Всё... но только про F5J
К сожалению, неразбериху может породить как раз “точный” перевод, если он не снабжен пространными комментариями. Понятие попытки, как мне кажется, необоснованно перенесено в исходник из правил F3J. В F5J попытка одна, и это синоним официального полета. Она считается состоявшейся, если модель выпущена из рук с работающим двигателем. До этого ее нет. Далее она может быть прервана или затруднена.
Из дословного перевода пункта
i) his model in the process of being launched, collides with another model in the
process of being launched;
совершенно не очевидно, что речь идет о предстартовых коллизиях.
Собственно, в исходнике не так много проблемных мест.
Но перевод должен быть однозначно понятным, и не вызывать проблем с судейством.
Есть ли у кого-нибудь конкретные замечания по варианту:
а) Участник имеет право на новое полетное время в следующих случаях :
I) его модель, находящаяся в течение подготовительного времени и до момента запуска в радиусе 4 метров от ЗВП, была повреждена в результате неожиданного события, произошедшего не по вине пилота или его помощника.
II) его модель сталкивается в полете с другой моделью, находящейся в процессе полёта.
III)время полета не было зафиксировано по вине официального хронометриста.
IV) полет был затруднен или прерван неожиданным событием , произошедшим не по вине пилота или его помощника.
Прим: ЗВП - знак взлета/посадки.
Я считаю, что никаких перелетов быть не должно. Всё это от лукавого.
“Лукавый” хронометрист, разговорившись с коллегой из соседнего коридора, забыл включить секундомер. Реально? Вполне.
В итоге вы молча отправляетесь готовиться к следующему туру, потому как этот уже можно вычеркнуть.
Я считаю, что никаких перелетов быть не должно. Всё это от лукавого.
Ага, когда тебя с низу, на взлете атаковал не опытный пилот, это тоже от лукавого?
Ну хреново у него с взлетами, и с настройкой аппаратуры.
Да, неприятности случаются, но с перелетами больше проблем чем пользы. Открывается широкое поле для уловок: “случайно” столкнуть две модели, “случайно” забыть включить секундомер. Еще не забывайте, что происшествие случается у одного, а страдать будут все. Перелеты это дополнительное время, а время - это самое дорогое что у нас есть (или нет). Я не думаю что все участники (а их бывает много) будут рады ждать около получаса, когда из-за одного (двух) человек (которые чаще всего по собственной вине или невнимательности допустили столкновения в воздухе или повреждения на земле своих моделей) будет проведен перелет. В конце концов один худший результат не учитывается.
Да, неприятности случаются, но с перелетами больше проблем чем пользы. Открывается широкое поле для уловок: “случайно” столкнуть две модели, “случайно” забыть включить секундомер.
Вот када вас “долбанет” при заходе на посадку какой нить олень (не дай Бог) или специально соперник чтоб “подравнять” турнирную таблицу, тогда вспомните с какой инициативой тут выступали.
В конце концов один худший результат не учитывается.
Долбанет он как всегда в финале, по закону подлости.
PS Не страдайте фигней и не выдумывайте всякие думки-придумки. Правила писали сосвсем не дураки и обкатывали их не один год.
Что-то я не припомню видов спорта, где возможно сделать перезаезд, перематч, перревыход …
Не существует защиты от дурака, а также оленей - они изворотливы и хитры.
FAI опубликовало Правила , но национальные правила которые сейчас делаются могут отличаться в более жёсткую сторону но не в сторону послабления.
В волейболе, например, есть понятие “спорный мяч”, который переигрывается. И с перелетами можно жульничать, и при их отсутствии. Регулярные жулики быстро проявятся, предлагаю на них не ориентироваться.
Сочинять правила нет сейчас времени, да и опыта. Мы с Димой уже закончили почти дословный перевод, Дима его еще разок проинспектирует, и будем на комитете думать.
Не считаю, что допустимо выкидывать разделы из правил ФАИ, тем более, что ряд соревнований заявлены, как международные.
Вот, можно пока ознакомиться.
Ээээ… А двигатель то зачем обидели. У меня винт секунды три раскручивается и я всегда включаю секунды за две до начала рабочего времени.
?
А если его случайно включил, а потом выключил, пересбросил высотаймер и взлетел нормально, то что?
Что-то страшновато…
что такое прямой бросок?
“Направление захода на посадку не соответствует указанному ГС” ?!
…широкое поле для действий судей
что такое прямой бросок?
Пришли к выводу, что имеется в виду “как копье”, то есть не “дискусом”, например, как металку.
широкое поле для действий судей
А куда деваться? там и про взлет то же самое.
Речь идет о начальном направлении старта, и о самом последнем этапе захода. Будем так жить, иначе бардак получится.
На комитете утвердили.
Оригинал тут: www.fai.org/downloads/…/SC4_Vol_F5_Electric_2014
1300 SUPRA уложиться
Анатолий, подскажите как Вы на них летаете???
В прошлые выходные дособрал две Супры, обе электро, для любительских целей. Так вот одна стеклянная весит в районе 2000 грамм, вторая спредовская около 1650 грамм.
Если первая летит для меня привычно, то вторая, из спреда, просто парашютирует и всё тут. Ну или мне так кажется визуально.
Стеклянная имеет некий диапазон рабочих скоростей без явного изменения скорости снижения. А спредовская либо висит на месте и плохо слушается рулей (элеронов), либо скорость снижения по варио больше 1.2-1.5 м/с. Изначально все установочные углы и центровки у обоих моделей одинаковы, отличаются совсем немного углами отклонения, углами на штырях с консолями и стабильником, на стекле формованный, на спреде наборный.
Я далеко не спортсмен, но разница настолько очевидна, что пришлось задуматься что я сделал не так.
Первая мысль в голове - установить всю заднюю кромку в ноль, сейчас стоит как рекомендует Гаврилко +0.5 и далее опять в поле, точнее на пруд, пока лёд стоит.
Честно говоря вылетал на обоих по одному АКБ, поэтому просто может ещё инфо мало.
Но глядя на вес в 1300 просто офигеваю и не понимаю как оно может лететь вообще.
1300 вес который сейчас возможно собрать и модель только для штиля. У меня была лёгкая но не 1300 поэтому ничего не скажу по этому вопросу, сейчас собираю не знаю сколько будет вес тк крыло только формуется но не легче 1550 с возможностью до загруза. У Волкова насколько помню есть модель 1350 но это к нему в теме о SUPRA.
Я далеко не спортсмен, но разница настолько очевидна, что пришлось задуматься что я сделал не так.
Вы недалеки от истины))) Я не раз уже приводил слова двукратного чемпиона мира Дэвида Хобби о своих моделях. Оба чемпионата он выиграл на Пайках. Его “легкий” весил 2100, а на ветер был покрепче, усиленный и весил 2400. Пустой… Конечно, для очень специфических условий меньшая нагрузка есть хорошо, но тоже до определенного предела. Неоднократно видел, как в штиль выигрывали самые серьезные соревнования модели, никак не относящиеся к “спецварианту легкий”. Так что прослойка будет важнее техники…)
Первая мысль в голове - установить всю заднюю кромку в ноль, сейчас стоит как рекомендует Гаврилко +0.5
А почему +0,5 если в режиме круиз по инструкции +2, обычно на практике использую средний штырь ушей.
А почему +0,5 если в режиме круиз по инструкции +2, обычно на практике использую средний штырь ушей.
Я свои модели настраиваю под любую погоду, догрузку очень редко использую, поэтому выбирал +0.5 для круиза, чтобы даже в небольшой ветер уверенно сквозь него пробиваться. Ещё у меня разные аппаратуры, на стеклянной JR9, там есть боковой слайдер и я могу менять профиль плавно, а вот на спредовской стоит Граупнер Хот МХ-16, там у меня нет слайдеров, поэтому полётные режимы фиксированы на тумблере. На спредовской я посчитал что в режиме ТЕрмик отклонения в +6 градусов будет много, она и так лёгкая, поэтому сделал примерно +5. Так вот к моему удивлению на тяжёлой модели всё прошло как и ожидал, а на спредовской появился пикирующий момент, причём реакция по элеронам, как мне показалось, становится ещё хуже, чем в круизе.
На тяжёлой стояли штыри с большим углом, на спредовской наверное средние.
Так что прослойка будет важнее техники
Я с этой ситуацией столкнулся год или два назад, на двухметровом Соло от Гаврилко, старая такая модель. У меня к ней два фуза, тяжёлый и лёгкий, крыло одно. Так вот полетав на лёгком (в сборе примерно 1300 грамм) я понял что по времени лечу меньше тяжёлого (в сборе 1500 грамм), долго не мог понять в чём дело, потом дошло. Кроме того что профиль RG15 на тяжёлом работает лучше, так он ещё и мне лично подходит больше по темпераменту управления, по навыкам, по способностям.
“спецварианту легкий”.
Летая на моделях Гарилко я долго пускал слюни на Спредовскую Супру, думал это предел совершенства, правда в моих мечтах это была модель порядка 1500-1600 грамм. И вот теперь она у меня есть, ну пусть б/у.
Вот сижу и думаю как я заблуждался в отношении веса.
Просто у меня ещё есть планерная Ава и отчасти я сравнивал с ней, точнее фантизировал как мог бы летать, если бы это был вес Авы с жёсткой обшивкой.
Ну тут много особенностей, ушли от темы.
пускал слюни на Спредовскую Супру, думал это предел совершенства, правда в моих мечтах это была модель порядка 1500-1600 грамм.
Если сравнивать эти две комплектации модели SUPRA EL Glass и SUPRA EL Spread Carbon отличие в весе крыла от использованного материала при иготовлении, хотя у меня и у MihaD стеклянные Супры весом 1650 отличаются фюзами у Миши обычный у меня PRO. SUPRA Glass более подвержена царапинам но имеет приемущество в цене.
Я свои модели настраиваю под любую погоду, догрузку очень редко использую, поэтому выбирал +0.5 для круиза
Главное приемущество SUPRA EL Spread Carbon это универсальность лёгкая 1500, ветер загрузил 300 500 …получи желаемое.