Рекордные полеты. Как это было, и как будет.
так же и в рекордах на дальность, летит один чел, и летит команда.
Если бы FAI ввело новый класс - полет командой, то и вопросов не было бы. А они перечеркнули каторжный труд многих и многих спортсменов…
Надо смотреть Правила установления рекордных попыток.
https://www.fai.org/page/ciam-code
Спортивный кодекс ФАИ, секция 4
Владимир, а по самой модели можно подробнее, может эскиз или фото остались? Какой размах, вес, профиль?
В самом первом варианте 1972 года размах был 5м, хорда 26,5 см, площадь 150 кв дм, вес 5 кг, профиль Е374 11% из журнала Modelar #2 за 1966г, двигатель в киле, винт толкающий, бак 1,5 л в фюзеляже, стабилизатор цельноповоротный, центроплан цельный, в ушах интерцепторы, без элеронов, обтянут тонкой микалентной бумагой, поверх лавсан. Крыло хранилось и перевозилось в ящике-стапеле. Приемник Вариотон самодельный, сервы тоже Вариотон самодельные, с полым ротором. Пульт фирменный.
С каждым годом модель менялась в сторону упрощения. На вторых и последующих сборах Леонид Тихонович Алдошин давал мне и моим пионерам свою пропорциональную аппаратуру, за что я ему буду вечно благодарен.
второй вариант, двигатель в носу
А вот что это за громоотвод перед двигателем, догадайтесь)))
Центроплан и одно ухо
интерцептор
Горный вариант, без центроплана.
На вершине “Верблюда”, ждем ветра, травим байки. Л.Т. Алдошин (справа), я в центре.
А вот кто слева, хотелось бы вспомнить. Боюсь ошибиться, но вроде бы это
Александр Иванович Рудаков, д.т.н, профессор. Казанцы, поправьте, плиз.
К рекордным сборам 1972 г была проделана огромная подготовительная работа.
Был сделан сам планер в двух вариантах, 5м и 3м размахом,
Были разработаны и изготовлены двигатели к нему 2,3 кубика, тиражом 4 шт.
Было создано новое в то время калильное бензиновое топливо,
Под это топливо были разработаны сверхгорячие калильные свечи, точнее, головки двигателя, потом и о них расскажу,
Был разработан приемник- супергетеродин, и к нему скопированы с аппаратуры Variophon частотные фильтры,
Была проделана рутинная, но необходимая работа по намотке полых роторов для серв, и собраны сами сервы, дискретные с возвратной пружиной.
И, наконец, весной 1972 года я съездил в Крым на разведку, только чтобы посмотреть на Гору.
Мне удалось увлечь идеей рекордных полетов многих талантливых людей. Кто помогал советом, кто материалами, кто и конкретными делами. Хочется вспомнить и поблагодарить их всех. Жаль, рамки форумных заметок не позволяют сделать этого.
Итак, когда я вышел, наконец, на Гору с моделью в руках, на мне лежала ответственность за труд всех этих людей и свой собственный. В моём личном багаже был опыт многих тренировок и нескольких успешных выступлений на всесоюзных соревнованиях по 3D пилотажу. Это придавало уверенности, что уж с мотопланером-то я справлюсь легко. Точнее, самоуверенности. На Гору с моделью я тогда вышел впервые в жизни. В дальнейшем за многие годы я насмотрелся на её коварство. В этом году видел даже смерч и молнии перед собой.
В тот первый раз модель полетела уверенно, ровно. Я расслабился и стал пилотировать, как привык на пилотажке, низко и близко. Вскоре модель попала в нисходящий поток и немного провалилась. Я и не заметил, что стоял около мыса, перегиба, за которым модель и скрылась. Посадки я уже не увидел. К счастью, повреждения были минимальные. Наблюдавший за полетом Юрий Александрович Сироткин, тогда тренер сборной страны по кордовым моделям, чемпион мира, посоветовал летать так, чтобы модель всегда находилась под углом 45 градусов к горизонту. Его совет я до сих пор вспоминаю в каждом полете. И еще Сироткин сказал поразившие меня слова, что ему скучно «утюжить воздух» на пилотажке, то ли дело рекордное конструирование…… Признаюсь, его поддержка была мне тогда необходима.
Впоследствии я очень корил себя, что не сделал простенькой модельки и не потренировался на Горе заранее. В результате оказался слабым звеном.
Но сборы шли своим чередом, время кончалось и следующий полет я заявил как рекордный. Главным судьей был Виктор Федорович Еськов, тогда старший тренер сборной страны. Наученный горьким опытом, я долго ходил по склону, выбирая место. Еськов нервничал. Наконец я стартовал с Южного склона. Летал строго под 45 градусов к горизонту. Поперечное V было большое, модель рулилась просто, летала сама (трехметровый вариант). Все шло замечательно, но недолго. Через полчаса полета двигатель заглох. Я сильно расстроился, но тогда и не подозревал даже, с какой необъятной проблемой столкнулся.
Последующие дни я занимался фильтрацией топлива, сооружением бортовых фильтров и без конца гонял двигатель. Ничего не помогало, двигатель неизбежно глох. Отчаявшись, я стал изобретать способы и механизмы стабилизации оборотов двигателя….
…но тогда и не подозревал даже, с какой необъятной проблемой столкнулся.
Для начала была измерена кольцевая щель в жиклёре между иглой и запирающим буртиком жиклёра. Для работы двигателя иглу от “КМД-2,5” достаточно было отвернуть на полоборота, то есть выдвинуть примерно на 0,15 мм, что с учетом конусности иглы обеспечивало ширину щели около 0,03 мм, а с учетом несоосности и того меньше (локально). Мельчайшие соринки, которые плавают в топливе во взвешенном состоянии, быстро забивают такую щель. Стало ясно, что с иглой, такой удобной и привычной, придется попрощаться. А чем её заменить? Как еще можно регулировать отверстие в жиклере? Вернее, пропускную способность этого отверстия? Естественно, первое, что пришло в голову, было заменить кольцевую щель круглым отверстием, а подачу топлива регулировать высотой расположения поплавковой камеры. Вот на фото как раз и видно штангу, по которой можно двигать поплавковую камеру вверх и вниз. Кстати, в поплавковую камеру топливо подавалось под парциальным давлением из герметичного бака, давление же в нем создавалось благодаря добавке эфира. Это сооружение работало и летало, однако доверия оно не вызывало, поскольку при эволюциях модели вес поплавка менялся, да и вектор силы его “всплывания” гулял относительно корпуса. А хотелось, чтобы двигатель работал, как у пилотажников - и когда модель летит вертикально вверх, и когда вниз. Однако, имея бак 1,5 литра, эта задача просто не решалась. Карбюратор становился все сложнее и мудрёнее, и когда его размер (да и вес тоже) превысил размер двигателя, величать его стали “дозатор”.
В первом варианте дозатор был импульсный. То есть отверстие в жиклере делалось наобум, примерно 0,3 мм, а точная регулировка достигалась за счет пульсирующей иглы, запиравшей это отверстие полностью в импульсном режиме. Скважность импульсов и позволяла точно регулировать подачу топлива. Конструкция была красивой, но громоздкой, и требовала дополнительных аккумуляторов, которые в те годы были тяжелыми.
Поэтому было решено поставить на двигатель еще и генератор, который позволил бы вообще отказаться от бортовых аккумуляторов (а в те годы еще и ночной полет выполнялся с бортовыми огнями). Генератор решал все проблемы одним махом. Что и было сделано.
Но тут возникла следующая проблема. Двигатель в полете менял обороты в зависимости от скорости, и напряжение на генераторе также менялось. Пришлось делать стабилизатор напряжения, и параллельно пришла идея использовать эти колебания напряжения как источник обратной связи. То есть если двигатель снижает обороты (богатая смесь) - дозатор снижает подачу топлива, и наоборот. Для реализации идеи, а также чтобы полностью избавиться от влияния уровня топлива в баке, был сделан перистальтический насос. Приводом для насоса послужила одна из самодельных серв, о которых я уже рассказывал. Этот последний вариант оказался безупречным. Отверстие в жиклере вообще перестало играть какую-либо роль.
Но и это еще не всё. Были и другие варианты нашего народного творчества. На сборы я старался брать детей из своего кружка. Один из двигателей давал им. И на детской модели обнаружил интересную закономерность. Если двигатель сильно задросселировать (диаметром патрубка, а не заслонкой), то в патрубке создается разрежение, соответствующее примерно 1 м водяного (топливного) столба. То есть бак можно разгерметизировать, и двигатель сам “высосет” себе дозу. Именно дозу, потому что при низком положении бака имеется такая же обратная связь, как описывалось выше. Обороты снижаются - скорость потока в патрубке уменьшается, давление в жиклере растет и низко расположенный бак принудительно отбирает лишнее топливо. По этой схеме питания все так же отлично работало. Парни отлетали 86 км по замкнутому маршруту, поставили юношеский рекорд СССР.
Пробный полет, горка “Верблюд”. Двигатель на пилоне. Подвесные баки ниже двигателя, всасывающий патрубок 1.5 мм. Стартую с левой руки. На законцовках видна противофлаттерная загрузка. Пульт с внешним питанием 1,5 А.ч, 2 кг весом.
Подготовка к старту, учебная модель. Смесителя не было, каждая половинка оперения была на отдельной ручке. Вверх - это стики свести вместе, вниз - стики врозь. Ученик рулил одной ручкой, я поправлял второй. Летали без проблем, динама все прощала.
Рекордсмен СССР в категории юношей Сергей Владимиров. На заднем плане гора Клементьева.
С Новым Годом всех любителей авиации! Счастья и добра!
Привет всем!
В воскресенье планирую быть на горе Клементьева, тренировка на 16 дней. Если пересекусь с кем-то, буду рад.
Самолеты уже отправил транспортной компанией до Феодосии.
Всего шесть моделей, на все ветра. Это электро - Виатор, Эйфория, Графит 2М и планера - Супра и пара чешских, F3B и F3J.
С ящиком и аккумуляторами набралось 40 кг.
Постараюсь приехать, но скорее всего во второй половине дня. Телефон скину в личку.
Всего шесть моделей, на все ветра. Это электро - Виатор, Эйфория, Графит 2М и планера - Супра и пара чешских, F3B и F3J.
Есть, что “разложить”😉(Шютка).
Я планирую 2 сентября подъехать. Надеюсь, погода не подведет.
У меня катапульта будет. Тяга - до 50 кг.
Есть, что “разложить”😉(Шютка).
Я планирую 2 сентября подъехать. Надеюсь, погода не подведет.
У меня катапульта будет. Тяга - до 50 кг.
В прошлом году летал 21 день, и все цело.
На катапульту посмотреть интересно, тел послал в личку.
Прошла первая неделя сборов. Событий столько, что в один пост не уместить. Всю неделю дул сильный северный ветер, около 8 м/ сек по китайскому анемометру. Даже непонятно, откуда берутся такие массы воздуха. Циклон местный, что ли… Такой продолжительный ветродуй взволновал В.Г. Мякинина, ему же нужен непрерывный ветер втечение 40 часов, чтобы побить свой рекорд. В ночь на пятницу он решил лететь, В команду к себе пригласил FeoFly_rc, меня включил в судейскую бригаду. Стартовал на Супре, с бортовыми огнями. Меня всегда изумляла неприхотливость Валерия Геннадиевича. Из наземного оборудования он запас только транспортировочный ящик от Супры. Помнится, на сборах в 1974 году во время рекордной попытки пошел дождь. Но он не прекратил полет, так и летал под дождем. Урок мне был на всю жизнь. В этот раз он сидел на ящике, изредка вставая, чтобы размять ноги. И вот в один момент ящик опрокинуло ветром. Валерий Геннадьевич не обратил на это внимания, просто сел на землю и продолжал рулить. Когда у него совсем затекли ноги и спина, позвал на помощь. А затем и вообще передал управление FeoFly_rc. В конечном итоге они налетали 19 часов 41 минуту 27 сек, сели из-за отказа сервы элерона. По кругу накрутили за это время 800 км, больше не стали. По дальности это рекорд. Прежний принадлежал ему же, 777 км. Материалы уже переданы в ФАСР.
Про FeoFly_rc и вообще про крымчан хочу сказать особо. В первый же день после пары часов полета я упустил Графит по ветру. Вроде быстро выровнял и закрылки выпустил, но модель успела скрыться за перегибом холма. А дальше ротор мог швырнуть ее куда угодно. Я все вокруг объездил на машине, нет модели. В это время подъехал FeoFly_rc со спутницей и бурно подключился к поискам. Они бродили по подветренному склону, и это он со сломанной ногой! Потом вызвонил из Первомайского друга с квадрокоптером (JJCrym),нашел в дельта клубе бинокль, и всё-таки углядел модель аж под горой, на полпути к Наниково. На дереве. Целую и невредимую. За что я очень признателен.
Сегодня приехал server28, похоже, завтра увидим катапульту на горе. Ветер наконец-то стал слабеть. Я летал на Эйфории, часа три. При силе ветра 1,5 м/сек Эйфория продолжает набирать высоту в динаме. Аэродинамическое качество аппарата впечатляет. Ветер ещё слабее не удалось словить, наступили сумерки. Очень пожалел, что не оборудовал Эйфорию бортовыми огнями. Ночной полет это завораживающее, мистическое зрелище. За все время полета никаких подвохов не было. Но я помню коварный нрав Эйфории, склонность к штопорным переворотам на посадке. И был начеку. Сажал на опущенных закрылках без проблем. Кстати, только Эйфория может спокойно висеть на месте с опущенными закрылками и продолжать при этом нормально управляться. Все другие модели норовят потерять курс.
Владимир, как полеталось?
Владимир, как полеталось?
С погодой повезло. Ветер дул не переставая, летать можно было все дни. В основном 7-8 м/сек, но бывало и до 13 м/сек. Я не утерпел, продлил себе тренировку ещё на две недели, всего получилось 27 дней. Самой востребованной моделью оказалась F3B. Последние дни ветер стихал к вечеру, и я узнал, наконец, при каком минимальном ветре Эйфория ещё держится в потоке. Это 0,8 м/сек на Северном склоне, и 3,0 м/сек на Южном. Для себя объяснил эту разницу большим количеством вихрей на крутом Южном склоне, разбалтыванием модели. Но, может, и термики влияют. Продолжительность полета обычно около двух часов. Размах 4 м удобен, даже и побольше хочется, когда модель слишком высоко и смотрится черточкой.
Ещё поискал минимальные режимы, когда Эйфория сваливается в штопор. Специально подвешивал и резко давал крен. Да, сваливание есть, но если быть готовым к этому, всегда можно успеть предотвратить, управляемости достаточно. Пока занимался этими испытаниями, обнаружил способность Эйфории держать крутую спираль. Ставил крыло вертикально, ручку полностью на себя и в таком режиме модель кружится, не снижаясь, с радиусом не больше размаха. Красиво, не более.
На горе узнал хорошую новость - 26-го августа В.Киселев и В.Косарев установили рекорд мира по продолжительности полета модели гидросамолета, 4 ч 33мин 10сек.Сразу вспомнились рекордные попытки Б.Краснорутского в 1998 году в Орле, которые мне довелось видеть, и попытки моих воспитанников. Увы, все неудачные. Взлетать с воды с полными баками непросто.
Видео делалось? Можно глянуть?
Видео делалось? Можно глянуть?
Я свои полеты не снимал, не умею отвлекаться от управления. Есть видео полета FeoFly_rc (2018 год), планер 2м размахом. Попробую вставить. Server28 летал тоже на двухметровом планере, скорость примерно такая же. Мои трехметровые незагруженные планера помедленнее летают.
Владимир, а из-за чего на Северном склоне, который более пологий удавалось летать при мЕньшей скорости ветра? Неужели из-за глубокой зоны динамика?
Владимир, а из-за чего на Северном склоне, который более пологий удавалось летать при мЕньшей скорости ветра? Неужели из-за глубокой зоны динамика?
Да, зона динамика на Северном хороша. Когда забавлялся со спиралями, уходил далеко вперёд и долго крутил, смещаясь по ветру. Сейчас, по возвращении, думаю, что не забавляться надо было, а отрабатывать спирали больших радиусов с набором высоты. Зона это позволяла. Откуда взялись вихри на Южном, не понимаю. Но они были. Может, просто в этот день погода была термичной и модель кантовало. Тогда надо было точнее парировать воздушные ухабы и все дело в мастерстве пилотирования. А вообще любое шевеление рулями на подвешенной модели ведёт к потере высоты. В этот удачный день, когда достиг долгого полета в штиль почти, я рулил, едва касаясь стика, и только РП. А стик РВ вообще не трогал. У меня выведен триммер РВ на крутилку с рычажком и рулил только им, тоже микро командами.
К сожалению, не могу открыть…
Климуха, тот кто хоть раз там полетал, тот навсегда в сердце оставляет самые теплые воспоминания.
Летаешь весь день,… А перед глазами такие пейзажи…