Xplorer 2
А понятие устойчивость по скорости имеет более широкие зависимости, не только от ЦТ. Не поленился почитать немного на эту тему.
Так что почему заблуждение - не понятно.
Устойчивость по скорости (так же как и устойчивость по перегрузке, по углу атаки) требует только одного: чтобы ЦТ был впереди фокуса самолета. Это если пренебречь эффектами сжимаемости воздуха, возникающими на околозвуковых скоростях.
Чем больше запас устойчивости (расстояние от ЦТ до фокуса самолета в долях САХ), тем больше восстанавливающий момент при изменении скорости (перегрузки, угла атаки).
При этом не важно, как отклонен РВ в сбалансированном ГП, и какую силу (вверх или вниз) создает ГО. Самолет все равно может быть продольно устойчив (по скорости, перегрузке, углу атаки). Именно это обычно вводит всех в заблуждение. Почти уверен, что ты, также как 99% нормальных людей, связываешь отклонение РВ вниз с созданием силы, направленной вверх. На самом деле эта сила (полная сила ГО) может быть направлена как вниз, так и вверх, в зависимости от размера ГО, момента профиля крыла, скорости ГП. Изменение силы ГО направлено вверх. Но полная сила ГО может быть по-прежнему направлена либо вверх, либо вниз. Поэтому не может являться критерием устойчивости.
Ну тогда выходит, что все бэшные мировые топ пилоты летают на заднючих центровках?
Или может таки развороты оптимальней делают? Ну, теоретически. 😃
А та теория, что планер получается немного зажат по рулю высоты(скорость) и вертлявей(меньше расходы и потери на маневрах), никак не устраивает?
И это, Эксплорер вроде не бэшный самолет.
Да. На задних, причем намного. К нашим " задним" плюс мм 3-5. Справедливости ради, нужно сказать что таких немного, но все в топ-20.
Из разговора с "ведущими "коллега, выясняю что все летят на 100 мм. Не вопрос! Полетели. Действительно, это, уже оказался “самый” край… Управлять сложновато. В настройках согласно указанного выше принципа подбора угла ГО ни чего не изменилось… Я не двигал триммер. Как летел на скорости ровно так и осталось… Выходит, что два мм изменения это не значительная величина? По управляемости и чувствительности очень заметно… По тангажу нет. Может конечно, то что она летит быстрее это в голове, но на прямой (без разворотов) скорость, согласно секундомеру выше…
Андрей ,доброе время !
А расскажи или покажи чем ты ловишь эти 2мм ? точность изготовления модели ( смотрю по радикалу ) ,я имею ввиду узлы спряжения крыла и фюза , имеют разность в 0,2 мм даже штырь и то разный, замер на измерительной машине показал , что два одинаковых штыря имеют разные размеры и разные углы. Поэтому где гарантия, что их 100 это не твои 99 или 98,5 ? и наоборот …
и еще в топку … крылья которые купили у топ пилота (Weberschock) имели разную длину загрузочной камеры (50 мм) , причем это было сделано специально , так как камеры изначально отформованны одинаково , вес и цт крыльев одинаковые … зачем так было сделано ?
Паш, я правильно понял, вопрос: как точно центровку мерить?
С балластной камерой тоже не понятно… В одной модели в разных консолях разные? Или в разных моделях разные?
Вообще если мог обратить внимание на чм, у многих есть дополнительные балластные камеры. И была погода когда грузили по верхнему пределу разрешенной загрузки.
Камеры в одной модели .в консолях разная длинна .
Те методы измерения ЦТ которые знаю имеют погрешности .
В камеру было засунуто кусок пенопласта 50мм. И я не думаю что мартин не заметил …
Кто как меряет центроау? И все таки я говорю что при погрешностях изготовления 0.2 0.3 мм говорить об 1мм изменения ЦТ как то неуместо .
В определенной степени можно связать эти факторы)))) Всем же надо вернуться из … Далека в общем)))))
Мне кажется Вы меня не поняли. 😦
С балластной камерой не понятно… Похоже на ошибку при изготовлении… Думаю у Вебершока есть короткие и длинные пеналы, могли попутать…Может Мартину написать и спросить?
Про центровку… эти мм критичны, как раз когда центровка близка к критической. Тогда откат на 1-2 мм очень заметны.
А точность изготовления, позволяет надеется что все отклонения взаимно компенсируются)))
Дима и Паша! про точность в изготовлении и (косячки… мы это тоже встречали) это все к тому, что все наши “точные” теоретические решения и расчеты, могут получить расхождения из-за оснований изложенных Павлом, может и произойти деформация профиля… из -за матрицы… из-за солнечных лучей при эксплуатации… и т.д. В общем, я за то, что вектор, который мы можем получить за счет теоретического расчета, мы могли проверить при помощи экспериментов и простых, подручных измерений… Если мы считаем, что погрешность влияния на то или обстоятельство вероятно мала, и не стоит на это заморачиваться, так как зря потеряем время.))))
а про балластную камеру, это может быть и ошибка, а может быть и желание засунь на один стандартный грузик по больше (вес) он не будет сильно влиять на развесовку на данном плече))) Вот и думай в каком знаке от запятой Мартин))))
Андрей ,доброе время !
А расскажи или покажи чем ты ловишь эти 2мм ? точность изготовления модели ( смотрю по радикалу ) ,я имею ввиду узлы спряжения крыла и фюза , имеют разность в 0,2 мм даже штырь и то разный, замер на измерительной машине показал , что два одинаковых штыря имеют разные размеры и разные углы. Поэтому где гарантия, что их 100 это не твои 99 или 98,5 ? и наоборот …
Паш, ты слишком точный механик… Но в данной ситуации погрешность в 0.5 мм ты не почувствуешь) слишком много других побочных факторов… Просто по тем измерениям, которые были сделаны изначально, ( при сборке я стационарно установил Ц,Т,-100 мм) потом добавил примерно 20гр(неточно помню) и получил 98. Когда захотел сместиться назад, просто вынул 20 гр)))) может получил 99.3, может 101.1 не важно… важно,что я почувствовал по полету модели это незначительное изменение! и как мне кажется, изменилась не только управлямость…А может кажется)))))))
Крылья были куплены у Мартина прямо на соревнованиях с его модели . Они бу. Я так понял он на них летал
Чем больше запас устойчивости (расстояние от ЦТ до фокуса самолета в долях САХ), тем больше восстанавливающий момент при изменении скорости (перегрузки, угла атаки).
Совершенно с этим согласен. При задней центровке меньше устойчивость и выше “вертлявость”, причем по всем осям.
А вот с тем, что всё равно куда отклонять РВ, религия согласиться не позволяет. Да, на степень устойчивости отклонение РВ не влияет, но силы создает. Иначе “тормоза придумали трусы”, или на фига нужен руль если всё равно куда он повёрнут. 😃
И повинуясь этим силам, триммированный для нормального ГП планер с предельно задней центровкой будет иметь тенденцию к пикированию при увеличении воздушной скорости. Низкая устойчивость по скорости при этом будет лишь “раскачивать лодку” из-за отсутствия восстанавливающего момента.
Да. На задних, причем намного.
Не совсем понятно зачем копаться в третьем знаке после запятой(изменение сопротивления и прочее), если есть очевидные вещи размерности первого знака до запятой. То есть, при изменении только одного параметра (переходе с предельно передней на предельно заднюю центровку), планер условно становится в разы вертлявей и получает некоторый дополнительный пикирующий момент. Что, в свою очередь, позволяет уменьшить углы отклонения рулевых поверхностей(меньше сопротивление и потери) и делает планер более склонным к разгону(выше скорость).
Они наверное, большее количество полётных/часов имеют
и меньше компьютерых/теорий…
Летать, летать и ещё раз летать!!!
У нас есть и такие примеры…))))) только когда совсем нет теории полета и понимания "как это летит… " результата тоже нет…
А может кажется)))))))[/QUOTE]
Ага… Тебе и еще нескольким десяткам приобщившихся…
Я так понял наш коан остался неразгаданным?)))
Паш, во Freestyler то же часто неравномерно груза по консолям распихиваются. Реально не заметишь.😃
Давайте, я попробую подвести итог нашей задачи про два самолета)
Два одинаковых самолета (Имеющих зеркальные геометрические размеры нагрузку и т.д.) стартуя с одинаковой высоты из точки “А”, двигаются в направлении т. “В” первой пребудет та модель ( а точнее , они должны двигаться с одинаковой скоростью, а вот высота финиша у лидера будет выше), у которой значение модуля силы, создаваемой ГО,будет меньше. Причем, это будет зависеть от конструкции и аэродинамического расчета модели(т.е. нет однозначного понимая вперед-сила больше, назад- меньше) Безусловным лидером, будет тот, у кого данная сила будет равна “0” А полный “0” может быть?
При этом, мы понимаем, что разница результатов,первой и второй модели, в пределах планируемых нами изменения положения Ц.Т будут столь малы, что влияние других, полученных эффектов (чувствительность, управляемость и т.д) в реальных условиях полета будут не ощутимы!
Примерно так?
P.S. А с Вами, Дмитрий, мы поговорим об этом отдельно!!!))))
На каком то таинственном языке сформулировал… Ни… га не понятно… А скорость зачем одинаковую иметь?
Нескладный итог получается. 😃
Прямо начиная с того что, один из двух самолетов, летящих с одинаковой скоростью по прямой(между двумя точками прямая ведь?), прилетит быстрее другого самолета.
Логичнее, что тот, кто будет двигаться “в направлении” с бОльшим снижением, разовьёт бОльшую скорость. А значит прилетит первым. Добравшись же до пункта назначения, он может обратно конвертировать накопленную скорость в некоторую высоту.
А дальше вообще туман.
Все помнят классную тему?
Жаль, что часть картинок пропало…
Виктор, в принципе вы правильно поняли. Только, для частоты эксперимента, я предложил одинаковую скорость, т.к . при разной скорости (одна быстрее), одинаковые модели будут иметь разные значения Су (на одинаковых моделях!!! профиль, геометрия и т.д)
Только , наша “теоретическая модель чемпион” конвертирует затраты энергии, на преодоления паразитного сопротивления от ГО, в высоту финиша,
А аутсайдер затратит энергии больше на совершение работы по “перемещению” из т. А в т. В, тем самым его высота будет ниже ) Перемещаясь, по прямой и с одинаковой скоростью они прибудут в одно время.
Просто , если мы будем, конвертировать высоту в скорость, или скорость в высоту, то наши уважаемые коллеги будут правы, указывая нам на то, что в результате изменение скорости (одна, обогнала другую) будут изменения значений Су при разных скоростях, а следствием этого будут меняться значения сил, возникающих на ГО и т.д. Так как эти процессы происходят не по прямолинейным зависимостям, то расчет будет сложным.
Ведь изначально,Павел интересовался: На какой центровке лучше полетит? Пусть понимания “лучше” будет заложено в значении “потеряла меньше высоты”
При этом, разница высоты, на финише будет очень мала и мы не можем сказать, (не имеем технической возможности) какой из Ехр (с передней или задней Ц,Т) придет на финиш лидером высоты.
Таким образом, двигая Ц.Т. +/- 15% вперед или назад на нашей теоретической модели мы не будем иметь результат " в понимании лучше" в таких же пропорциях (10-15%).
По этому, в реальности, изменения положения Ц.Т. будут иметь более значимые последствия за счет изменения “управляемости” чувствительности …
Улучшения/ухудшения, при этом, будут иметь значения в первом знаке, после запятой))))
А пилот (его мастерство), в ходе, нашей совместной беседы по прежнему стоит перед запятой!))))
Из это будет и ответ Павлу и всем остальным заинтересованным лицам: найдите для себя максимально заднее положение Ц,Т и летайте!!! В принципе мы с это и начали) А как настроить этот “край” мы тоже вместе описали!
Подкину “дровишек”.
Я летаю F5B.
Ошибки прохождения базы складываются из ошибок на прямых участках, и ошибки на виражах.
В обоих случаях результатом ошибок будет потерянная скорость или потерянная высота, или и то и другое в сумме.
Существует интересная техника прохождения базы моделью с передней центровкой, когда при прохождении базы на прямом участке самолёт “давят” к земле РВ, добиваясь его прямолинейного полёта по оптимальной траектории (траектория разнится на ходках по базе, в зависимости от скорости модели).
Но, при входе в вираж на вешке, при крене 80-90 стик отпускается и самолёт органично проходит вираж с минимальной потерей скорости и высоты.
Сей эффект распространяется на полёты на скоростях 85+ м/с.
Естественно, присутствует “махалка”.
Я лично предпочитаю заднюю центровку.
Но в этом классе чемпионы летают на передней центровке.
И где истина?
😃)
Фигачить-фигачить и фигачить …
Я летаю F5B.
Может про спорт высоких достижений ветку откроем))) А то здесь все ж про Ехр!?)))))
Но тем, не менее,
Существует интересная техника прохождения базы моделью с передней центровкой
Вы думаете что на задней у Вас так не получится?
В данном случае,(передняя Ц.Т) могу только это объяснить тем, что “На ручке” будет проще лететь на скорости, опять же по тем же основаниям устойчивости…
В “В” сложно так лететь, по тому что если в базе модель будет “пухнуть”, то в этот момент она сразу теряет скорость, а разогнать после этого сложнее, комфортнее (мне) когда она летит ровно, или чуть-чуть поджата…
при крене 80-90 стик отпускается и самолёт органично проходит вираж с минимальной потерей скорости и высоты.
Да можно хоть тумблер поставить)))) челкай и щелкай его на повороте!)))) Главное, сам поворот не прощелкать!)))))я , думаю, просто мода)))) У Вас, и у нас все развороты не всегда одинаковые, а в В" приходиться еще курс менять/корректировать при прохождении поворота))) Как это сделать с одинаковым отклонением?))))
Евгений, добрый день.
а " махалка" то как реализуется? Если стик просто отпустить она как поймет что пора махнуть?) на такой скорости с задней центровкой наверное только лет в 14 справиться можно.
По поводу фигачить, это правильно конечно. Но моторику то кривую потом куда девать?!))
Я уже раза три переучивался взлетать и дальность летать… И конца этому не видно.
Да, вот вопрос интересный. У Вас как и у нас дальность показательное упражнение. Сколько лапс сейчас получается?
Добрый.
Чемпионы летят 50, я только подбираюсь к 40.
Настройки это отдельный и очень интересный вопрос.
И действительно, мы наверное не в той теме.
😃