Xplorer 2
А какие могут быть разногласия в достоинствах и недостатках тормозов ? Они либо есть, либо нет ))))))))))))))
Павел, не поверишь ещё какие есть разногласия
Поздравляем АНДРЕЯ ВОЛИКОВА с Днем Рождения!
Желаем отменного здоровья, терпения, усердия, целеустремленности, веры в успех и реализации этих качеств на Чемпионате Мира 2016!
УРА!!!
Поздравляю!!!
Спасибо друзья!!)))
Мои поздравления! Успехов!!
Здравствуйте, друзья!
В личку задают много вопросов по XPL, решил на некоторые, часто задаваемые, отвечать в теме.
Один из них: Какие недостатки у Xplorera?
За два года эксплуатации, у меня Xpl две штуки, особых недостатков не обнаружил. Немного пришлось повозиться с балластом. На одной модели ( 1700 ) балласт не вставлялся в фюзеляж. Мешал наплыв клея от грибка крепления крыла, больше проблем не было. Про достоинства писать не буду, они для всех очевидны.
И еще, часто слышишь фразу, что не модель, а пилот делает полет. Конечно это так, но все же почему ведущие пилоты выбирают Xplorer?
… но все же почему ведущие пилоты выбирают Xplorer?
Красиво 😃)
Лично мне не очень нравится дизайн киля и стабилизатора у Х3, но что поделаешь — характеристики важнее . )) Х2 для меня как-то красивее. ))
Для любителей LDS (серволопаток в элеронах и закрылках) будет совсем лишней вклейка под тяги в этих самых закрылках и элеронах . Приходится или серву разворачивать зеркально или как я браться за дремель и всё это хозяйство вычищать. Соответственно отверстие на верхней обшивке элеронов и закрылков надо шпаклевать и закрашивать.
Вот пожалуй и всё ))
В личку задают много вопросов по XPL, решил на некоторые, часто задаваемые, отвечать в теме.
Один из них: Какие недостатки у Xplorera?
Второй, часто задаваемый, вопрос: Метод Воликова.😁
Всем привет!
На тренировки пока не езжу- приболел и докладывать пока нечего. Зато много времени для размышлений.
Вспомнилось кино про полет альбатроса над волнами, увиденное мною на форуме, а после еще несколько видео как на планерах летают над деревьями. Ну и ,конечно, комментарии к этим полетам, объясняющие физику процесса, которая основана на использовании границы между двумя потоками воздуха. Один (сверху) движется с большей скоростью, а второй (снизу) заторможен. При переходе из одного потока в другой планер получает энергию.
Возникает мысль, что в чистом виде такой трюк на соревнованиях не применим. По правилам летное поле должно быть большим и ровным. Но мне, как любителю планеров, без профильного образования, пришла такая мысль: идею изменения скорости обдува модели применить для увеличения скороподъемности в потоке.
Отложим аэродинамику и проанализируем траекторию полета птицы и планера. Она явно носит колебательный характер и значит, должна подчиняться законам колебательного движения. Возьмем маятник. Чтобы колебания не затухали, в определенный момент внешняя сила пружины его толкает. И нашем случае пружина - это ветер. Теперь рассмотрим полет планера F3J и найдем где траекторию полета можно описать законами колебательного движения - это спираль. Имеем маятник - это модель кружащаяся в спирали и пружину - ветер, который в определенных секторах круга спирали то разгоняет модель (по ветру), то тормозит (против ветра). Граница перехода скоростей обдува модели нечеткая, но она есть.
Далее, как писалось выше, для победы в соревнованиях достаточно секунды, тогда, может быть, использование этой границы при правильном пилотировании даст хоть небольшой прирост высоты подъема в потоке.
Отсюда вопрос: Если эта цепь рассуждений не бред, то как это практически использовать?
В большом планеризме есть способ обработки потоков — методом перемены скорости. Очень-очень близко к этой теме)))
В большом планеризме есть способ обработки потоков — методом перемены скорости. Очень-очень близко к этой теме)))
Посоветуйте, Сергей, где поискать информацию по этому методу.
Для начала (если еще нет) перечитайте “Техника и тактика парящих полетов.” В.Гончаренко
Старая книга, но настолько классика, что лучше её нет…
для победы в соревнованиях достаточно секунды, тогда, может быть, использование этой границы при правильном пилотировании даст хоть небольшой прирост высоты подъема в потоке.
Могу ошибаться, но эта победная секунда не в высоте и в потоке, а на посадке спрятана…
Отсюда вопрос: Если эта цепь рассуждений не бред, то как это практически использовать?
К сожалению, бред. 😃
Это идея, во первых, есть перпетуум мобиле (он же вечный двигатель), во вторых, имеет родственную связь с бесконечными утверждениями и обсуждениями так называемого “поворота по ветру” (downwind turn).
При постоянном ветре, летательный аппарат в спирали просто движется вместе с воздушной массой вдоль земли. Он (ЛА) совершенно не в курсе, что воздушная масса равномерно движется.
Представьте, что модель летает в огромном вагоне, или передвижном спортивном зале, который движется по земле со скоростью ветра, а пилот стоит на полу. Ни модель, ни пилот не будут никак чувствовать то, что они движутся вдоль земли. Теперь представьте, что стенки вагона отпали, а пилот выпал из вагона и стоит на земле. Модель по-прежнему не чувствует разницы. А пилот начинает пытаться компенсировать мнимую кривизну траектории спирали, затормаживать модель на подветренной части спирали, и даже придумывает, что модель постоянно то разгоняется, то тормозится. А модель просто летит по ровной спирали относительно воздушной массы.
Если этого мысленного эксперимента недостаточно, то вы попадаете в лагерь убежденных приверженцев “поворота по ветру” и отрицателей инерционных систем координат.
Для извлечения энергии из ветра нужно, чтобы произошло пересечение границы двух воздушных масс, движущихся с заметно разной скоростью. Это есть принцип т.н. “динамического парения” (dynamic soaring). При полете в спирали в однородной массе воздуха такого пересечения границы не происходит.
Павел, желаю скорого выздоровления 😃
Олег, первое что вы описали — совершенно правильно и верно. Действительно, общее заблуждение подавляющего большинства моделистов. ))
По поводу того что говорит Павел и что я отметил как очень-очень похожим ---- это производить небольшой запас скорости в слабой части потока и этот запас скорости спускать в более сильной части потока (делать легкую горочку) при этом эту горочку стараться делать или без крена или с как можно меньшим креном.
Эффект очень хорошо заметен при широких , но слабых потоках. Но нужна серьезная практика. И там, где у других будет в лучшем случае 0, то у вас будет набор.
Эту технику иногда путают с одним из методом центрирования потока. И правда очень похоже ))
Кстати, Андрей опубликовал прекрасную задачку ))
“Предлагаю всем пытливым и неравнодушным решить “бородатую” авиационную задачку. Кстати, в некотором смысле она имеет прямое отношение к F3B, где модель летает от вешки до вешки.
Итак условия задачи:
Имеются два пункта А и Б, расположенные друг от друга на расстоянии S. Из пункта А в пункт Б вылетает самолет со скоростью V и долетает до пункта Б, разворачивается над ним и летит в пункт А.
Общее время полета составляет время Т.
Первый полет выполняется в штиль.
Второй полет выполняется при наличии ветра, постоянно дующего со скоростью W в направлении А-Б.
Вопрос: изменится ли общее время полета самолета Т?
Для упрощения решения задачки пренебрегаем временем разворота самолета над пунктом Б.”
Могу ошибаться, но эта победная секунда не в высоте и в потоке, а на посадке спрятана…
Если спортсмен слетал 10 минут.
К сожалению, бред.
Это идея, во первых, есть перпетуум мобиле (он же вечный двигатель), во вторых, имеет родственную связь с бесконечными утверждениями и обсуждениями так называемого “поворота по ветру” (downwind turn).При постоянном ветре, летательный аппарат в спирали просто движется вместе с воздушной массой вдоль земли. Он (ЛА) совершенно не в курсе, что воздушная масса равномерно движется.
Представьте, что модель летает в огромном вагоне, или передвижном спортивном зале, который движется по земле со скоростью ветра, а пилот стоит на полу. Ни модель, ни пилот не будут никак чувствовать то, что они движутся вдоль земли. Теперь представьте, что стенки вагона отпали, а пилот выпал из вагона и стоит на земле. Модель по-прежнему не чувствует разницы. А пилот начинает пытаться компенсировать мнимую кривизну траектории спирали, затормаживать модель на подветренной части спирали, и даже придумывает, что модель постоянно то разгоняется, то тормозится. А модель просто летит по ровной спирали относительно воздушной массы.
Если этого мысленного эксперимента недостаточно, то вы попадаете в лагерь убежденных приверженцев “поворота по ветру” и отрицателей инерционных систем координат.
Для извлечения энергии из ветра нужно, чтобы произошло пересечение границы двух воздушных масс, движущихся с заметно разной скоростью. Это есть принцип т.н. “динамического парения” (dynamic soaring). При полете в спирали в однородной массе воздуха такого пересечения границы не происходит.
Павел, желаю скорого выздоровления
Спасибо, очень убедительно. А если мы будем менять настройки модели в разных секторах спирального круга.
Поэтому вопрос стоит не в том есть ли эта сила между двумя воздушными массами , движущимися с разной скоростью, а в том какова эта сила и какой с неё толк?
Сила огромная. Люди до 500+ миль в час разгоняют планера за счет этого динамического парения.
Альбатросы на этом принципе путешествуют на тысячи километров, это без преувеличения.
Есть засвидетельствованные случаи, когда умелые пилоты (Joe Wurts) использовали этот принцин на отборочных соревнованиях в команду США (!) по F3J, когда термиков вообще трудно было найти, и все другие сели намного раньше. Другой пилот пытался это делать на ЧМ по F3K недавно, продлил свой полет, но не смог вылетать максимум.
Нужно какое-то препятствие (лесополоса, резкая горка), которое создаст границу между двумя воздушными потоками с разной скоростью.
Задачка про ветер из 3го класса. Да, изменится, ветер увеличит время.
Нужно какое-то препятствие (лесополоса, резкая горка), которое создаст границу между двумя воздушными потоками с разной скоростью.
Вот именно. Кому это надо — большим самолетам, настоящим планерам на высоте 30-50 метрах, вертолетам, … ? Вот и остаются птицы и моделисты. Есть одна громадня проблема для моделистов-парителей — вы на земле и где-то в другом месте, а не в планере. Отсюда, или опыт как у Вуртса по использованию динамика или наугад. Но, опять же мы не обсуждаем динамик. Про который и догадаться можно по местности и размеры которого позволяют его использовать, а говорим о горизонтальных воздушных течениях имеющих разную скорость или направление. Как использовать их ?
Задачка Андрея конечно не для вас )))))) Но многие так же аналогично заблуждаются как и у вас с поворотом по ветру.
Отсюда, или опыт как у Вуртса по использованию динамика или наугад.
Пилоты такого уровня заранее изучают особенности поля где будут соревноваться.
А если мы будем менять настройки модели в разных секторах спирального круга.
Тогда, согласно убедительной теории, будем терять высоту.
Тогда, согласно убедительной теории, будем терять высоту.
Неумолимые, а может действительность сложней.😒