Search in topic

Рекордные полеты. Как это было, и как будет.

не получается вставить статью…

пытаюсь вставить статью, не выходит. кто знает как сюда прикрепить файл с расширением .docx с картинками ?

не получается вставить статью…

пытаюсь вставить статью, не выходит. кто знает как сюда прикрепить файл с расширением .docx с картинками ?

yadi.sk/i/kMgzhoWxkyyuUA

Кажется так работает…

кто знает как сюда прикрепить файл с расширением .docx с картинками ?

1. Заархивировать (можно и без сжатия)
2. Просто заменить расширение на одно из разрешённых и предупредить о необходимости обратной замены

Картинки не вставились, а текст - вот он)

На пути к рекордам.

На пути к рекордам.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.jpg[/IMG]

Спортсмены , судьи и помощники:
Слева направо: Судья Павел Васяков; спортсмен Валерий Мякинин;
помощники и наблюдатели - Александр Силевич и его двоюродный брат.

В конце мая - начале июня 2009 спортсмены –авиамоделисты России приняли участие в учебно-тренировочном сборе и открытом первенстве Коктебеля (Крым, Украина) по радиоуправляемым моделям планеров.
Сборы и соревнования проходили на легендарной горе Клементьева (Узун-Сырт) на базе Центрального дельтапланерного клуба Украины (Начальник –Сергей Силевич).
Уделяя большое внимание развитию дельтопланерного и парапланерного спорта , клуб активно помогает и авиамоделистам, которые всегда могут рассчитывать на теплый прием и обеспечение размещением и ,практически круглосуточным , питанием непосредственно на горе.
Цель сборов испытание новых моделей , участие в соревнованиях и осуществление попыток превышения действующих рекордов России и мира на продолжительность и дальность полета по замкнутому кругу .
На сборы прибыли спортсмены Валерий Мякинин (Реутов), Александр Василюк (Москва),Сергей Анашин и Сергей Собакин (Дубна).
Открытое первенство Коктебеля по радиоуправляемым моделям планеров, использующих горные склоны и динамические восходящие потоки (так называемые «горные» планера), проводились на базе 100 метров, разбитой непосредственно на южном склоне горы Клементьева Каждая модель должна была пролететь с максимальной скоростью один километр, совершая прямые и обратные пролеты . По сумме нескольких туров и определяется победитель.
Мастерство пилота состояло в том , чтобы не только развить максимальную скорость на прямых участках базы , но и совершить энергичный поворот на концевом участке с минимальными «залетами» за конец базы. Успех достигается длительными тренировками и выбором оптимальной траектории разворота для конкретных погодных условий.
Эти погодные условия и сыграли дурную шутку с участниками соревнований. Южный ветер , который наиболее подходит для этого вида полетов , в дни стартов то поворачивал на север, то прекращался полностью. Поэтому из запланированных трех зачетных туров удалось провести только один.
Выиграл соревнования спортсмен Сергей Анашин (Дубна), а его коллега Сергей Собакин занял второе место.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.jpg[/IMG]

Полет днем

Успех этих спортсменов во многом объясняется тем, что они не только длительное время занимаются радиоуправляемыми моделями электролетов , соревнования по которым отдаленно напоминают соревнования по «горным» планерам, но и являются ведущими конструкторами этих моделей в мире.
Установив на свои «боевые» электролеты балласт , вместо электродвигателей и батарей , они получили прекрасные «горные» планеры с которыми и добились достойного результата.
Третье место занял Михаил Махницкий (Украина).
Погодные условия отразились и на попытках с целью установления рекордов, которые предпринял экипаж в составе Валерия Мякинина и Александра Василюка.
Штурмовать предстояло рекорд продолжительности, принадлежащий Николасу Шоу (Великобритания) и равный 36 часам 04 минутам 18 секундам, и рекорд дальности полета по замкнутому кругу, принадлежащий одному из членов экипажа – Валерию Мякинину и равный 739,2 км. Этот рекорд был установлен здесь , на горе Клементьева, в 2007 году.
К стартам было подготовлено две основных модели . Одна из них - доработанная модель «Росгосстрах», которой принадлежит действующий рекорд, получила новые литей-полимерные аккумуляторы нового поколения, новую аппаратуру, что значительно уменьшило вес модели.
Вторая модель «Супра» - изготовленная спортсменами по чертежам и на оснастке известной авиамодельной фирмы «Владимирс модельс»(Харьков).
Хорошие аэродинамические качества, изменяемый профиль крыла, возможность применения воздушных тормозов(так называемая система «Баттерфляй»), и применение самой современной радиоаппаратуры , работающей на частоте 2,4 Ггц, гарантировало успешные длительные полеты. Бортовые литий-полимерные аккумуляторы последнего поколения , при небольшом весе обеспечивают продолжительность полета до 60 часов.
Обе модели были оснащены светоотражающими и светонакапливающими полосами и светодиодами , что при использовании наземного осветительного оборудования давало хорошее представление о положении модели в воздухе, необходимое пилоту для управления.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image006.jpg[/IMG]

Полёт ночью

Первой в борьбу за рекорд продолжительности вступила модель «Росгосстрах» стартовав в 3 часа утра (МСК) при северном ветре вблизи известного монумента с планером О.К. Антонова , установленного на горе Клементьева в честь 60-летия советского планеризма.
Полет продолжался достаточно спокойно, рассветные колебания ветра по силе и направлению были успешно пройдены. Пролетав несколько десятков напряженных минут на высоте 2-3 метра, планер вновь набрал безопасную высоту. Днем высота полета достигала 500-600 метров, к динамическим потокам добавились термические и все ожидали успешного преодоления самого сложного участка - полета в сумерках.
Несмотря на мощное светотехническое оборудование на земле (бензиновая электростанция мощностью 2 квт, ), светодиоды и другую светотехнику на борту преодолеть сумерки не удалось. После 17 часов полета , при плохой видимости, модель приземлилась из-за резкого изменения скорости и направления ветра.
После нескольких дней неопределенной погоды с дождями и штилями появился шанс у модели «Супра». Имея меньший вес и нагрузку на несущую площадь модель была способна подниматься при очень слабом ветре, а изменение профиля крыла в полете давало возможность использовать слабые термические потоки. Прогнозы обещали северо-восточный ветер продолжительностью два-три дня и было принято решение стартовать в 4 часа утра. Однако утро преподнесло первый сюрприз- северный ветер, при котором стартовать было можно только на северном склоне при очень небольшой возможности для маневрирования при небольших изменениях в направлениии ветра. Пришлось внести коррективы в планы и стартовать на другом конце горы вдали от монумента. Первые часы полета прошли в борьбе за высоту , которая никак не хотела увеличиваться . Слабый динамический поток и сложный для прогрева склон не давали возможности значительно увеличить высоту. Появление первых кучевых облаков несколько облегчило задачу и высота полета значительно возросла. Но через некоторое время прогноз начал сбываться – ветер стал северо–восточным , а затем и практически восточным, то есть подул практически вдоль склона.
Это означало одно – после прекращения термических потоков модель неминуемо приземлится.
Было принято решение пройти вдоль северного склона (это около 5 километров) и переместиться к восточной оконечности горы Самую ответственную задачу – пилотирование моделью из движущегося автомобиля - взял на себя Александр Василюк. Модель была поднята на максимально возможную высоту , экипаж и судьи разместились в автомобилях и кортеж тронулся в рискованный путь. Дорога по северному склону то приближается к самой крутизне , то идет по плоской вершине, а ближе к восточной оконечности идет над южным склоном. Все это осложняло управление и создавало дополнительные трудности. Поэтому в конце пути модель оказалась на высоте метров 50 над склоном.
В этот момент на помощь пилоту пришли «местные жители» - чайки. Птицы любят использовать термические потоки для свободного парения и невольно показывают их расположение и силу. Полет был продолжен ориентируясь на птиц и дальнейший поворот ветра к юго- восточному не принес особых огорчений.
Очередные трудности начались , когда ветер практически стал южным и стал постепенно стихать. В этот момент великолепно проявила себя модель «Супра» и пилот А. Василюк. «Выпаривая» буквально с нескольких метров, вылавливая малейшие восходящие потоки модель продержалась еще несколько часов. Однако при полной остановке ветра через 13 часов полета модель приземлилась.
Следующая попытка преодолеть рекордные достижения , была предпринята через несколько дней нестабильной и дождливой погоды. Прогнозируемый южный ветер должен был продолжаться несколько дней с достаточной силой. Первая попытка использовать утренний восточный ветер, с перспективой перехода в южный окончилась неудачей. Наступающий фронт тумана и низкой облачности заставил прекратить полет. Повторная попытка этот день состоялась уже днем , когда ветер определился с направлением и усилился. Южный ветер на горе Клементьева с нетерпением ждут все дельтапланеристы и парапланеристы, но в этот раз ветер оказался такой силы , что стартовать решились только авиамоделисты.
На этот раз целью был полет на дальность по замкнутому кругу. Скорость ветра давала представление , что действующий рекорд (739,2 км) может быть пройден за 12-14 часов. И действительно полет проходил уверенно - добавляя километр за километром пилоты приблизились и прошли сумерки, вошли в темноту с включенными бортовыми огнями. Начальник старта Павел Васяков (в прошлом известный советский авиамоделист , мастер спорта СССР), помощники и осветители, вовремя включили электростанцию и внешнее освещение и приступили к световому сопровождению модели. И так продолжалось практически до 2 часов ночи.
Резкое , непредсказуемое изменение ветра – он подул вдоль склона, и модель оказалась на расстоянии 200 метров от пилота , но уже не вверху а внизу…
За 11 часов модель пролетела 630 км и ей оставалось продержаться буквально 2-3 часа , чтобы рекорд состоялся.
Но испытания показали , что спортсмены на правильном пути и если погодные условия позволят, то в ближайшее время рекорды состоятся.

Спортивный комиссар ФАС России -
В. Солецкий.

Фотографии Александра Василюка
Продолжение статьи
Дата публикации: 29.07.2009
Прочитано: 1444 раз

На пути к рекордам (часть 2)
Начало см www.fasr.ru/index.php?name=Pages&op=page&pid=216
(Часть 2-я, с прологом, но без эпилога)
Пролог. Далекие 80-е годы. Сентябрь
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image007.jpg[/IMG]Я и известный советский авиамоделист Анатолий Л. прибыли на соревнования с целью установления рекордов в Коктебель. В те годы авиамодельный сезон в Московской области, как правило, заканчивался подобными соревнованиями. Их проводил МОК ДОСААФ и Московский областной спортивно-технический клуб по моделизму. Спортсмены готовили рекордные модели в течение года, параллельно со своими спортивными моделями, и на соревнованиях в Крыму пытались превысить существующие рекорды СССР и мира. Многие из этих попыток закончились успехом.
Мы с Анатолием договорились, в составе экипажа, подготовить р/у модели планеров для рекордов продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту.

Встреча, установка палаток, (размещение тогда было в стихийном палаточном лагере на пляже), сборка моделей, зарядка аккумуляторов и вот уже можно сделать первые пробные регулировочные полеты. Для этого годилась и небольшая горка, которую моделисты прозвали «верблюд». Небольшой пеший переход, подъем на вершину и перед нами северный склон, уходящий вниз почти вертикально. Легкий северный ветер давал надежду на уверенный и продолжительный полет. Два окопа на вершине напоминают о военном времени и дают возможность спрятаться от назойливого ветра.

Все готово к старту. И тут Анатолий с загадочной улыбкой сообщил, что он приготовил для меня сюрприз.
Ну, сюрприз так сюрприз! А пока окончательная подготовка к полету. Проверка аппаратуры, проверка нейтралей (как любят говорить моделисты – «триммирование») и углов отклонения рулей, выбор направления взлета. Похоже все готово. Анатолий поднимает модель и, по моей команде, запускает ее. Модель плавно поднимается в высоту и отлетает от склона на несколько десятков метров, легко откликаясь на мои команды и коррекции. Затем происходит непонятное: модель наклонят нос, кренится вправо и совершая практически вертикальные бочки уходит вниз. Мои судорожные попытки восстановить контроль над аппаратом ни к чему не приводят - модель меня не слышит.
-Вот это сюрприз так сюрприз! – только и смог произнести я. Скалистый склон не оставил шансов на восстановление модели, тем более, что в те годы они изготавливались в основном из сосны и бальзы.

А в чем был реальный сюрприз? Оказывается, Анатолий предусмотрел, что при длительном полете очень важно знать величину напряжения бортового питания и придумал специальную ламповую сигнализацию. Она включалась при снижении напряжения до критического. В то время это было новее слово в эксплуатации бортовой аппаратуры.
Причина отказа аппаратуры осталось неизвестной. Полеты на второй модели не принесли рекордного результата из-за капризов погоды.

Сентябрь 2009г.
​ Я и известный российский авиамоделист Александр Василюк прибыли на рекордные попытки и открытое первенство Коктебеля по «горным» планерам, которые проводит Симферопольский АСК. Соревнования были назначены на 12-13 сентября, Но еще в конце августа появилась информация о мощном холодном фронте, двигающемся с северо-востока. А это - оптимальное направление для длительных полетов, учитывая контуры Горы Клементьева ( в дальнейшем буду использовать название – Гора, так ее называют все, кто летает на ней).

На 1 сентября билет на поезд Москва-Феодосия был у меня в кармане, а модели и стартовое оборудование размещены в рюкзаках и ящиках. В Крыму предупреждены партнеры и судьи – Павел Васяков- мастер спорта и судья Республиканской категории, судья Роман Масловский. Начальник Республиканского дельтапланерного клуба Сергей Силевич гарантировал встречу, размещение, питание и дополнительное обеспечение судьями, помощниками и стартовым оборудованием.

Официальный представитель ФАС России Валерий Солецкий и главный судья Тамара Солецкая уже выехали в Коктебель, решив совместить рекордные попытки со здоровым отдыхом в Крыму.
У меня возникли некоторые трудности. 3 сентября юбилей у моей жены. Мой отъезд 1 сентября был воспринят с непониманием и огорчением. Однако прогноз показывал наиболее благоприятную погоду именно на 2-4 сентября. Я твердо решил выехать первого сентября, несмотря на претензии со стороны родных и близких.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image009.jpg[/IMG] И вдруг 30 августа прогноз кардинально изменился, причем на всех сайтах. Дружно, как будто сговорившись, все прогнозы сообщали – погоды не будет минимум три дня. То есть можно было отпраздновать юбилей, а затем уже попробовать стартовать. Так и было сделано: старый билет сдан, а новый приобретен на 4 сентября. Александр, провожая меня на вокзале, обещал прибыть в Коктебель не позднее 6-го сентября, К модели «Росгосстрах», на которой я в 2007 году установил рекорд 739,2 км, добавилась наша общая модель, собранная на базе моделей «Супра», известной украинской фирмы. Багаж увеличился, но я был уверен, что меня обязательно встретят.
Так и случилось. Вечером 5-го сентября меня встретил Сергей Силевич, погрузил в свою машину и мы помчались на Гору. В пути я с большим сожалением узнал, что на Горе проходят крупные соревнования парапланеристов и дельтапланеристов Украины, которые могут помешать нам, осуществить задуманное. Но была и положительная информация – прогноз вновь показал, что приближается северо-восточный ветер с усилением до 12-15 метров в секунду, а в такую погоду летают только моделисты.

Нас встретила Хозяйка Горы – как спортсмены называют Ольгу Силевич, и ее сын Александр, способный моделист, музыкант и начинающий парапланерист. Размещение прошло с небольшими трудностями, из-за перегруженности помещений спортсменами. Узнав о цели визита, решил потесниться один из инструкторов Юрий Денисенко. В дальнейшем от него получили много полезных советов, как от знатока Горы и ее капризов.

Следующий день ушел на сборку и подготовку модели «Росгосстрах» и оснащение модели «Супра» светодиодами. Зарядка бортовых и наземных аккумуляторов всех видов также отняла достаточно времени. Ночью прибыл Александр Василюк и, после непродолжительного отдыха приступил к полной сборке основной модели. К вечеру сборка была полностью окончена. Оставалось сделать контрольный полет, с проверкой всех систем, и можно готовиться к главному старту.

И тут Александр с загадочной улыбкой сообщил, что у него есть для меня сюрприз.
Ну, сюрприз так сюрприз! Что-то знакомое и тревожное послышалось в этих словах, но я еще не смог вспомнить – что. Сюрпризом оказалась короткая активная антенна. Обычная антенна в диапазоне, который мы использовали, имеет длину около метра. А эта антенна представляла собой несколько утолщенную конструкцию, но длиной не более 30 сантиметров. В условиях длительного полета такая антенна давала бы возможность использовать автомобиль для укрытия при дожде или при временных перемещениях, кроме этого была увеличена дальность действия аппаратуры.

Контрольный полет прошел нормально. Александр проверил модель на всех режимах – все работало безотказно, но я, почему-то, все время чувствовал какое-то напряжение, торопил закончить полет и приземлиться. После приземления тревога несколько ослабла, а необходимость дозарядить аккумуляторы, собрать стартовое имущество, загрузить автомобиль.и полностью подготовиться к старту, заставила забыть о недавних странных волнениях.

Старт был намечен на три часа утра по московскому времени( чтобы не переводить контрольный хронометр «Tissot» на украинское время). При одной из последних проверок Александр обратил внимание на то, что значительно возрос ток потребляемый передатчиком. Обычно он не превышал 300 миллиампер, а тут возрос почти до 600 . Несколько включений и выключений, ток резко уменьшился, практически до 100 миллиампер, и -модель перестала выполнять команды!

-Вот он настоящий сюрприз,- подумал я, вспомнив 80-е годы. Но на этот раз положение не казалось таким трагичным, как тогда. Что-то случилось с аппаратурой, но модель была цела, кроме этого есть и запасная модель – «Росгосстрах».
Александр решил не сдаваться, и во что бы то ни стало восстановить аппаратуру. С сожалением он вспоминал, что из-за загруженности основной работой, на сборы осталось мало времени, и он забыл захватить запасные модули передатчика. Первым делом через «Интернет» Александр вышел на одного из специалистов по ремонту аппаратуры в Москве и, после консультации, стало понятно – что-то сгорело в выходном блоке.

И тут свое веское слово квалифицированного радиолюбителя сказал Сергей Силевич. Один из членов нашего «судейского корпуса», он зашел, чтобы уточнить время старта. Узнав о нашей беде, он без промедления включился в работу. Без всякого почтения к иностранной технике, выпаивались и проверялись детали – триоды, диоды, и т.д. И вот сделан вывод – полетел 5-вольтовый стабилитрон. Осталась самая малость – ночью, на Горе, в ограниченное время - найти нужную деталь. Сергей принес целую кучу зарядников мобильных телефонов, оставленных многочисленными посетителями Горы, другую аппаратуру, но нужной детали обнаружить не удалось.
Вопрос был решен Александром. Он вспомнил, что в одном из аксессуаров его автомобиля должна быть подобная деталь. Аксессуар тут же был принесен в жертву. Схема собрана, включена и, о чудо, модель снова зашевелилась. Осталось вернуться к обычной антенне и проверить дальность работы передатчика - она оказалась нормальной. Восстановление аппаратуры было закончено как раз к намеченному времени старта, но все-таки решили отдохнуть, отложив старт на 5 часов утра.

Первая попытка.
08 сентября в 5 часов 32 минуты модель была выпущена в полет. Все было, как обещал прогноз: северо-восточный ветер силой 5-7 метров, ровный, без перепадов скорости, легкая облачность и темное со звездами небо. В свете фонарей, сверкая светодиодами и светоотражающей пленкой, модель напоминала инопланетный космический корабль. Но фантастика фантастикой, а предстояла длительная, реальная, земная работа.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image011.jpg[/IMG]Расположились в старом, обжитом всеми моделистами углублении, то ли старом окопчике, то ли воронке от бомбы, .и как позже отзовется об этом размещении Александр: «Место намоленое»!
Именно здесь у меня была база и в далеком 1983 году, когда модель пролетала 33,5 часа, и в последующие годы, при неоднократных попытках преодоления мировых достижений при северо-восточном направлении ветра, были результаты 18, 25 и 27 часов.
Итак, модель стартовала, судьи включили секундомеры и приступили к наблюдению за моделью, а помощники начали обустраивать место стоянки. Для ночного старта использовались фонари и аккумуляторы, но для длительной работы необходимо было задействовать электростанцию. После непродолжительной подготовки радостно затарахтел старенький двигатель военного, 27-вольтового, электрогенератора. Сразу стало веселее и модель, освещенная 500-ваттными прожекторами, стала просматриваться даже на значительном расстоянии.
Вскоре электростанция стала ненужной - из-за ближайшей горы стало появляться солнце. Александр не упустил момент, чтобы провести фотосессию Модель «прогонялась» сквозь первые лучи, а дальше и сквозь край самого светила, приближалась к склону, отодвигалась до предела. Закончилось тем, что я, работая на видеокамере, нахватав «зайчиков», взмолился все это прекратить. Полет продолжился в спокойном режиме до появления на склоне первых парапланеристов. Еще до взлета с начальником старта парапланеристов были согласованы зоны полета, и мы старались их неукоснительно выполнять. А вот противоположная сторона нарушала все договоренности. Первыми стали нарушать стихийные, неорганизованные пилоты, которые взлетали и летали там, где им нравится. Вторые - это пилоты зарабатывающие «вывозом» желающих на двухместных парапланах. Ничего личного – просто бизнес.

После официального старта парапланеристов появились третьи нарушители договоренности - это те, кому очень понравилось использовать нашу модель, как «зайчика», то есть как информатора о восходящих и нисходящих потоках. После окончания полета один из этих парапланеристов даже подошел и поблагодарил нас за высококачественный показ восходящих полетов. Мы как могли избегали опасных ситуаций, все таки у нас аппарат беспилотный, а ребята под парапланами - живые люди.

Мы старались использовать старые правила моделистов. Эти правила появились в 80-х годах, когда в небе над Коктебелем стали парить одновременно несколько моделей. Произошло несколько столкновений, которые окончились гибелью моделей. Тогда и появились правила, которые сформулировал Леонид Алдошин.

Они гласили: 1- силуэты не «скрещивать»; 2- модель летящая справа – налево имеет преимущество и летит, не меняя траектории, или уходит вверх; летящая слева – направо уходит вниз (правило почти имитирует дорожные ситуации – помеха справа имеет преимущество). Неукоснительное выполнение этих правил спасло множество моделей, особенно когда на сборах и соревнованиях стало появляться до 30-50 спортсменов.

В ситуации с парапланами модель могла уходить только вверх, что осложняло разлет аппаратов. В один из моментов, при полете модели в своей зоне слева – направо, пилот увидел параплан, двигающийся несколько ниже предполагаемой траектории движения модели, не заподозрив ничего опасного пилот продолжил движение по прямой. Однако прямо перед летящей моделью параплан, возможно попав в мощный восходящий поток, резко ушел вверх. Столкновения избежать не удалось: модель ударилась концевой частью левой консоли крыла о самую верхнюю часть параплана, сделала в воздухе полный оборот вокруг вертикальной оси и… продолжила полет по прямой. Если удар пришелся бы чуть-чуть ниже - модель могла запутаться в тросах, оформляющих концевые клапаны-нервюры параплана. Позже, после посадки, выяснилось, что удар деформировал крепление светодиодов левого крыла, но отделения их не произошло, так как светодиоды дополнительно фиксировались силиконовым герметиком.

Кстати в Интернете можно найти ролик, демонстрирующий аналогичный случай - удар модели в стропы параплана. Модель запуталась в стропах и благополучно приземлилась вместе с пилотом.
После столкновения был проведен контрольный осмотр модели: Александр плавно снизился и несколько раз прошел на бреющем полете, позволив тщательно осмотреть левую консоль крыла, которая участвовала в соприкосновении с парапланом. Не заметив ничего тревожного, решили полет продолжить, но с увеличенным вниманием к внештатным ситуациям. Был выделен специальный помощник для предупреждения пилота о приближении к любым летающим объектам.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image013.jpg[/IMG]День плавно склонился к вечеру, что привело к освобождению летной зоны от конкурентов и позволило тщательно подготовиться к «ночной» смене. Настало самое сложное время полета: светодиоды на модели еще не просматривались, а силуэт модели уже был виден слабо. Но вскоре вновь затарахтел мотор электростанции, включились фонари и возобновился уже отработанный ночной полет.
В этот момент пилоты стали активно использовать технические возможности модели. Одно из этих преимуществ – воздушные тормоза или, как их окрестили моделисты, система «баттерфляй». При этой системе закрылки центральной части крыла отклонялись вниз, а элероны, расположенные на съемных консолях, одновременно отклонялись вверх. Профиль крыла деформировался до такой степени, что модель начинала резко снижаться, но без перехода в пикирование или кабрирование. Достигалось это подбором углов отклонения закрылков вниз и элеронов вверх таким образом, чтобы моменты от их отклонения уравновешивали друг друга.

Плавное управление отклонениями закрылков и элеронов, позволяло добиться практически неподвижного положения модели относительно пилота, что облегчало не только наблюдение за моделью, но и работу помощников-осветителей Управление системой «баттерфляй» практически совпадало с работой сектора газа при пилотаже:: движение вперед уменьшало отклонение рулей и модель устремлялась вперед и вверх, а движение назад приводило к снижению модели, а иногда, при большой скорости ветра, и к движению модели хвостом вперед на пилота.

Полет проходил нормально, но в 2 часа ночи началось резкое снижение ветра, не предсказанное ни одним прогнозом. В этот момент, пилотировавший модель Александр, приложил все свое мастерство для продолжения полета и длительное время успешно справлялся. Но ведь модель летает в восходящих потоках обтекания и ниже определенной скорости воздуха она физически уже не способна держаться над склоном. Вскоре такой момент настал – модель резко ушла вниз, некоторое время она была видна, а затем исчезла за склоном. Через некоторое время послышался глухой удар…

Схватив аккумулятор и фонарь, я помчался вниз. Навстречу шел побледневший Александр. -Похоже на то, что отлетались, - грустно произнес он. Я бежал вниз тоже с ожиданием крупных неприятностей и с тяжелой мыслью, что опять не смогли пройти ночь, хотя все прогнозы гарантировали непрерывный ветер на несколько дней вперед. Столько затрат, столько усилий и опять все впустую Направление было выбрано верное и вот - сначала показался хвост модели, а затем и крылья. Носа модели видно не было. Такое впечатление, что крылья тоже вонзились в склон. Подойдя поближе, я увидел полную картину происшедшего. Модель вошла в склон Горы в горизонтальном полете с расположением крыльев - строго параллельно склону Нос вошел в склон практически до пилона прямо между двумя крупными осколками скальной породы. Аккуратно вызволив модель из плена грунта, и осмотрев ее, я понял – потери минимальны. Естественно все светодиоды установленные на носу, были срезаны под корень. На левой части крыла, «поцеловавшейся» с парапланом, светодиоды повернулись в сторону, но остались на крыле, зафиксированные герметиком. Все остальное было подозрительно цело. Оставалось проверить работу аппаратуры и, в случае удачи, можно было смело заявлять - судьба дала второй шанс на успех. На середине подъема встретился Александр::он не смог ждать результата на горе и помчался навстречу. Долго осматривал модель, но тоже не нашел ничего серьезного.

Быстро свернули стартовое оборудование и вернулись на базу. Поставлены на зарядку аккумуляторы и провал в сон на несколько часов. Это было в 04 часа 09 сентября 2009 года До решающей попытки оставались считанные часы , но мы еще этого не знали…
Попытка вторая – решающая.

Продолжение следует.
Валерий Мякинин г. Реутов Московская область
Дата публикации: 27.02.2010
Прочитано: 1633 раз

На пути к рекордам (часть 3)
Решающая попытка.
( Начало: www.fasr.ru/index.php?name=Pages&op=page&pid=297 )
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image015.jpg[/IMG] Казалось, после бессонной ночи, мы будем отсыпаться до вечера, но нет – уже к обеду сон как рукой сняло и мы приступили к подготовке очередной попытки. Сокращению сна способствовало и завывание ветра за окном, лишний раз напоминавшего, что ветер усилился вновь до необходимой величины, а его ночное снижение, которое привело к прекращению крайнего полета, надо забыть, как тот самый страшный сон.
Вспомнилась известная песня:

Я всю ночь не сплю, а в окна мои ломится
Ветер северный, умеренный до сильного
Но лишнее напоминание о прошедшей ночи помогло нам принять решение о полете не только на продолжительность, но и на дальность полета по замкнутому маршруту. Пока результат принадлежал мне – 739,2 километра – но превзойти его можно было за один день. Учитывая, что внезапное снижение ветра ночью могло повториться, хотелось зафиксировать хотя бы одно достижение.

Правда, прогноз, просмотренный заново, гарантировал северо-восточный ветер на ближайшую неделю с хорошей скоростью. Это позволяло вновь занять «намоленное» место на северном склоне и для начала разметить и обозначить вешками 100-метровую полётную базу. Эту ответственную миссию выполнили судьи с помощью 50-метровой рулетки и теодолита. Спортсмены и помощники вновь и вновь проверяли технику, стартовое оборудование и многочисленные вспомогательные приспособления. Восстановлены запасы бензина и масла для электростанции, да и сама электростанция прочищена и проверена.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image017.jpg[/IMG]Мне доверили восстанавливать светодиоды, поврежденные на носовом обтекателе и левой консоли крыла. Работа казалось несложной, но заняла достаточно много времени, так как оказалась поврежденной внутренняя проводка. Заодно решили увеличить количество светодиодов на носовом обтекателе, добавив парочку с направлением вниз - назад. Предыдущей ночью немного не хватало света на носу и левой консоли.

Незаметно пролетел вечер и вот принято окончательное решение - старт в 5 часов утра ( здесь и далее время Московское). Выезжать естественно надо было раньше, поэтому уже в 4 часа мы были на ногах. Заполненная с вечера машина приняла остаток имущества, необходимого на старте, в открытое окно правой двери мне вручили самое ценное имущество – модель, и мы отправились к нашему базовому лагерю.

Переезд к месту старта, окончательная сборка модели, проверки всех систем и стартового оборудования, размещение судей на вешках – все это заняло значительно больше времени, чем планировалось. Поэтому стартовать получилось немного позже запланированного срока.

Итак, пульт управления в руках Александра Василюка и в 05 часов 45 минут 05 секунд модель была выпущена в полет. Судьи включили секундомеры, взяли в руки блокноты и ручки для фиксации дальности при полете по замкнутому кругу. Помощники лучами прожекторов высвечивали траекторию полета, а спортсмены по очереди управляли моделью. Вновь была организована фото сессия и Александр с удовольствием прошивал блестящий круг восходящего солнца силуэтом модели.

Ветер усилился и первые парапланеристы, появившиеся на склоне, не рискнули подняться в небо. Только один отчаянный пробовал «вспорхнуть» на десантном парашюте, но несколько попыток продолжались буквально минуты. Хорошую высоту набирал только паривший вдалеке «жесткокрыл» - так стали называть дельтапланы, выполненные по классической самолетной схеме типа «Летающее крыло». Обладая большей скоростью и высоким аэродинамическим качеством, «жесткокрыл» способен летать и при сильном ветре и при слабых восходящих потоках.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image019.jpg[/IMG]А наш полет продолжался по намеченному плану. При хорошей скорости ветра и без помех со стороны парапланеристов стремительно рос результат дальности полета. Средняя скорость прохождения базы доходила до 70 километров в час и к середине дня была пройдена практически половина дистанции. Но ветер начал потихоньку стихать и после долгих совещаний вновь в стороне от нас открыли старт парапланеристы, да и «стихийные» любители этого спорта тоже начали появляться в нашей зоне. Пришлось уходить вверх, чтобы случайно не повторилось столкновение, и скорость прохождения дистанции существенно упала. Вскоре спортсмены -парапланеристы покинули склон и ушли в полет до цели, стало немного легче и скорость прохождения по базе возросла.

Долетели до результата 760 километров уже в темноте. До этого пришлось включить прожекторы и электростанцию и сопровождать модель лучами. Прохождения точки рекорда приветствовали троекратным «Ура» и полет по базе был прекращен. Как оказалось в дальнейшем - прекращен временно.
Начался нормальный ночной полет и пилоты стали активно использовать технические возможности модели.

Включены воздушные тормоза или, как их окрестили моделисты, система «баттерфляй». Я уже давал характеристику этой технической хитрости. При этой системе закрылки центральной части крыла отклонялись вниз, а элероны, расположенные на съемных консолях, одновременно отклонялись вверх. Профиль крыла деформировался до такой степени, что модель начинала резко снижаться, но без перехода в пикирование или кабрирование. Достигалось это подбором углов отклонения закрылков вниз и элеронов вверх таким образом, чтобы моменты от их отклонения уравновешивали друг друга. Плавное управление отклонениями закрылков и элеронов позволяло добиться практически неподвижного положения модели относительно пилота, что облегчало не только наблюдение за моделью, но и работу помощников-осветителей. Как в дальнейшем оказалось, за полетом наблюдали не только официальные лица и помощники, но и прибывающие на соревнования спортсмены. Вот одно из таких подтверждений, размещенное на «форуме».

МышА
Регистрация: 14.01.2006
Адрес: Севастополь
Возраст: 45
Сообщений: 102
Сань, я чего вопрос задал. Днем то я не видел как летали. А когда мы с Сашей Мейзером подъехали поздно вечером в темноте посмотреть как вы летали, так планер практически на месте висел все время, что мы там были. Конечно, никого не отвлекали - просто посмотрели на эту фантастичекую картину: подсвеченный прожекторами планер, висящий почти неподвижно, ну и несколько человек во рве, лежащих. Маньяки, одним словом. 😃))) Супер!

В таком режиме и продолжался ночной полет. Все шло по давно отработанной схеме: тарахтела электростанция, менялись пилоты и помощники. Модель то приближалась к пилотам и склону, то уходила вперед и вверх. Нормальная работа системы «баттерфляй» Это продолжалось приблизительно до 2-х часов ночи.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image021.jpg[/IMG]Первый звоночек прозвенел незадолго до 1-часа ночи – электростанция дала перебои, свет в прожекторах замигал, но своевременное вмешательство оказавшегося рядом Павла Васякова спасло положение. Слегка изменив настройку карбюратора, Павел заставил электростанцию продолжить работу. Этот случай заставил еще раз проверить дублирующую систему освещения, состоящую из двух аккумуляторов(60 Ачас) и автофар дальнего света от КАМАЗа. В 2 часа ночи снова начались перебои в работе электростанции, которые на этот раз окончились полной ее остановкой. Но помощники уже были готовы к этой ситуации: включены оба фонаря и модель, снова видна, как на ладони. Правда, пришлось значительно приблизить модель к склону.

Ремонт электростанции несколько затянулся – оказалась «заплевана» свеча. Пришлось выкручивать и прокаливать свечу. Часа через 1,5 электростанция вновь заработала в нормальном режиме, вселив уверенность в благополучном исходе дела. Все это время модель летала освещаемая фарами от аккумуляторов. Очевидно, нервное напряжение сказалось на следующем происшествии, которое случилось вскоре после восстановлении работы электростанции.

Приняв свою очередь управления моделью, я спокойно пилотировал, используя систему торможения. Особое удовольствие доставляла возможность заставить модель висеть на одном месте относительно склона, делая тонкие, но несложные движения. Это убаюкивающее положение модели привело к тому, что в какой-то момент при порыве ветра я не успел отреагировать на резкое движение модели, и она оказалась у меня за спиной… Кресло, в котором я сидел и капюшон моей куртки мешали резко повернуться, и я потерял модель из виду. Нетрудно представить, что было бы дальше – перелет через Гору и посадка на южном склоне, возможно в неуправляемом режима.

Спас положение Александр, который после отдыха находился рядом. Он сидел вполоборота к склону, и модель оказалась в его поле зрения. В категорической форме потребовав передать ему передатчик и получив его, он через несколько секунд вернул модель в зону полета. Все произошло так быстро, что только после появления модели перед глазами я понял, что передатчик все еще висит на мне, а управляет им Александр…. Высвободив свою повинную головушку от ремней передатчика, я отпросился на отдых, занял плацкартное место в машине Александра и провалился в черную бездну сна. Дальнейшие полтора часа полета для меня превратились в одно мгновение.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image023.jpg[/IMG]Очнувшись и покинув уютную машину прежде всего поискал в небе модель – она висела по-прежнему, в обычной зоне… Приблизившись к нашему «окопчику» я не сразу обнаружил, что есть что-то необычное в обстановке. На месте были помощники-осветители, судьи, работала электростанция – однако пилота не было видно. На мой вопрос: «А где пилот?»- все только загадочно улыбались.

Александра я нашел несколько сзади на плато. Оказалось, он вышел из «окопчика», чтобы не уснуть и находиться в тонусе и управлял моделью, стоя на пронизывающем, холодном ветру. Сказалась квалификация специалиста по полетам на пилотажных моделях, как с двигателями внутреннего сгорания, так и с электродвигателями, в том числе и для полетов в залах. Александр чувствовал себя ночью более комфортно, чем я, еще и потому, что полеты в залах часто проходили глубокой ночью, так как использовались, как правило, спортзалы, перегруженные днем.

Приближался рассвет и вскоре отдыхать ушел и Александр.
Его возвращение после отдыха ознаменовалось интересной идеей: цифра «760» показалось ему не очень красивой. Он предложил изменить ее на «777». Может это ему приснилось? Но идея была подхвачена с энтузиазмом. Даже спавшие по очереди судьи отнеслись к этому предложению положительно. Сказано – сделано. Долетать 17 километров оказалось делом довольно простым и в 09часов 15 минут 10 секунд, 11 сентября 2009 года результат был достигнут.

Стало немного легче на душе – один рубеж преодолен, но самое главное – пройдена насквозь ночь, что было постоянным препятствием в последние 26 лет!

Поэтому надо было сосредоточиться на успешном завершении полета на продолжительность, ведь осталось пройти чуть меньше 10 часов. Погода благоприятствовала этому – ветер вновь усилился и основных конкурентов – парапланеристов такой поворот не устраивал. Немногие желающие «вспорхнуть», походив по склону и оценив величину опасности, уезжали. А наш полет продолжался в обычном режиме Правда, когда пульт управления опять попадал к Александру Василюку, он не упускал возможности в очередной раз потренироваться в полете по базе 100 метров, ведь завтра он намеревался посоревноваться в очередном Кубке Коктебеля.

Дело в том, что уже 12-13 сентября должен был стартовать этот Кубок по горным планерам, традиционным соревнованиям, которые проводил Симферопольский АСК. Многие участники уже прибыли заранее, и могли наблюдать дневной и ночной полет, а некоторые приезжали в этот день, им требовалось время и дополнительная информация, чтобы понять – летаем не для тренировки, а для серьезных достижений. Неоднократный победитель и призер этих традиционных соревнований, Александр в очередной раз планировал выступить успешно. Забегая вперед, могу сказать, что и на этот раз он стал призером.

Незаметно приближалось время равное мировому достижению спортсмена из Великобритании – 36 часов 04 минуты 19 секунд. Возрастало и нервное напряжение спортсменов и помощников. Но погода не оставляла никаких сомнений в том, что нужный результат будет достигнут. Ветер дул сильно и уверенно, точно так же уверенно и спокойно продолжался полет.

Точка рекорда была пройдена спокойно без особых эмоций. Осталось добавить 2% к достигнутому результату и можно будет открывать шампанское. Время тянулось, как в замедленной киносъемке. Собралась вся рекордная группа. Добавились участники завтрашних соревнований на Кубок Коктебеля, подтянулись в качестве болельщиков и освободившиеся парапланеристы. Напряжение нарастало, и только пилот Александр Василюк сохранял спокойствие, как будто он каждый день устанавливал мировые рекорды.
И вот вновь звучит троекратное «Ура» в честь нового мирового достижения. Вот тут спокойствие покинуло даже Александра. На радостях он крутил «петли», «бочки», летал «на спине» - благо высокая квалификация пилотажника ему это позволяла.

Надо было принять решение, сколько «добавить» к уже устраивающему нас результату. Хотелось добавить больше, но ведь мы не знали, сколько емкости бортовых аккумуляторов истратили. Разработанная система экономии питания позволяла отключать все рулевые машинки модели кроме двух – руля высоты и одного элерона. И в течение полета эта система многократно использовалась, но только при спокойном и плавном движении, а полет по «базе», включение системы «баттерфляй» - резко увеличивало потребление тока. Внешняя информация о состоянии питания на борту в виде светодиода, позволяла судить о том, что бортовое питание в норме. Для этого модель «прогнали» в непосредственной близости от склона и убедились – светодиод горит, как и прежде.

Было принять решение – попробовать долетать до 40 часов. Пришлось вновь включить электростанцию и поработать прожекторами, но это уже делалось с удовольствием, с осознанием хорошо выполненной работы. Поэтому никто не огорчился, когда модель приземлилась немного раньше. Произошло это во время очередной фотосессии, которую устроил Александр. Бочки, петли, полет на спине и при попытке снять очередной крупный план, из-за резкого снижения ветра, модель приземлилась в двух метрах от места старта.
Это произошло в 20 часов 45 минут 14 секунд (МСК) 11 сентября 2009г… Продолжительность полета оказалась равной 39 часов 03 минуты 09 секунд. Что-то эти цифры мне напомнили, но я еще не понимал что. Только несколько дней спустя я понял их значение – это день рождения моей супруги - 03 сентября 1939г. Мистический и запоздалый подарок за её долготерпение!

В следующие два дня Александр выступал в качестве спортсмена, а я в качестве судьи на соревнованиях по горным планерам. Затем сборы и выезд домой и через два дня мы были в Москве.

Успех нашего выступления в Крыму был бы невозможен без участия хозяев - Владимира Иванова, Сергея и Ольги Силевичей, Павла Васякова, Романа Масловского, которые не только квалифицированно исполняли обязанности судей, но и не гнушались оказывать помощь в критические моменты процесса полета. А Валерий Солецкий – официальный представитель ФАС России и Тамара Солецкая – главный судья рекордных попыток, успевали подкармливать спортсменов и судей всякими вкусностями, что помогло всем выстоять в этом марафоне.

Большую практическую помощь оказали и судьи-наблюдатели Сергей Жукарин, Сергей Колесников и Юрий Денисенко.
Всем упомянутым и неупомянутым бескорыстным помощникам мы выражаем свою искреннюю благодарность.

Искреннюю благодарность хотелось бы выразить и фирме «Владимирс моделс» за большую практическую помощь в создании модели, которая смогла расширить наши представления о возможностях моделей и моделистов.

Пока готовилась эта статья, пришло сообщение из Международной авиационной федерации об утверждении наших достижений в качестве рекордов мира.
Теперь рекорд продолжительности полета радиоуправляемой модели планера – 39 часов 03 минуты 09 секунд. Это и абсолютный рекорд продолжительности полета модели. Ближайшее достижение принадлежит американской модели, совершившей автономный полет.
Дальность полета по замкнутому маршруту – 777 километров. Здесь еще есть серьезные резервы роста.
Для меня эти рекорды стали 49 и 50 по счету.

[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image025.jpg[/IMG]
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image027.jpg[/IMG]
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image029.jpg[/IMG]

Вскоре после возвращению в Москву Александру Василюку покорился и рекорд скорости по замкнутому маршруту радиоуправляемой модели планера. Теперь он равен 133,2 километра в час.
Это первые три рекорда у Александра, но я абсолютно уверен, что не крайние.

Эпилог.
Как я и обещал – эпилога нет. Жизнь продолжается и мы : «На пути к рекордам –4».
Дата публикации: 09.03.2010
Прочитано: 1327 раз

Помнится, лаборатории “Сан Саныча” и Кузнецова располагались рядом на 2-м этаже во Дворце пионеров. Там еще и Скобельцын был, кажется, вертолетами занимался.

Помнится, лаборатории “Сан Саныча” и Кузнецова располагались рядом на 2-м этаже во Дворце пионеров. Там еще и Скобельцын был, кажется, вертолетами занимался.

Скобельцын Владимир Степанович, резинщик, вертолетчик, заведующий методическим кабинетом Ленинградского Дворца пионеров, главный методист города по техническому творчеству, писал методички и книги.

Но рекордов он не ставил…

По-моему и Вас как-то наблюдал в Никольском, Вы там запускали модель с электроискровым бензиновым ДВС. Двигатель был еще с механическим электропрерывателем, которым также механически можно было регулировать опережение зажигания и соответственно обороты. Модель была размахом метра 3, но в воздухе довольно тяжело держалась, т.к. “мощи” двигателя явно не хватало. Я тогда еще школьником был…

Классный сайт, порадовали. Понастальгировал)

Да вот как то тоже:-)

пока не появилась пропорциональная аппаратура.

и бортовые мозги:-)

По-моему и Вас как-то наблюдал в Никольском, Вы там запускали модель с электроискровым бензиновым ДВС. Двигатель был еще с механическим электропрерывателем, которым также механически можно было регулировать опережение зажигания и соответственно обороты. Модель была размахом метра 3, но в воздухе довольно тяжело держалась, т.к. “мощи” двигателя явно не хватало. Я тогда еще школьником был…

Да что Вы?? Да, мы действительно запускали модель с искровым двигателем в Никольском. Это было в начале рекордной эпопеи, готовились к первой поездке в Крым. Я переделывал калилки на искру, чтобы влезть в рамки требований ФАИ по общему весу модели - пять килограммов. Но даже в искровом варианте лучше 0,6 литров в час не получалось. А чтобы перекрыть рекорд того времени, надо было пролететь около шести часов. То есть везти с собой три-четыре литра топлива. С учетом никель-кадмиевых акков, питания бобины, дискретной аппаратуры, тушки 5 метров размахом рекорд никак не получался.
И тогда я решил сделать специальный рекордный двигатель.

В нем были все достижения того времени. Трехканальная продувка, цветная пара, насечки на зеркале цилиндра для смазки. Долго выбирал, какого объема будет этот двигатель. Остановился на 2,3 куб см, о чем потом много раз пожалел…
Зажигание сначала сделал искровое, потом бензин как топливо оставил, а свечу намудрил калильную. С присадками работало здорово, сейчас это называется “эрзац-топливо”. Наилучший результат по экономичности был достигнут 30 мл в час.

Остановился на 2,3 куб см, о чем потом много раз пожалел…

А почему? Объёма не хватало?

Владимир, а по самой модели можно подробнее, может эскиз или фото остались? Какой размах, вес, профиль…

Кстати раньше в “Информационных материалах” периодически таблицы рекордов публиковались. Где бы сейчас актуальные посмотреть)))

30мл в час - хороший результат, хоть сейчас на рекорд! У Эрлера тоже “мудрили” с двигателями, брали МК-16, сверлили отверстие в контрпоршне, ставили туда калильную свечку и в итоге получалась 1.5см калилка! У меня такая стояла на мотопланере. Также периодически “Ритмы” делали с резонансным клапаном на входе, правда, зачем это делали - сейчас уже и не скажу. Но апофеоз для меня случился в части изготовления радиоаппаратуры, наверное сейчас не все в это поверят. Был изготовлен комплект дискретной аппаратуры с пневматическими рулевыми машинками. И ведь работала!

Коллеги, некоторых я в этой теме знаю лично, с другими переписывался…
Подскажите, если я правильно понял, предыдущий рекорд продолжительности полета радиопланера 36ч. принадлежал одному человеку, а за новый рекорд 39ч. летали двое по очереди? То есть выходит, один пробежал весь «марафон» сам, а двое по пол-дистанции и еще отдыхая. Разве так допускается? На соревнованиях правилами запрещается передавать передатчик от одного пилота другому.
В большинстве классов радиопланеров правилами исключается в поле, где проводятся соревнования, наличие явных волновых и динамических восходящих потоков. В случае с последним рекордом радиопланер все время пролетал в одной восходящей динаме.
Я нисколько не против рекордов. Но почему их проводят намеренно вразрез основных положений спортивных правил этих же классов? Чего в таком случае значат или стоят такие рекорды? Или они засчитываются как технические?..

Подскажите, если я правильно понял, предыдущий рекорд продолжительности полета радиопланера 36ч. принадлежал одному человеку, а за новый рекорд 39ч. летали двое по очереди? То есть выходит, один пробежал весь «марафон» сам, а двое по пол-дистанции и еще отдыхая. Разве так допускается?

Вот. Вот именно об этом я и хотел рассказать. Где живет справедливость и как её звать по имени. Правила ФАИ принимают спортивные комиссары на очередной ассамблее. Комиссары это такие же моделисты, как и мы с вами, делегированные изо всех стран, членов ФАИ. Это люди заслуженные, и, возможно, жалостливые. Они рассматривают предложения стран-членов ФАИ, и иногда с чем-то соглашаются. По поводу продолжительных рекордов вопрос был сформулирован так, что, мол, соревноваться должна техника, а не люди, и для бедных несчастных спортсменов утомительно сутками рулить, не спать и писать в баночку. А без баночки можно на ветру штанишки испачкать, что негигиенично. И сердобольных забугорных комиссаров эти доводы убедили, они приняли поправку в правила, разрешающую подмену пилота на пару часов для соблюдения правил гигиены и тщательного пережевывания пищи. Моё сугубо личное ИМХО - что запад заб*дел, потому что много лет уже продолжительность была нашей. И в этой дуэли на шпагах они вытащили из кармана пистолет. Но дело сделано, дело это черное. А рекорд все равно наш!

В большинстве классов радиопланеров правилами исключается в поле, где проводятся соревнования, наличие явных волновых и динамических восходящих потоков. В случае с последним рекордом радиопланер все время пролетал в одной восходящей динаме.

Да, рекорды на планерах по правилам ФАИ можно ставить в динаме. Это сложилось исторически, раньше вообще никаких ограничений по рельефу местности не было. И в динаме летали все, кому это было удобно. Концепция ФАИ была - максимальный результат без ограничений. Скоростники лили нитрометан, свободники ждали погоду, сколько хотели, F3A летали в динаме. Вот поэтому я и запроектировал маршевый двигатель для пятикилограммовой модели 2,3 куб см. Круиз-то предполагался в динаме, а задача двигателя - не заглохнуть и не сожрать слишком много. Последний рекорд, поставленный по этим правилам на моторной модели, был Ю.Заславского и А Смоленцева в 1978 году, 9 часов 30 минут. А потом фик, правила поменялись, динаму запретили. Справедливо или нет, промолчу… Но мотор-то я уже сделал, и он и сейчас мог бы тягаться… А вот если бы я выбрал кубатуру 10 куб см и экономичности добивался бы дросселированием, жизнь сложилась бы иначе…

Раз уж зашла речь о таблице рекордов по планерам, обратите внимание, что рекорд дальности на радиопланере 301 км! Никого не зацепило?)) А такой же рекорд России всего 5,5 км… и установлен в 2016 году…

И еще обратите внимание, что в таблице пять рекордов питерские, детские. Это ваш покорный слуга постарался)

to karmann - Покопался в архивах, аж кашляю. Нашел забавные фото, буду сканировать и отвечу на все вопросы. За которые спасибо.

Кстати раньше в “Информационных материалах” периодически таблицы рекордов публиковались. Где бы сейчас актуальные посмотреть)))

Вот список рекордов в хронологическом порядке.
Обратите внимание, электролеты перешагнули рубеж 500 км/час
www.fai.org/page/ciam-records

То есть выходит, один пробежал весь «марафон» сам, а двое по пол-дистанции и еще отдыхая. Разве так допускается?

Что то вроде проясняется:
F5 Open Duration: F199 1 h 6 min 20 Jul 2018 John A. McNeil (USA)
F5 Open Duration: F185 10 h 23 min 10 Jul 2018 Team/Crew

так же и в рекордах на дальность, летит один чел, и летит команда.
Надо смотреть Правила установления рекордных попыток.

так же и в рекордах на дальность, летит один чел, и летит команда.

Если бы FAI ввело новый класс - полет командой, то и вопросов не было бы. А они перечеркнули каторжный труд многих и многих спортсменов…

Надо смотреть Правила установления рекордных попыток.

https://www.fai.org/page/ciam-code
Спортивный кодекс ФАИ, секция 4

Владимир, а по самой модели можно подробнее, может эскиз или фото остались? Какой размах, вес, профиль?

В самом первом варианте 1972 года размах был 5м, хорда 26,5 см, площадь 150 кв дм, вес 5 кг, профиль Е374 11% из журнала Modelar #2 за 1966г, двигатель в киле, винт толкающий, бак 1,5 л в фюзеляже, стабилизатор цельноповоротный, центроплан цельный, в ушах интерцепторы, без элеронов, обтянут тонкой микалентной бумагой, поверх лавсан. Крыло хранилось и перевозилось в ящике-стапеле. Приемник Вариотон самодельный, сервы тоже Вариотон самодельные, с полым ротором. Пульт фирменный.
С каждым годом модель менялась в сторону упрощения. На вторых и последующих сборах Леонид Тихонович Алдошин давал мне и моим пионерам свою пропорциональную аппаратуру, за что я ему буду вечно благодарен.
второй вариант, двигатель в носу

А вот что это за громоотвод перед двигателем, догадайтесь)))
Центроплан и одно ухо
интерцептор
Горный вариант, без центроплана.

На вершине “Верблюда”, ждем ветра, травим байки. Л.Т. Алдошин (справа), я в центре.
А вот кто слева, хотелось бы вспомнить. Боюсь ошибиться, но вроде бы это
Александр Иванович Рудаков, д.т.н, профессор. Казанцы, поправьте, плиз.

К рекордным сборам 1972 г была проделана огромная подготовительная работа.
Был сделан сам планер в двух вариантах, 5м и 3м размахом,
Были разработаны и изготовлены двигатели к нему 2,3 кубика, тиражом 4 шт.
Было создано новое в то время калильное бензиновое топливо,
Под это топливо были разработаны сверхгорячие калильные свечи, точнее, головки двигателя, потом и о них расскажу,
Был разработан приемник- супергетеродин, и к нему скопированы с аппаратуры Variophon частотные фильтры,
Была проделана рутинная, но необходимая работа по намотке полых роторов для серв, и собраны сами сервы, дискретные с возвратной пружиной.
И, наконец, весной 1972 года я съездил в Крым на разведку, только чтобы посмотреть на Гору.
Мне удалось увлечь идеей рекордных полетов многих талантливых людей. Кто помогал советом, кто материалами, кто и конкретными делами. Хочется вспомнить и поблагодарить их всех. Жаль, рамки форумных заметок не позволяют сделать этого.

Итак, когда я вышел, наконец, на Гору с моделью в руках, на мне лежала ответственность за труд всех этих людей и свой собственный. В моём личном багаже был опыт многих тренировок и нескольких успешных выступлений на всесоюзных соревнованиях по 3D пилотажу. Это придавало уверенности, что уж с мотопланером-то я справлюсь легко. Точнее, самоуверенности. На Гору с моделью я тогда вышел впервые в жизни. В дальнейшем за многие годы я насмотрелся на её коварство. В этом году видел даже смерч и молнии перед собой.

В тот первый раз модель полетела уверенно, ровно. Я расслабился и стал пилотировать, как привык на пилотажке, низко и близко. Вскоре модель попала в нисходящий поток и немного провалилась. Я и не заметил, что стоял около мыса, перегиба, за которым модель и скрылась. Посадки я уже не увидел. К счастью, повреждения были минимальные. Наблюдавший за полетом Юрий Александрович Сироткин, тогда тренер сборной страны по кордовым моделям, чемпион мира, посоветовал летать так, чтобы модель всегда находилась под углом 45 градусов к горизонту. Его совет я до сих пор вспоминаю в каждом полете. И еще Сироткин сказал поразившие меня слова, что ему скучно «утюжить воздух» на пилотажке, то ли дело рекордное конструирование…… Признаюсь, его поддержка была мне тогда необходима.
Впоследствии я очень корил себя, что не сделал простенькой модельки и не потренировался на Горе заранее. В результате оказался слабым звеном.
Но сборы шли своим чередом, время кончалось и следующий полет я заявил как рекордный. Главным судьей был Виктор Федорович Еськов, тогда старший тренер сборной страны. Наученный горьким опытом, я долго ходил по склону, выбирая место. Еськов нервничал. Наконец я стартовал с Южного склона. Летал строго под 45 градусов к горизонту. Поперечное V было большое, модель рулилась просто, летала сама (трехметровый вариант). Все шло замечательно, но недолго. Через полчаса полета двигатель заглох. Я сильно расстроился, но тогда и не подозревал даже, с какой необъятной проблемой столкнулся.
Последующие дни я занимался фильтрацией топлива, сооружением бортовых фильтров и без конца гонял двигатель. Ничего не помогало, двигатель неизбежно глох. Отчаявшись, я стал изобретать способы и механизмы стабилизации оборотов двигателя….

…но тогда и не подозревал даже, с какой необъятной проблемой столкнулся.

Для начала была измерена кольцевая щель в жиклёре между иглой и запирающим буртиком жиклёра. Для работы двигателя иглу от “КМД-2,5” достаточно было отвернуть на полоборота, то есть выдвинуть примерно на 0,15 мм, что с учетом конусности иглы обеспечивало ширину щели около 0,03 мм, а с учетом несоосности и того меньше (локально). Мельчайшие соринки, которые плавают в топливе во взвешенном состоянии, быстро забивают такую щель. Стало ясно, что с иглой, такой удобной и привычной, придется попрощаться. А чем её заменить? Как еще можно регулировать отверстие в жиклере? Вернее, пропускную способность этого отверстия? Естественно, первое, что пришло в голову, было заменить кольцевую щель круглым отверстием, а подачу топлива регулировать высотой расположения поплавковой камеры. Вот на фото как раз и видно штангу, по которой можно двигать поплавковую камеру вверх и вниз. Кстати, в поплавковую камеру топливо подавалось под парциальным давлением из герметичного бака, давление же в нем создавалось благодаря добавке эфира. Это сооружение работало и летало, однако доверия оно не вызывало, поскольку при эволюциях модели вес поплавка менялся, да и вектор силы его “всплывания” гулял относительно корпуса. А хотелось, чтобы двигатель работал, как у пилотажников - и когда модель летит вертикально вверх, и когда вниз. Однако, имея бак 1,5 литра, эта задача просто не решалась. Карбюратор становился все сложнее и мудрёнее, и когда его размер (да и вес тоже) превысил размер двигателя, величать его стали “дозатор”.

В первом варианте дозатор был импульсный. То есть отверстие в жиклере делалось наобум, примерно 0,3 мм, а точная регулировка достигалась за счет пульсирующей иглы, запиравшей это отверстие полностью в импульсном режиме. Скважность импульсов и позволяла точно регулировать подачу топлива. Конструкция была красивой, но громоздкой, и требовала дополнительных аккумуляторов, которые в те годы были тяжелыми.

Поэтому было решено поставить на двигатель еще и генератор, который позволил бы вообще отказаться от бортовых аккумуляторов (а в те годы еще и ночной полет выполнялся с бортовыми огнями). Генератор решал все проблемы одним махом. Что и было сделано.

Но тут возникла следующая проблема. Двигатель в полете менял обороты в зависимости от скорости, и напряжение на генераторе также менялось. Пришлось делать стабилизатор напряжения, и параллельно пришла идея использовать эти колебания напряжения как источник обратной связи. То есть если двигатель снижает обороты (богатая смесь) - дозатор снижает подачу топлива, и наоборот. Для реализации идеи, а также чтобы полностью избавиться от влияния уровня топлива в баке, был сделан перистальтический насос. Приводом для насоса послужила одна из самодельных серв, о которых я уже рассказывал. Этот последний вариант оказался безупречным. Отверстие в жиклере вообще перестало играть какую-либо роль.

Но и это еще не всё. Были и другие варианты нашего народного творчества. На сборы я старался брать детей из своего кружка. Один из двигателей давал им. И на детской модели обнаружил интересную закономерность. Если двигатель сильно задросселировать (диаметром патрубка, а не заслонкой), то в патрубке создается разрежение, соответствующее примерно 1 м водяного (топливного) столба. То есть бак можно разгерметизировать, и двигатель сам “высосет” себе дозу. Именно дозу, потому что при низком положении бака имеется такая же обратная связь, как описывалось выше. Обороты снижаются - скорость потока в патрубке уменьшается, давление в жиклере растет и низко расположенный бак принудительно отбирает лишнее топливо. По этой схеме питания все так же отлично работало. Парни отлетали 86 км по замкнутому маршруту, поставили юношеский рекорд СССР.

Пробный полет, горка “Верблюд”. Двигатель на пилоне. Подвесные баки ниже двигателя, всасывающий патрубок 1.5 мм. Стартую с левой руки. На законцовках видна противофлаттерная загрузка. Пульт с внешним питанием 1,5 А.ч, 2 кг весом.Подготовка к старту, учебная модель. Смесителя не было, каждая половинка оперения была на отдельной ручке. Вверх - это стики свести вместе, вниз - стики врозь. Ученик рулил одной ручкой, я поправлял второй. Летали без проблем, динама все прощала.
Рекордсмен СССР в категории юношей Сергей Владимиров. На заднем плане гора Клементьева.

С Новым Годом всех любителей авиации! Счастья и добра!

Привет всем!
В воскресенье планирую быть на горе Клементьева, тренировка на 16 дней. Если пересекусь с кем-то, буду рад.
Самолеты уже отправил транспортной компанией до Феодосии.
Всего шесть моделей, на все ветра. Это электро - Виатор, Эйфория, Графит 2М и планера - Супра и пара чешских, F3B и F3J.
С ящиком и аккумуляторами набралось 40 кг.