Проект F3J F5J от Vladimir's Model
Больше всего похож на новый отличный Pike)))))
интересно насколько оно будет недоступнее Махи 😃
А вы по ссылке ходили?
Все расписано, почему лучше из 2 консолей:
Да, логика у них убийственная. Напрашивается вывод, что лучше вообще крыло одним куском делать, будет ещё легче, а им меньше напрягаться при изготовлении. Кто заказывал модели из-за рубежа знает какой геморрой с доставкой таких “удобных” посылок.
P.S. Очередная “неумная” фишка для привлечения внимания к своей продукции.
Стабилизатор с рулём высоты вообще потрясает.😃
Да всё я обратил и то что крыло ниже к фюзеляжу , соответственно сваливание на малых скоростях раньше ,чем у Супры при посадке, и то что стабильник ниже, чем у Супры соответственно больше шансов зацепить пальцы и стриженную траву. По мне так этот новый планер шаг назад. И ещё ,что то мне подсказывает , что менять углы на разных крыльях на разные углы нет возможности и как следствие сопротивление в области пилона увеличено, так как нет зализов. В общем ничего прогрессивного. Вот МАХА , например по сравнению с Супрой мне понравилась больше тем , что стабилизатор поднят выше и плечо увеличено, наверно управляемость будет лучше и безопасность при старте спокойнее.
Андрей, Вас послушать, так эти ребята только задним ходом и передвигаются…
😉
Андрей, Вас послушать, так эти ребята только задним ходом и передвигаются…
Евгений, не воспринимайте всерьёз мои мысли, все современные планера летают одинаково в умелых руках глядя на финальную борьбу лидеров своих стран, где результаты отличаются в одну десятую секунду, а посадка у 75% в 100очков. А в этом планере я действительно не увидел ничего нового в положительную сторону, а недостатки на мой вкус перечислил.
а, логика у них убийственная. Напрашивается вывод, что лучше вообще крыло одним куском делать, будет ещё легче, а им меньше напрягаться при изготовлении.
В свое время производители F3B планеров на полном серьезе шли в этом направлении. Например, карача 😃
А стабилизатор с рулем высоты действительно как то архаично выглядит, тем более на фоне заявлений производителей о том что они “специально” делают стабилизаторы больше необходимой площади, чтобы самолет лучше тыкался в пятак.
Да, логика у них убийственная. Напрашивается вывод, что лучше вообще крыло одним куском делать, будет ещё легче, а им меньше напрягаться при изготовлении.
P.S. Очередная “неумная” фишка для привлечения внимания к своей продукции.
Стабилизатор с рулём высоты вообще потрясает.😃
Их логика еще ни разу никого не убила, уверяю вас! Более того, с логикой там все в порядке. По поводу вывода, который Вам напросился 😁 - так это однозначно лучше, и в недавние времена буржуи делали для Ф3Б цельные крылья по три метра и более. Едиственным минусом при всех прочих плюсах была транспортировка, поэтому не прижилось. Про меньшие “напряги” при изготовлении цельного крыла с двойным V можно тоже сильно поспорить. А что касается стаба с рулем высоты - это разве анахронизм какой-то, что ли, и недееспособно?😛
крыло ниже к фюзеляжу , соответственно сваливание на малых скоростях раньше ,чем у Супры при посадке,
Андрей, а много можете назвать зарубежных топ моделей, у которых крыло на пилоне? Как сами думаете - просто сделать не умеют,😛:P или все же чего-то знают?😒
Как сами думаете - просто сделать не умеют, или все же чего-то знают?
“О вкусах не спорят, есть тысячи мнений…” Что касается стабилизатора, то очевидно, что “новая” конструкция более рациональна. С крыльями будут персональные проблемы, т.к. Равнопрочный узел при двух консолях ПРОСТО не получается. Наш планер от 2008 года. До сих пор модифицируется, в основном узел стыковки крыльев.
Фото F-3J “Шессек”.
Да всё я обратил и то что крыло ниже к фюзеляжу , соответственно сваливание на малых скоростях раньше ,чем у Супры при посадке
Добрый день Андрей.
Не вижу логики о сваливании на малых скоростях при посадке.
При посадке врядли Вы летите на грани сваливания. Наоборот уверенный разгон , прижимание, и резкое торможение в цель. Ну может у нас тактики разные. А о сваливании… да при сильно задней центровке и на малых скоростях модель с пилоном естественно устойчивее (особенно на грани срыва). Но устойчивость - зависит как и от высоты пилона так и от деградации, углов V на центроплане и на консолях. Устойчивость компенсируеться большим углом V. Выбирайте что Вам важнее-нужнее.
Но лично для меня - речь идет не о свободнолетающих а о радиопланерах и один из ОЧЕНЬ важных параметров - как раз наоборот - спиральная устойчивость. И здесь пилон и деградация - враг этому параметру.
Вы пробовали ввести Супру в спираль и деражать ее в круге практически не подруливая? А по логике грамотно спроектированная модель должна введенная в спираль сама устойчиво в ней лететь, слегка стремясь выйти из нее.
Я долго летал на модели(Refleks-Mistral) с большим пилоном и знаю как он влияет. 😦 Что заметно и на Супре. А вот в МАХе - уже пилон меньше, т.е. практически его нет. И между прочим Бластер-3 (против Б-2) тому тоже подтверждание. И как Вы понимаете не зря.
Имхо это мои выводы и мнение.
Пилон и спиральная устойчивость? Интересная взамосвязь. Пилон вроде как применяют для того, чтобы развязать аэродинамически крыло от фюзеляжа.
А вот персональные настройки, в том числе штыри с V и центровка, как мне кажется сильнее повлияют на проявление спиральной неустойчивости.
Плюс что у Махи что у Супры стабы цельноповоротные и деградация как бы не при делах, потому как постоянно меняется.
И здесь пилон и деградация - враг этому параметру.
Добрый день. Вот умные люди заметили, описался. Эти уж буржуйские слова, сорри, хотел написать дегидральность, а по нашему угол V. Он же как и высота пилона равнозначно влияет на общую и на спиральную устойчивость модели в том числе.
Пример тому - высокие пилоны-фюзеляжи в F1A.
“О вкусах не спорят, есть тысячи мнений…”
Тут не во вкусе дело, я так думаю. Если бы крыло на пилоне имело неоспоримые преимущества, то других вариантов на сегодня просто не существовало бы, все бы делали - и именитые конторы, и не очень. Однако, таких вариантов посчитать - одной руки пальцев хватит…)) Подавляющее большинство разговоров о преимуществе пилона - личные субъективные ощущения, хотя на этот счет можно спорить долго. Аэродинамика зоны фюзеляж - крыло давно уже не темный лес, но при этом, повторюсь, моделей с пилоном единицы.
Пилон и спиральная устойчивость? Интересная взамосвязь. Пилон вроде как применяют для того, чтобы развязать аэродинамически крыло от фюзеляжа.
А вот персональные настройки, в том числе штыри с V и центровка, как мне кажется сильнее повлияют на проявление спиральной неустойчивости.
Плюс что у Махи что у Супры стабы цельноповоротные и деградация как бы не при делах, потому как постоянно меняется.
На планере “Буран” от Тулиновского прямой центроплан, маленький угол V на консолях, пилона практически нет, стабилизатор цельноповоротный. При любых центровках в спирале ведёт себя одинаково: уменьшает радиус спирали и валится в круг, если не подруливать. На супре летал с 3-мя комплектами штырей и разными центровками. Поведение: слегка увеличивает радиус спирали, подруливаний практически не требует. Можно рулить только рулём направления.
P.S. Мне кажется пилон всё-таки влияет на спиральную устойчивость.
Некорректно таким образом сравнивать совершенно разные летательные аппараты при большом количестве влияющих переменных. Если бы на одном и том же планере попробовать с пилоном или без, тогда да.
Помнится игрался как-то с экселевским документом(SailplaneCalc?), он выдавал в том числе коэффициент устойчивости. Не помню чтобы среди вводных данных фигурировало положение крыла относительно фюзеляжа.
Некорректно таким образом сравнивать совершенно разные летательные аппараты при большом количестве влияющих переменных…
Согласен.Всё-таки профиля разные. Возможно влияют аэродинамические крутки. Уши у Бурана значительно тяжелее… Поспешил с выводами.
Именно после вбивания в прогу SailplaneCalc параметров того или иного планера и становится понятным его поведение в вираже. Там выдается коеффициент спиральной устойчивости- он и является основным для характера поведения в спирали. Что до “Бурана”- то коль там мал угол V, потому его и валит в центр круга.
Вообще, очень полезная прога. Простая и очень даже информативная.
На планере “Буран” …прямой центроплан, маленький угол V на консолях, пилона практически нет…При любых центровках в спирале ведёт себя одинаково: уменьшает радиус спирали и валится в круг…
Иван, так основную причину Вы сами назвали…)) Хотя тут еще предостаточно может быть причин и без этой.
Спиральная устойчивсть и путевая устойчивость, суть одного поля ягоды. Влияют компоненты боковой проекции, грубо говоря. А качество (если так можно выразится о спиральной устойчивости) зависит от показателя путевой устойчивости. Пилон не при чем. Правильно было сказано, это чисто аэродинамическая фишка снижающая интерференцию, при определенных условиях, улучшает, точнее, не мешает “работе” профиля крыла. Площадь киля и маленькие ушки “панацея” для любителей даже крутых спиралей.
Спиральная устойчивсть и путевая устойчивость, суть одного поля ягоды. Влияют компоненты боковой проекции, грубо говоря. А качество (если так можно выразится о спиральной устойчивости) зависит от показателя путевой устойчивости. Пилон не при чем.
Добрый день Джозеф.
Очень красиво и грамотно начали… Но невзирая на Ваш возраст и знания, буду спорить. 😃
А дегидральность (угол V - о котором стор раз писали) влияет на спиральную и соответственно боковую устойчивость?
Вот почему высказываеться мнение без подтверждения своих слов?
Так и хочеться поспорить, ну скажем на 100$ или ящик пива. 😃
Полез в литературу.
Шульженко Н.М. - Конструкция самолетов, 1971.
стр. 69 - “Необходимая величина поперечного V крыла будет зависеть от стреловидности крыла, положения крыла относительно фюзеляжа (по высоте), величины площади вертикального оперения и величины его плеча до центра тяжести самолета”.
Черторижский К.В. - Юному авиамоделисту, 1970.
стр. 115 - перевод с укр. “Большое влияние имет так же подъем крыла над фюзеляжем. Наример, подъем крыла над центром тяжести модели на 15 мм аналогичный к увеличению поперечного V крыла приблизительно на 2 градуса”.
Больше пока нехочу искать. Парируете эти данные - будем дальше общться 😃
Вот почему высказываеться мнение без подтверждения своих слов?
Все что Вы написали справедливо и не противоречит моему высказыванию. Я имел ввиду, что пилон как конструктивное решение не для увеличения спир. устойчивости, а для “отточки” аэродинамики крыла. Дрела настолько грамотный специалист, что учел наличие пилона при определении площади киля и поперечного “V” крыла. В нашем клубе проводились работы по спиральной устойчивости, (в принципе это-спиральная уст-ть, всем спортсменам импонирует), и теперь проблем нет.
Наример, подъем крыла над центром тяжести модели на 15 мм аналогичный к увеличению поперечного V крыла приблизительно на 2 градуса".
А это, смотря при каком размахе крыла. Или тоже спорный вопрос?
А это, смотря при каком размахе крыла. Или тоже спорный вопрос?
Нет. Это для моделей F1A, F1B тех еще лет, и размах соответственно 2м с хвостиком.
По Супре.
Проектировалась то она уже как 9-ть лет назад.
1,5-2 % снижения интерференций, увеличения подъемной силы и в итоге на ту же величину - лобового сопротивления модели за счет пилона.
Но увеличение большей спиральной устойчивости (V, пилон) и как следствие более сложным контролем радио-модели в установившейся спирали?
Так уж нужны ли те 1,5% на планировании если в спирали от усложнения контроля теряется больше?
По М. Дрелле.
Снимаю шляпу. Но. Его ревлюционные идеи по “отточке” аэродинамики крыла модели уж сильно усложняют управление самой моделью.
Я уже не о пилоне а о другом пути - его теории (см. рцгрупс) об отказе полностью от дифференциалов на эеронах-щитках. Для большей обтекаемости потоком и меньшей срывной спобности поднятого вверх елерона. Да в итоге как бы наверное и лучше. Но для скоординированного разворота одного киля без дифференциалов мало. Тем более на фиксированном миксе елероны-руль направления. Т.е. еще более сложный контроль модели.
Не слишком ли все сложно и ненужно?
А вот новые модели - P Perfection, Icon2, Prestig пилона не имеют. Да и в рекомендуемых настройках на Р Р все равно есть дифференциал.
Получается для современнх спортивных достижений удобство управления выгоднее чем 1,5-2% лишних процента улучшения аэродинамики.
По МАХе.
То как спиралит она - мне очень нравится.
Вот еще уточню у коллег легче ли ее контроллировать в установившейся спирали против Супры или нет?
Имхо все это мое мнение.
От прочитанного устойчивое мнение по выражению классика литературы “все смешалось в доме Облонских”: Дрелла с Перфектом, дифференциал с пилоном и курсовой устойчивостью, Маха с Супрой с поднятыми вверх элеронами и установившейся интерференцией.
Игорь, вы надергали с миру по нитке информации и теперь пытаетесь свести это все в кучу своими рассуждениями обо всем и сразу.