Xplorer 2
Специально не мерил, графики скорости и высоты он пишет автоматом. Я брал в поле компьютер и просматривал нужную информацию после каждого полета. В то время меня интересовали зависимости между скоростью снижения, настройками модели и горизонтальной скоростью модели.
Вот, зимой надо подумать об экспериментах, а весной это реализовать!!!
Лучше без перерыва. Жду потепления и в поле работать с центровкой.
Лучше без перерыва. Жду потепления и в поле работать с центровкой.
Зимой руки мерзнут и пальцы крючит))))) А что ты хочешь от центровки?
Вот что Воликов молчит,)))))
Кто знает, тот всегда молчитB-)
Кто знает, тот всегда молчитB-)
Вот и Диман с нами!)))) Здрасте!)))) Расскажи про центровочку свою версию!?)))) Ты же знаешь!?))))Паше меньше мерзнут…)))))
… Некоторые с прямого леера, а некоторые с прямого леера и по " в" ному…
Паш, начни с предельно задней центровки. Что бы только справляться мог. И постарайся переосмыслить поведение модели в разных условиях. На нисходящий поток реакцию посмотри, на чувствительность к потокам. Появится некоторая предельно задняя центровка на которой ты в принципе сможешь летать. К ней подберешь расходы и дифференциалы… Трудно это… Я с чехами по своим делам разговаривал они такие цифры называют, что уши заворачиваются! Я им :это трудно! А они : хочешь выиграть -легко не будет) И да, они же говорят примерно так: в прошлом году я много тренировался, поэтому мог летать 105 например. ( я на этой же модели 98 и это задняя!!) в этом времени нет, вернулся на 96…
Вот и весь секрет центровки.)))
Здравствуйте, Дмитрий. Вы точно все сказали, так я и делаю. Выбрал для себя предельно заднюю центровку ( 135 ) и с ней работаю. После перейду к другой.
Павел, поделитесь впечатлениями от перехода) Что особенно напрягает?
Я с чехами по своим делам разговаривал они такие цифры называют, что уши заворачиваются! Я им :это трудно! А они : хочешь выиграть -легко не будет)
Я присутствовал при этом разговоре тоже))))) Они кое что еще сказали)))) Про голову))) Позже постараюсь описать прогресс Е. Вишнякова в этом сезоне. И, я думаю, это не связано с нашими тренировками в В …
Два года назад я мерил скорость в полете и хоть не трубка Пито но скоростной напор померить можно.[/QUOTE]
Паш! А что внутри коробочки?))))
… Доцент заставит… ) это я про Евгения, тренировки и " Бывалова")))
Павел, поделитесь впечатлениями от перехода) Что особенно напрягает?
Первые тренировки, сразу после перехода, сильно утомляли, позже привык. Из положительных впечатлений это конечно высокая чувствительность и управляемость модели. Из отрицательных сложное управление, требующее более точной координации. Мне рассказывали пилотажники, чтобы пилотажка по базе летела прямо надо делать множество микроскопических движений ручками управления. С задней центровкой похожее управление и это мне не нравится. Сейчас работаю над диапазоном 135- 130, далее диапазоны 125- 120 и 115-110.
К первым соревнованиям должен определиться.
Паш! А что внутри коробочки?))))
Американский логер.
Какая интересная тема ))) интересно, а секреты пойдут в массы ? Щеголев летает на 98 , 96 . При этом сильно вообще не напрягается ,потому что не профильный класс. Наверно надо больше тренироваться и все найдут свои режимы. Как многие знают )) у нас на взлете 2 режима(кромки крыла) . Первый -вся кромка крыла вниз а закрылок чуть больше вниз ,при выпуске модели переключаешь во второй режим в котором закрылок встает в ровно с элероном. Дак вот взлет с такими режимами вроде как с эффективный и с запасом по энергичности , но когда попробовал режим просто ровная кромка крыла тоесть один режим , как мне показалось скорость подьема увеличилась ,
А крючка леера спрямо Ц.Т и положении хор.ст во время старта имеет значение для вертикальнего взлета ?
Щеголев на старом ЕХ летает на 98) Однажды довелось ему штурманить)))) На 126 совсем по-другому!)))) Видно не вооруженном взглядом!)
Что касается центровки:
ЗАДАЧА
- Мы имеем инерционную модель, которая подвержена воздействию всех простых и не самых простых законов физики и аэродинамики
- С высоты 120-130 м (по чему такая объясню позже) мы должны слетать 10 мин
- Какая должна быть центровка?
ОТВЕТ: Центровка должна быть максимально задняя!!!
По чему? - Только на задней центровке самолет более чувствителен к термическим потокам (восходящим и нисходящим!!!)
- Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
- Уменьшены расходы рулей, за счет этого снижается торможение во время эволюций
- Снижается затраты энергии необходимые для выведения из положения модели при совершении маневров
МИНУСЫ - сложно управлять (под пиво вооообще!!!))))
- Модель одинаково хорошо чувствует как восходящие так и НИСХОДЯЩИЕ потоки
При этом, модель “проваливается как на лифте”, пилот в растеренности дергает ручку “на себя” и лифт в это время ускоряется))))). А рядом коллеги… в эту же погоду … с центровкой 98 … летят как утюги и облетывают “лифтера” . Смотрит на это все наш пилот, да и кладет грамм 30 в нос!!!)))) Теперь они все вместе на тренировке по семь минут…(в среднем)
Но…
Что если, наш “лифтер” проявит упорство, когда попадет в нисходняк, не дернет “на себя”, а включит режим “круиз” и быстро (на задней центровке самолет обгонит) сместится в сторону, за спину и т.д. подберет маленькую “соплю”, которые не почувствовали коллеги и начнет вкручиваться?! У него всегда будет максимальный результат!!!)))) Скороподьемность у ЕХ в потоке на задней центровке выше в разы!!!
По этому! Не бойтесь задней центровки, максимально с какой можете справиться! Учитесь, регулируйте настройки, не забывая, что на задней центровке расходы ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше!!!)))
И как говорил классик: “Разруха -она в головах…” Об этом и сказал чешский коллега… Надо подготовить мозг, тактику полета, до взлета определить для себя куда летим, куда отходим…
Вот Вишняков и улетел…
А крючка леера спрямо Ц.Т и положении хор.ст во время старта имеет значение для вертикальнего взлета ?
Не совсем понятно переведено…
Я думаю, важно найти положение крючка и закрылка, при этом самолет должен под максимально возможным углом лететь вверх, сохраняя устойчивость и максимальную скорость.Важно!!! положение модели во время выпуска из рук! Если выпускать в “горизонт” или с “маленьким” углом не будет результата. На ЕХ 2 у меня получилось маленькое отклонение (5мм) крыла и положение крюка впереди ЦТ. Это не совсем хорошо, т.к. крюк должен быть ближе к Ц.Д. т.е за Ц,Т. Смещая крюк назад, я терял устойчивость модели на старте. Увеличение отклонения крыла не давало результатов. Возможно, может помочь увеличение длинны балки… НА ЕХ 3 она стала длиннее!!! Возможно, мысли и “звезды” совпали!))) Не имея (во всяком случае я) характеристик профиля, приходится продумывать и ставить эксперименты в “слепую”))))
Андрей очень хорошо что ты зарегистрировался на форуме вносишь в тему и форум реальное здравомыслие и реальные советы в настройках моделей.
Отлично, задача поставлена, теория подведена ( я с теорией согласен ).
Предлагаю обсудить следующий практический этап эксперимента. У меня Xplorer сбалансирован под диапазон центровок 135-130. На тренировке делаю 5 полетов на 135 и 5 полетов на 130.
Вопрос: Как объективно оценить или измерить, какая центровка лучше?
Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
Секундомер.
Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
Секундомер.
Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
Прибавим к секундомеру еще и логер, для фиксации высоты взлета.
К сожалению, объективно проверить настройки можно только летая с кем то… Все остальное субъективно. На высоту взлета центровка не влияет. Павел, вы свои возможности знаете, в первом приближении изменение почувствуете…
Объективно, конечно секундомер!)))
Просто, на центровке 135, а может и 140 нужно сделать 100 полетов. Сначала вблизи, почувствовать, поднастроиться, понять где начинается подсрыв, на каких углах. Найти ЗАДНИЙ край, т.е Ц.Т. где даже при малейшем движении ручки планер подсрывает в “штопор”. Все! это предел! Особенно аккуратно нужно взлетать! Штопор может ждать Вас и на взлете, лучше задвинуть триммерок от себя на старте и не стремиться “взмыть высоко” на этом этапе. На сколько, я помню, кто из западных коллег делает это на горе, в динаме, определяет для себя комфортную Ц.Т,
А дальше, положить грамм 5 в нос ( это больше для морального спокойствия) и пробовать летать. Не справляешься вблизи, уменьшил расходы, и все равно не можешь вкручиваться, еще пять грамм.
Если руки и реакция справляются, сервы быстрые- вперед! Чех так и сказал: если успевают руки и не нужно ДУМАТЬ о пилотировании, а ты можешь посмотреть на соперников, на погоду то это твой Ц.Т.!!!)))
По этому, первая задача найти край, а потом с ним справиться. При этом первоначальные объективные (секундомер) результаты могут быть хуже. А это по тому, что ты сосредоточен на управлении, а не на полете, не видишь модель в потоке, в “нисходняке” дергаешь на себя…))))) А когда перестанешь думать об управлении, будешь видеть только поведение модели во всех ракурсах и на любом удалении… Получишь массу положительных эмоций!)))) ну и конечно, другой объективный результат!
Со словами Саши Василюка я согласен, по тем “энергетическим соображениям”, которые я приводил. Это легко подтверждается вечером, когда летают две модели ВМЕСТЕ! Не ты два раза, а кто то с тобой, т.к погода быстро меняется (плотность воздуха) и самому сложно оценить Но если ты не справляешься со своей центровкой и совершил неаккуратный маневр, твой коллега тебя перевесит, а если ты до последней секунды все исполнил, у него нет шансов.))))) А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно…
Согласен, логер и взлет на этом этапе не имеет значения.))) Логером ты зафиксируешь, что провалился в яму, и пролетел поток, вкрутился мимо (это часто бывает) часто видел, когда штурманишь, и говоришь пилоту: “Вот оно, то что мы искали!!” (Алексеев это точно знает))))), пилот "поспал, подготовился секунд пять и… мимо!!! А потом мы пытаемся найти, то что потеряли, пару кругов в молоко… и, как говориться, “это биатлон!)))))” мы приехали!!! для себя я сделал вывод, не как азартный человек не могу с этим справиться. Когда кому то штурманишь, не всегда человек может исполнить то что ты видишь и думаешь, важна “сцепка” пилота и штурмана!))))) “случайные связи” опасны не только в жизни))))) Вот в этом отношении, Шеголев точно, не превзойден!)))
Логер нужен!
Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий. Сто полетов за одну тренировку не сделать.