. эстетические приоритеты. Готовые пресформы, тоже ограничивают выбор. По моим наблюдениям, для новичков лучше V оперение. Нет затенений, нет провалов управляемости. О размерах, я уже сообщал.
А теоретические споры можно продолжать до бесконечности.
Как говорят, у большинства теоретиков и политиков одно неоспоримое превосходство. Без их труда, трудно растопить печь.
По моим наблюдениям, для новичков лучше V оперение. Нет затенений, нет провалов управляемости.
У любого оперения не должно быть провалов управляемости если оно правильно сделано. Если бы для классического оперению были характерны провалы управляемости в большой авиации были бы только V. Но это не так.
А в остальном вы пожалуй правы.
У любого оперения не должно быть провалов управляемости если оно правильно сделано. Если бы для классического оперению были характерны провалы управляемости в большой авиации были бы только V. Но это не так.
Вы совершенно правы, НЕ ДОЛЖНО! Но в большой авиации есть аэродинамическое трубы, в которых потенциальные провалы устраняются, к сожалению не всегда. Поройтесь а архивах, посмотрите разные серии одной и той же машины.Чаще всего “плавает” площадь и взаимное расположение оперения. К сожалению по этой причине и человеческие жертвы были.
С уважением.
Как говорят, у большинства теоретиков и политиков одно неоспоримое превосходство. Без их труда, трудно растопить печь.
Ну а по теме что скажете? Там в шапке про Т-хвост речь идет. Расскажите нам, теоретикам и политикам, какие у него могут быть затенения? Сколько не летал с Т - никаких неудобств от затенения не испытывал.
А вот за ГОСТ 20058 - отдельные благодарности. Хорошо бы было, если каждый, кто тут отметился, прочитает его “с пристрастием”. По крайней мере, на одном языке все разговаривать будем.
Ну а по теме что скажете? Там в шапке про Т-хвост речь идет
По управляемости, одни восторги. Мои ребята делали без сожаления. А дальше пошли недовольства плагиаторов. Очень вдумчиво нужно строить киль, сочленение и кинематику. А то утюг перевернутый получается. В 53 и выше это сделать не трудно, а посмотреть-скопировать не у всех получается.
P.S. На Т образных, я применил технологическую “новинку”: панели оперения (ст-р NACA 65A-07, киль NACA 65A-08) формовали с покрытием только внешним, для сохранения профиля установили 4 нервюрки из 1,5 бальзы в цельноповоротный ст-р и две верт. мембраны в киль (до руля). В результате получили экономию веса, порядка 15-18 грамм, при “сумасшедшей” жесткости киля. На первой модели сочленение было а-ля “Циррус”(не модель), на других, не повторялись. Три года первая тройка юношей на чемпионате Израиля были мои ребята. Сейчас мода на изготовление моделей резко пошла на спад. Главный вопрос не “Как сделано?”, а “Продаеш”.
Пообщался со старичками. Есть теоретическое мнение, что чем меньше законцовок тем меньше индуктивное сопротивление. То есть у классики 3 законцовки у V две. Индуктивное у V меньше существенно.
Так же есть мнение что по сабжу, совершенно никакой разницы в полете заметить невозможно именно при равенстве проекций двух типов оперения.
Пообщался со старичками. Есть теоретическое мнение, что чем меньше законцовок тем меньше индуктивное сопротивление. То есть у классики 3 законцовки у V две. Индуктивное у V меньше существенно.
Поэтому не зря в умных книгах пишут, что самое низкое сопротивление у V-оперения, на втором месте T, дальше классика и все остальное…
Так же есть мнение что по сабжу, совершенно никакой разницы в полете заметить невозможно именно при равенстве проекций двух типов оперения.
Пообщался со старичками. Есть теоретическое мнение, что чем меньше законцовок тем меньше индуктивное сопротивление. То есть у классики 3 законцовки у V две. Индуктивное у V меньше существенно. Так же есть мнение что по сабжу, совершенно никакой разницы в полете заметить невозможно именно при равенстве проекций двух типов оперения.
Золоты слова! Но разве этим теоретиков убедишь. Полетал, попробовал, убедился. Об этом речь шла. Спасибо.
Пообщался со старичками. Есть теоретическое мнение, что чем меньше законцовок тем меньше индуктивное сопротивление. То есть у классики 3 законцовки у V две. Индуктивное у V меньше существенно.
Так же есть мнение что по сабжу, совершенно никакой разницы в полете заметить невозможно именно при равенстве проекций двух типов оперения.
Сообщите старичкам следующее. Индуктивное сопротивление хвоста в установившемся полете очень мало в-принципе, потому как на хвосте не должно быть постоянной силы большой величины. Когда нужна кратковременная большая сила при маневрировании, допустим в вертикальном направлении, то V-хвост создает еще “кучу” ненужных сил в горизонтальном направлении, которые взаимно уничтожаются, при этом создавая индуктивное сопротивление своими 2-мя концами.
Кроме того, есть практическое мнение по сабжу, подтвержденное интуицией, ощущениями, ну и самое интересное, простейшими выкладками на уровне 3-го класса средних школ с сильно пониженными требованиями, что для эквивалентности обычного хвоста и V-хвоста необходимо не равенство проекций, а равенство полной площади.
Подождите. рассмотрим поэтапно, допустим для стабильности по тангажу. Есть классический хвост размахом 40 см. Если делаем V хвост с углом например 90 градусов и с проекционным размахом те же 40 см, то получаем реальную полную площадь больше чем у классики. Проекции равны, реальная площадь бОльше.
А вы говорите о равенстве реальной площади, значит проекции у V хвоста будут меньше чем у классического?
И еще, приемлимо ли на V оперении ставить сервы непосредственно в само оперение чтоб длинные тяги не тянуть? Видел фото T хвоста с сервами в киле, понрвилось чисто эстетически, даже не сразу понял что там сервы.
Поэтому не зря в умных книгах пишут, что самое низкое сопротивление у V-оперения, на втором месте T, дальше классика и все остальное
Я уверен, что если еще раз внимательно прочитать одну из этих “умных книг”, то окажется, что речь идет исключительно о сопротивлении интерференции, составляющем малую долю общего сопротивления оперения.
Если вдруг кому-то кажется, что я против V-оперения, и что я пытаюсь доказать его несостоятельность, то это совсем не так. Я лишь хотел обратить внимание вдумчивой публики на широко распространенное заблуждение о принципе определения необходимого размера V-оперения. При правильном подходе (равные площади а не равные проекции), любое оперение будет работать примерно одинаково, и разница в сопротивлении и прочих деталях будет несущественна. Эстетические и практические соображения эксплуатации почти целиком определяют (должны определать) выбор схемы оперения.
А вы говорите о равенстве реальной площади, значит проекции у V хвоста будут меньше чем у классического
Речь идет о равенстве площадей всего оперения, киль + стабилизатор. Вы вообще не читали мои предыдущие сообщения? Там ведь на самом деле математика на уровне геометрии 6-го класса.