Рекордные полеты. Как это было, и как будет.
На пути к рекордам (часть 3)
Решающая попытка.
( Начало: www.fasr.ru/index.php?name=Pages&op=page&pid=297 )
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image015.jpg[/IMG] Казалось, после бессонной ночи, мы будем отсыпаться до вечера, но нет – уже к обеду сон как рукой сняло и мы приступили к подготовке очередной попытки. Сокращению сна способствовало и завывание ветра за окном, лишний раз напоминавшего, что ветер усилился вновь до необходимой величины, а его ночное снижение, которое привело к прекращению крайнего полета, надо забыть, как тот самый страшный сон.
Вспомнилась известная песня:
Я всю ночь не сплю, а в окна мои ломится
Ветер северный, умеренный до сильного
Но лишнее напоминание о прошедшей ночи помогло нам принять решение о полете не только на продолжительность, но и на дальность полета по замкнутому маршруту. Пока результат принадлежал мне – 739,2 километра – но превзойти его можно было за один день. Учитывая, что внезапное снижение ветра ночью могло повториться, хотелось зафиксировать хотя бы одно достижение.
Правда, прогноз, просмотренный заново, гарантировал северо-восточный ветер на ближайшую неделю с хорошей скоростью. Это позволяло вновь занять «намоленное» место на северном склоне и для начала разметить и обозначить вешками 100-метровую полётную базу. Эту ответственную миссию выполнили судьи с помощью 50-метровой рулетки и теодолита. Спортсмены и помощники вновь и вновь проверяли технику, стартовое оборудование и многочисленные вспомогательные приспособления. Восстановлены запасы бензина и масла для электростанции, да и сама электростанция прочищена и проверена.
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image017.jpg[/IMG]Мне доверили восстанавливать светодиоды, поврежденные на носовом обтекателе и левой консоли крыла. Работа казалось несложной, но заняла достаточно много времени, так как оказалась поврежденной внутренняя проводка. Заодно решили увеличить количество светодиодов на носовом обтекателе, добавив парочку с направлением вниз - назад. Предыдущей ночью немного не хватало света на носу и левой консоли.
Незаметно пролетел вечер и вот принято окончательное решение - старт в 5 часов утра ( здесь и далее время Московское). Выезжать естественно надо было раньше, поэтому уже в 4 часа мы были на ногах. Заполненная с вечера машина приняла остаток имущества, необходимого на старте, в открытое окно правой двери мне вручили самое ценное имущество – модель, и мы отправились к нашему базовому лагерю.
Переезд к месту старта, окончательная сборка модели, проверки всех систем и стартового оборудования, размещение судей на вешках – все это заняло значительно больше времени, чем планировалось. Поэтому стартовать получилось немного позже запланированного срока.
Итак, пульт управления в руках Александра Василюка и в 05 часов 45 минут 05 секунд модель была выпущена в полет. Судьи включили секундомеры, взяли в руки блокноты и ручки для фиксации дальности при полете по замкнутому кругу. Помощники лучами прожекторов высвечивали траекторию полета, а спортсмены по очереди управляли моделью. Вновь была организована фото сессия и Александр с удовольствием прошивал блестящий круг восходящего солнца силуэтом модели.
Ветер усилился и первые парапланеристы, появившиеся на склоне, не рискнули подняться в небо. Только один отчаянный пробовал «вспорхнуть» на десантном парашюте, но несколько попыток продолжались буквально минуты. Хорошую высоту набирал только паривший вдалеке «жесткокрыл» - так стали называть дельтапланы, выполненные по классической самолетной схеме типа «Летающее крыло». Обладая большей скоростью и высоким аэродинамическим качеством, «жесткокрыл» способен летать и при сильном ветре и при слабых восходящих потоках.
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image019.jpg[/IMG]А наш полет продолжался по намеченному плану. При хорошей скорости ветра и без помех со стороны парапланеристов стремительно рос результат дальности полета. Средняя скорость прохождения базы доходила до 70 километров в час и к середине дня была пройдена практически половина дистанции. Но ветер начал потихоньку стихать и после долгих совещаний вновь в стороне от нас открыли старт парапланеристы, да и «стихийные» любители этого спорта тоже начали появляться в нашей зоне. Пришлось уходить вверх, чтобы случайно не повторилось столкновение, и скорость прохождения дистанции существенно упала. Вскоре спортсмены -парапланеристы покинули склон и ушли в полет до цели, стало немного легче и скорость прохождения по базе возросла.
Долетели до результата 760 километров уже в темноте. До этого пришлось включить прожекторы и электростанцию и сопровождать модель лучами. Прохождения точки рекорда приветствовали троекратным «Ура» и полет по базе был прекращен. Как оказалось в дальнейшем - прекращен временно.
Начался нормальный ночной полет и пилоты стали активно использовать технические возможности модели.
Включены воздушные тормоза или, как их окрестили моделисты, система «баттерфляй». Я уже давал характеристику этой технической хитрости. При этой системе закрылки центральной части крыла отклонялись вниз, а элероны, расположенные на съемных консолях, одновременно отклонялись вверх. Профиль крыла деформировался до такой степени, что модель начинала резко снижаться, но без перехода в пикирование или кабрирование. Достигалось это подбором углов отклонения закрылков вниз и элеронов вверх таким образом, чтобы моменты от их отклонения уравновешивали друг друга. Плавное управление отклонениями закрылков и элеронов позволяло добиться практически неподвижного положения модели относительно пилота, что облегчало не только наблюдение за моделью, но и работу помощников-осветителей. Как в дальнейшем оказалось, за полетом наблюдали не только официальные лица и помощники, но и прибывающие на соревнования спортсмены. Вот одно из таких подтверждений, размещенное на «форуме».
МышА
Регистрация: 14.01.2006
Адрес: Севастополь
Возраст: 45
Сообщений: 102
Сань, я чего вопрос задал. Днем то я не видел как летали. А когда мы с Сашей Мейзером подъехали поздно вечером в темноте посмотреть как вы летали, так планер практически на месте висел все время, что мы там были. Конечно, никого не отвлекали - просто посмотрели на эту фантастичекую картину: подсвеченный прожекторами планер, висящий почти неподвижно, ну и несколько человек во рве, лежащих. Маньяки, одним словом. 😃))) Супер!
В таком режиме и продолжался ночной полет. Все шло по давно отработанной схеме: тарахтела электростанция, менялись пилоты и помощники. Модель то приближалась к пилотам и склону, то уходила вперед и вверх. Нормальная работа системы «баттерфляй» Это продолжалось приблизительно до 2-х часов ночи.
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image021.jpg[/IMG]Первый звоночек прозвенел незадолго до 1-часа ночи – электростанция дала перебои, свет в прожекторах замигал, но своевременное вмешательство оказавшегося рядом Павла Васякова спасло положение. Слегка изменив настройку карбюратора, Павел заставил электростанцию продолжить работу. Этот случай заставил еще раз проверить дублирующую систему освещения, состоящую из двух аккумуляторов(60 Ачас) и автофар дальнего света от КАМАЗа. В 2 часа ночи снова начались перебои в работе электростанции, которые на этот раз окончились полной ее остановкой. Но помощники уже были готовы к этой ситуации: включены оба фонаря и модель, снова видна, как на ладони. Правда, пришлось значительно приблизить модель к склону.
Ремонт электростанции несколько затянулся – оказалась «заплевана» свеча. Пришлось выкручивать и прокаливать свечу. Часа через 1,5 электростанция вновь заработала в нормальном режиме, вселив уверенность в благополучном исходе дела. Все это время модель летала освещаемая фарами от аккумуляторов. Очевидно, нервное напряжение сказалось на следующем происшествии, которое случилось вскоре после восстановлении работы электростанции.
Приняв свою очередь управления моделью, я спокойно пилотировал, используя систему торможения. Особое удовольствие доставляла возможность заставить модель висеть на одном месте относительно склона, делая тонкие, но несложные движения. Это убаюкивающее положение модели привело к тому, что в какой-то момент при порыве ветра я не успел отреагировать на резкое движение модели, и она оказалась у меня за спиной… Кресло, в котором я сидел и капюшон моей куртки мешали резко повернуться, и я потерял модель из виду. Нетрудно представить, что было бы дальше – перелет через Гору и посадка на южном склоне, возможно в неуправляемом режима.
Спас положение Александр, который после отдыха находился рядом. Он сидел вполоборота к склону, и модель оказалась в его поле зрения. В категорической форме потребовав передать ему передатчик и получив его, он через несколько секунд вернул модель в зону полета. Все произошло так быстро, что только после появления модели перед глазами я понял, что передатчик все еще висит на мне, а управляет им Александр…. Высвободив свою повинную головушку от ремней передатчика, я отпросился на отдых, занял плацкартное место в машине Александра и провалился в черную бездну сна. Дальнейшие полтора часа полета для меня превратились в одно мгновение.
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image023.jpg[/IMG]Очнувшись и покинув уютную машину прежде всего поискал в небе модель – она висела по-прежнему, в обычной зоне… Приблизившись к нашему «окопчику» я не сразу обнаружил, что есть что-то необычное в обстановке. На месте были помощники-осветители, судьи, работала электростанция – однако пилота не было видно. На мой вопрос: «А где пилот?»- все только загадочно улыбались.
Александра я нашел несколько сзади на плато. Оказалось, он вышел из «окопчика», чтобы не уснуть и находиться в тонусе и управлял моделью, стоя на пронизывающем, холодном ветру. Сказалась квалификация специалиста по полетам на пилотажных моделях, как с двигателями внутреннего сгорания, так и с электродвигателями, в том числе и для полетов в залах. Александр чувствовал себя ночью более комфортно, чем я, еще и потому, что полеты в залах часто проходили глубокой ночью, так как использовались, как правило, спортзалы, перегруженные днем.
Приближался рассвет и вскоре отдыхать ушел и Александр.
Его возвращение после отдыха ознаменовалось интересной идеей: цифра «760» показалось ему не очень красивой. Он предложил изменить ее на «777». Может это ему приснилось? Но идея была подхвачена с энтузиазмом. Даже спавшие по очереди судьи отнеслись к этому предложению положительно. Сказано – сделано. Долетать 17 километров оказалось делом довольно простым и в 09часов 15 минут 10 секунд, 11 сентября 2009 года результат был достигнут.
Стало немного легче на душе – один рубеж преодолен, но самое главное – пройдена насквозь ночь, что было постоянным препятствием в последние 26 лет!
Поэтому надо было сосредоточиться на успешном завершении полета на продолжительность, ведь осталось пройти чуть меньше 10 часов. Погода благоприятствовала этому – ветер вновь усилился и основных конкурентов – парапланеристов такой поворот не устраивал. Немногие желающие «вспорхнуть», походив по склону и оценив величину опасности, уезжали. А наш полет продолжался в обычном режиме Правда, когда пульт управления опять попадал к Александру Василюку, он не упускал возможности в очередной раз потренироваться в полете по базе 100 метров, ведь завтра он намеревался посоревноваться в очередном Кубке Коктебеля.
Дело в том, что уже 12-13 сентября должен был стартовать этот Кубок по горным планерам, традиционным соревнованиям, которые проводил Симферопольский АСК. Многие участники уже прибыли заранее, и могли наблюдать дневной и ночной полет, а некоторые приезжали в этот день, им требовалось время и дополнительная информация, чтобы понять – летаем не для тренировки, а для серьезных достижений. Неоднократный победитель и призер этих традиционных соревнований, Александр в очередной раз планировал выступить успешно. Забегая вперед, могу сказать, что и на этот раз он стал призером.
Незаметно приближалось время равное мировому достижению спортсмена из Великобритании – 36 часов 04 минуты 19 секунд. Возрастало и нервное напряжение спортсменов и помощников. Но погода не оставляла никаких сомнений в том, что нужный результат будет достигнут. Ветер дул сильно и уверенно, точно так же уверенно и спокойно продолжался полет.
Точка рекорда была пройдена спокойно без особых эмоций. Осталось добавить 2% к достигнутому результату и можно будет открывать шампанское. Время тянулось, как в замедленной киносъемке. Собралась вся рекордная группа. Добавились участники завтрашних соревнований на Кубок Коктебеля, подтянулись в качестве болельщиков и освободившиеся парапланеристы. Напряжение нарастало, и только пилот Александр Василюк сохранял спокойствие, как будто он каждый день устанавливал мировые рекорды.
И вот вновь звучит троекратное «Ура» в честь нового мирового достижения. Вот тут спокойствие покинуло даже Александра. На радостях он крутил «петли», «бочки», летал «на спине» - благо высокая квалификация пилотажника ему это позволяла.
Надо было принять решение, сколько «добавить» к уже устраивающему нас результату. Хотелось добавить больше, но ведь мы не знали, сколько емкости бортовых аккумуляторов истратили. Разработанная система экономии питания позволяла отключать все рулевые машинки модели кроме двух – руля высоты и одного элерона. И в течение полета эта система многократно использовалась, но только при спокойном и плавном движении, а полет по «базе», включение системы «баттерфляй» - резко увеличивало потребление тока. Внешняя информация о состоянии питания на борту в виде светодиода, позволяла судить о том, что бортовое питание в норме. Для этого модель «прогнали» в непосредственной близости от склона и убедились – светодиод горит, как и прежде.
Было принять решение – попробовать долетать до 40 часов. Пришлось вновь включить электростанцию и поработать прожекторами, но это уже делалось с удовольствием, с осознанием хорошо выполненной работы. Поэтому никто не огорчился, когда модель приземлилась немного раньше. Произошло это во время очередной фотосессии, которую устроил Александр. Бочки, петли, полет на спине и при попытке снять очередной крупный план, из-за резкого снижения ветра, модель приземлилась в двух метрах от места старта.
Это произошло в 20 часов 45 минут 14 секунд (МСК) 11 сентября 2009г… Продолжительность полета оказалась равной 39 часов 03 минуты 09 секунд. Что-то эти цифры мне напомнили, но я еще не понимал что. Только несколько дней спустя я понял их значение – это день рождения моей супруги - 03 сентября 1939г. Мистический и запоздалый подарок за её долготерпение!
В следующие два дня Александр выступал в качестве спортсмена, а я в качестве судьи на соревнованиях по горным планерам. Затем сборы и выезд домой и через два дня мы были в Москве.
Успех нашего выступления в Крыму был бы невозможен без участия хозяев - Владимира Иванова, Сергея и Ольги Силевичей, Павла Васякова, Романа Масловского, которые не только квалифицированно исполняли обязанности судей, но и не гнушались оказывать помощь в критические моменты процесса полета. А Валерий Солецкий – официальный представитель ФАС России и Тамара Солецкая – главный судья рекордных попыток, успевали подкармливать спортсменов и судей всякими вкусностями, что помогло всем выстоять в этом марафоне.
Большую практическую помощь оказали и судьи-наблюдатели Сергей Жукарин, Сергей Колесников и Юрий Денисенко.
Всем упомянутым и неупомянутым бескорыстным помощникам мы выражаем свою искреннюю благодарность.
Искреннюю благодарность хотелось бы выразить и фирме «Владимирс моделс» за большую практическую помощь в создании модели, которая смогла расширить наши представления о возможностях моделей и моделистов.
Пока готовилась эта статья, пришло сообщение из Международной авиационной федерации об утверждении наших достижений в качестве рекордов мира.
Теперь рекорд продолжительности полета радиоуправляемой модели планера – 39 часов 03 минуты 09 секунд. Это и абсолютный рекорд продолжительности полета модели. Ближайшее достижение принадлежит американской модели, совершившей автономный полет.
Дальность полета по замкнутому маршруту – 777 километров. Здесь еще есть серьезные резервы роста.
Для меня эти рекорды стали 49 и 50 по счету.
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image025.jpg[/IMG]
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image027.jpg[/IMG]
[IMG]file:///C:/Users/9705~1/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image029.jpg[/IMG]
Вскоре после возвращению в Москву Александру Василюку покорился и рекорд скорости по замкнутому маршруту радиоуправляемой модели планера. Теперь он равен 133,2 километра в час.
Это первые три рекорда у Александра, но я абсолютно уверен, что не крайние.
Эпилог.
Как я и обещал – эпилога нет. Жизнь продолжается и мы : «На пути к рекордам –4».
Дата публикации: 09.03.2010
Прочитано: 1327 раз
Помнится, лаборатории “Сан Саныча” и Кузнецова располагались рядом на 2-м этаже во Дворце пионеров. Там еще и Скобельцын был, кажется, вертолетами занимался.
Помнится, лаборатории “Сан Саныча” и Кузнецова располагались рядом на 2-м этаже во Дворце пионеров. Там еще и Скобельцын был, кажется, вертолетами занимался.
Скобельцын Владимир Степанович, резинщик, вертолетчик, заведующий методическим кабинетом Ленинградского Дворца пионеров, главный методист города по техническому творчеству, писал методички и книги.
Но рекордов он не ставил…
По-моему и Вас как-то наблюдал в Никольском, Вы там запускали модель с электроискровым бензиновым ДВС. Двигатель был еще с механическим электропрерывателем, которым также механически можно было регулировать опережение зажигания и соответственно обороты. Модель была размахом метра 3, но в воздухе довольно тяжело держалась, т.к. “мощи” двигателя явно не хватало. Я тогда еще школьником был…
Классный сайт, порадовали. Понастальгировал)
Да вот как то тоже:-)
пока не появилась пропорциональная аппаратура.
и бортовые мозги:-)
По-моему и Вас как-то наблюдал в Никольском, Вы там запускали модель с электроискровым бензиновым ДВС. Двигатель был еще с механическим электропрерывателем, которым также механически можно было регулировать опережение зажигания и соответственно обороты. Модель была размахом метра 3, но в воздухе довольно тяжело держалась, т.к. “мощи” двигателя явно не хватало. Я тогда еще школьником был…
Да что Вы?? Да, мы действительно запускали модель с искровым двигателем в Никольском. Это было в начале рекордной эпопеи, готовились к первой поездке в Крым. Я переделывал калилки на искру, чтобы влезть в рамки требований ФАИ по общему весу модели - пять килограммов. Но даже в искровом варианте лучше 0,6 литров в час не получалось. А чтобы перекрыть рекорд того времени, надо было пролететь около шести часов. То есть везти с собой три-четыре литра топлива. С учетом никель-кадмиевых акков, питания бобины, дискретной аппаратуры, тушки 5 метров размахом рекорд никак не получался.
И тогда я решил сделать специальный рекордный двигатель.
В нем были все достижения того времени. Трехканальная продувка, цветная пара, насечки на зеркале цилиндра для смазки. Долго выбирал, какого объема будет этот двигатель. Остановился на 2,3 куб см, о чем потом много раз пожалел…
Зажигание сначала сделал искровое, потом бензин как топливо оставил, а свечу намудрил калильную. С присадками работало здорово, сейчас это называется “эрзац-топливо”. Наилучший результат по экономичности был достигнут 30 мл в час.
Остановился на 2,3 куб см, о чем потом много раз пожалел…
А почему? Объёма не хватало?
Владимир, а по самой модели можно подробнее, может эскиз или фото остались? Какой размах, вес, профиль…
Кстати раньше в “Информационных материалах” периодически таблицы рекордов публиковались. Где бы сейчас актуальные посмотреть)))
30мл в час - хороший результат, хоть сейчас на рекорд! У Эрлера тоже “мудрили” с двигателями, брали МК-16, сверлили отверстие в контрпоршне, ставили туда калильную свечку и в итоге получалась 1.5см калилка! У меня такая стояла на мотопланере. Также периодически “Ритмы” делали с резонансным клапаном на входе, правда, зачем это делали - сейчас уже и не скажу. Но апофеоз для меня случился в части изготовления радиоаппаратуры, наверное сейчас не все в это поверят. Был изготовлен комплект дискретной аппаратуры с пневматическими рулевыми машинками. И ведь работала!
Коллеги, некоторых я в этой теме знаю лично, с другими переписывался…
Подскажите, если я правильно понял, предыдущий рекорд продолжительности полета радиопланера 36ч. принадлежал одному человеку, а за новый рекорд 39ч. летали двое по очереди? То есть выходит, один пробежал весь «марафон» сам, а двое по пол-дистанции и еще отдыхая. Разве так допускается? На соревнованиях правилами запрещается передавать передатчик от одного пилота другому.
В большинстве классов радиопланеров правилами исключается в поле, где проводятся соревнования, наличие явных волновых и динамических восходящих потоков. В случае с последним рекордом радиопланер все время пролетал в одной восходящей динаме.
Я нисколько не против рекордов. Но почему их проводят намеренно вразрез основных положений спортивных правил этих же классов? Чего в таком случае значат или стоят такие рекорды? Или они засчитываются как технические?..
Подскажите, если я правильно понял, предыдущий рекорд продолжительности полета радиопланера 36ч. принадлежал одному человеку, а за новый рекорд 39ч. летали двое по очереди? То есть выходит, один пробежал весь «марафон» сам, а двое по пол-дистанции и еще отдыхая. Разве так допускается?
Вот. Вот именно об этом я и хотел рассказать. Где живет справедливость и как её звать по имени. Правила ФАИ принимают спортивные комиссары на очередной ассамблее. Комиссары это такие же моделисты, как и мы с вами, делегированные изо всех стран, членов ФАИ. Это люди заслуженные, и, возможно, жалостливые. Они рассматривают предложения стран-членов ФАИ, и иногда с чем-то соглашаются. По поводу продолжительных рекордов вопрос был сформулирован так, что, мол, соревноваться должна техника, а не люди, и для бедных несчастных спортсменов утомительно сутками рулить, не спать и писать в баночку. А без баночки можно на ветру штанишки испачкать, что негигиенично. И сердобольных забугорных комиссаров эти доводы убедили, они приняли поправку в правила, разрешающую подмену пилота на пару часов для соблюдения правил гигиены и тщательного пережевывания пищи. Моё сугубо личное ИМХО - что запад заб*дел, потому что много лет уже продолжительность была нашей. И в этой дуэли на шпагах они вытащили из кармана пистолет. Но дело сделано, дело это черное. А рекорд все равно наш!
В большинстве классов радиопланеров правилами исключается в поле, где проводятся соревнования, наличие явных волновых и динамических восходящих потоков. В случае с последним рекордом радиопланер все время пролетал в одной восходящей динаме.
Да, рекорды на планерах по правилам ФАИ можно ставить в динаме. Это сложилось исторически, раньше вообще никаких ограничений по рельефу местности не было. И в динаме летали все, кому это было удобно. Концепция ФАИ была - максимальный результат без ограничений. Скоростники лили нитрометан, свободники ждали погоду, сколько хотели, F3A летали в динаме. Вот поэтому я и запроектировал маршевый двигатель для пятикилограммовой модели 2,3 куб см. Круиз-то предполагался в динаме, а задача двигателя - не заглохнуть и не сожрать слишком много. Последний рекорд, поставленный по этим правилам на моторной модели, был Ю.Заславского и А Смоленцева в 1978 году, 9 часов 30 минут. А потом фик, правила поменялись, динаму запретили. Справедливо или нет, промолчу… Но мотор-то я уже сделал, и он и сейчас мог бы тягаться… А вот если бы я выбрал кубатуру 10 куб см и экономичности добивался бы дросселированием, жизнь сложилась бы иначе…
Раз уж зашла речь о таблице рекордов по планерам, обратите внимание, что рекорд дальности на радиопланере 301 км! Никого не зацепило?)) А такой же рекорд России всего 5,5 км… и установлен в 2016 году…
И еще обратите внимание, что в таблице пять рекордов питерские, детские. Это ваш покорный слуга постарался)
to karmann - Покопался в архивах, аж кашляю. Нашел забавные фото, буду сканировать и отвечу на все вопросы. За которые спасибо.
Кстати раньше в “Информационных материалах” периодически таблицы рекордов публиковались. Где бы сейчас актуальные посмотреть)))
Вот список рекордов в хронологическом порядке.
Обратите внимание, электролеты перешагнули рубеж 500 км/час
www.fai.org/page/ciam-records
То есть выходит, один пробежал весь «марафон» сам, а двое по пол-дистанции и еще отдыхая. Разве так допускается?
Что то вроде проясняется:
F5 Open Duration: F199 1 h 6 min 20 Jul 2018 John A. McNeil (USA)
F5 Open Duration: F185 10 h 23 min 10 Jul 2018 Team/Crew
так же и в рекордах на дальность, летит один чел, и летит команда.
Надо смотреть Правила установления рекордных попыток.
так же и в рекордах на дальность, летит один чел, и летит команда.
Если бы FAI ввело новый класс - полет командой, то и вопросов не было бы. А они перечеркнули каторжный труд многих и многих спортсменов…
Надо смотреть Правила установления рекордных попыток.
https://www.fai.org/page/ciam-code
Спортивный кодекс ФАИ, секция 4
Владимир, а по самой модели можно подробнее, может эскиз или фото остались? Какой размах, вес, профиль?
В самом первом варианте 1972 года размах был 5м, хорда 26,5 см, площадь 150 кв дм, вес 5 кг, профиль Е374 11% из журнала Modelar #2 за 1966г, двигатель в киле, винт толкающий, бак 1,5 л в фюзеляже, стабилизатор цельноповоротный, центроплан цельный, в ушах интерцепторы, без элеронов, обтянут тонкой микалентной бумагой, поверх лавсан. Крыло хранилось и перевозилось в ящике-стапеле. Приемник Вариотон самодельный, сервы тоже Вариотон самодельные, с полым ротором. Пульт фирменный.
С каждым годом модель менялась в сторону упрощения. На вторых и последующих сборах Леонид Тихонович Алдошин давал мне и моим пионерам свою пропорциональную аппаратуру, за что я ему буду вечно благодарен.
второй вариант, двигатель в носу
А вот что это за громоотвод перед двигателем, догадайтесь)))
Центроплан и одно ухо
интерцептор
Горный вариант, без центроплана.
На вершине “Верблюда”, ждем ветра, травим байки. Л.Т. Алдошин (справа), я в центре.
А вот кто слева, хотелось бы вспомнить. Боюсь ошибиться, но вроде бы это
Александр Иванович Рудаков, д.т.н, профессор. Казанцы, поправьте, плиз.
К рекордным сборам 1972 г была проделана огромная подготовительная работа.
Был сделан сам планер в двух вариантах, 5м и 3м размахом,
Были разработаны и изготовлены двигатели к нему 2,3 кубика, тиражом 4 шт.
Было создано новое в то время калильное бензиновое топливо,
Под это топливо были разработаны сверхгорячие калильные свечи, точнее, головки двигателя, потом и о них расскажу,
Был разработан приемник- супергетеродин, и к нему скопированы с аппаратуры Variophon частотные фильтры,
Была проделана рутинная, но необходимая работа по намотке полых роторов для серв, и собраны сами сервы, дискретные с возвратной пружиной.
И, наконец, весной 1972 года я съездил в Крым на разведку, только чтобы посмотреть на Гору.
Мне удалось увлечь идеей рекордных полетов многих талантливых людей. Кто помогал советом, кто материалами, кто и конкретными делами. Хочется вспомнить и поблагодарить их всех. Жаль, рамки форумных заметок не позволяют сделать этого.
Итак, когда я вышел, наконец, на Гору с моделью в руках, на мне лежала ответственность за труд всех этих людей и свой собственный. В моём личном багаже был опыт многих тренировок и нескольких успешных выступлений на всесоюзных соревнованиях по 3D пилотажу. Это придавало уверенности, что уж с мотопланером-то я справлюсь легко. Точнее, самоуверенности. На Гору с моделью я тогда вышел впервые в жизни. В дальнейшем за многие годы я насмотрелся на её коварство. В этом году видел даже смерч и молнии перед собой.
В тот первый раз модель полетела уверенно, ровно. Я расслабился и стал пилотировать, как привык на пилотажке, низко и близко. Вскоре модель попала в нисходящий поток и немного провалилась. Я и не заметил, что стоял около мыса, перегиба, за которым модель и скрылась. Посадки я уже не увидел. К счастью, повреждения были минимальные. Наблюдавший за полетом Юрий Александрович Сироткин, тогда тренер сборной страны по кордовым моделям, чемпион мира, посоветовал летать так, чтобы модель всегда находилась под углом 45 градусов к горизонту. Его совет я до сих пор вспоминаю в каждом полете. И еще Сироткин сказал поразившие меня слова, что ему скучно «утюжить воздух» на пилотажке, то ли дело рекордное конструирование…… Признаюсь, его поддержка была мне тогда необходима.
Впоследствии я очень корил себя, что не сделал простенькой модельки и не потренировался на Горе заранее. В результате оказался слабым звеном.
Но сборы шли своим чередом, время кончалось и следующий полет я заявил как рекордный. Главным судьей был Виктор Федорович Еськов, тогда старший тренер сборной страны. Наученный горьким опытом, я долго ходил по склону, выбирая место. Еськов нервничал. Наконец я стартовал с Южного склона. Летал строго под 45 градусов к горизонту. Поперечное V было большое, модель рулилась просто, летала сама (трехметровый вариант). Все шло замечательно, но недолго. Через полчаса полета двигатель заглох. Я сильно расстроился, но тогда и не подозревал даже, с какой необъятной проблемой столкнулся.
Последующие дни я занимался фильтрацией топлива, сооружением бортовых фильтров и без конца гонял двигатель. Ничего не помогало, двигатель неизбежно глох. Отчаявшись, я стал изобретать способы и механизмы стабилизации оборотов двигателя….
…но тогда и не подозревал даже, с какой необъятной проблемой столкнулся.
Для начала была измерена кольцевая щель в жиклёре между иглой и запирающим буртиком жиклёра. Для работы двигателя иглу от “КМД-2,5” достаточно было отвернуть на полоборота, то есть выдвинуть примерно на 0,15 мм, что с учетом конусности иглы обеспечивало ширину щели около 0,03 мм, а с учетом несоосности и того меньше (локально). Мельчайшие соринки, которые плавают в топливе во взвешенном состоянии, быстро забивают такую щель. Стало ясно, что с иглой, такой удобной и привычной, придется попрощаться. А чем её заменить? Как еще можно регулировать отверстие в жиклере? Вернее, пропускную способность этого отверстия? Естественно, первое, что пришло в голову, было заменить кольцевую щель круглым отверстием, а подачу топлива регулировать высотой расположения поплавковой камеры. Вот на фото как раз и видно штангу, по которой можно двигать поплавковую камеру вверх и вниз. Кстати, в поплавковую камеру топливо подавалось под парциальным давлением из герметичного бака, давление же в нем создавалось благодаря добавке эфира. Это сооружение работало и летало, однако доверия оно не вызывало, поскольку при эволюциях модели вес поплавка менялся, да и вектор силы его “всплывания” гулял относительно корпуса. А хотелось, чтобы двигатель работал, как у пилотажников - и когда модель летит вертикально вверх, и когда вниз. Однако, имея бак 1,5 литра, эта задача просто не решалась. Карбюратор становился все сложнее и мудрёнее, и когда его размер (да и вес тоже) превысил размер двигателя, величать его стали “дозатор”.
В первом варианте дозатор был импульсный. То есть отверстие в жиклере делалось наобум, примерно 0,3 мм, а точная регулировка достигалась за счет пульсирующей иглы, запиравшей это отверстие полностью в импульсном режиме. Скважность импульсов и позволяла точно регулировать подачу топлива. Конструкция была красивой, но громоздкой, и требовала дополнительных аккумуляторов, которые в те годы были тяжелыми.
Поэтому было решено поставить на двигатель еще и генератор, который позволил бы вообще отказаться от бортовых аккумуляторов (а в те годы еще и ночной полет выполнялся с бортовыми огнями). Генератор решал все проблемы одним махом. Что и было сделано.
Но тут возникла следующая проблема. Двигатель в полете менял обороты в зависимости от скорости, и напряжение на генераторе также менялось. Пришлось делать стабилизатор напряжения, и параллельно пришла идея использовать эти колебания напряжения как источник обратной связи. То есть если двигатель снижает обороты (богатая смесь) - дозатор снижает подачу топлива, и наоборот. Для реализации идеи, а также чтобы полностью избавиться от влияния уровня топлива в баке, был сделан перистальтический насос. Приводом для насоса послужила одна из самодельных серв, о которых я уже рассказывал. Этот последний вариант оказался безупречным. Отверстие в жиклере вообще перестало играть какую-либо роль.
Но и это еще не всё. Были и другие варианты нашего народного творчества. На сборы я старался брать детей из своего кружка. Один из двигателей давал им. И на детской модели обнаружил интересную закономерность. Если двигатель сильно задросселировать (диаметром патрубка, а не заслонкой), то в патрубке создается разрежение, соответствующее примерно 1 м водяного (топливного) столба. То есть бак можно разгерметизировать, и двигатель сам “высосет” себе дозу. Именно дозу, потому что при низком положении бака имеется такая же обратная связь, как описывалось выше. Обороты снижаются - скорость потока в патрубке уменьшается, давление в жиклере растет и низко расположенный бак принудительно отбирает лишнее топливо. По этой схеме питания все так же отлично работало. Парни отлетали 86 км по замкнутому маршруту, поставили юношеский рекорд СССР.
Пробный полет, горка “Верблюд”. Двигатель на пилоне. Подвесные баки ниже двигателя, всасывающий патрубок 1.5 мм. Стартую с левой руки. На законцовках видна противофлаттерная загрузка. Пульт с внешним питанием 1,5 А.ч, 2 кг весом.
Подготовка к старту, учебная модель. Смесителя не было, каждая половинка оперения была на отдельной ручке. Вверх - это стики свести вместе, вниз - стики врозь. Ученик рулил одной ручкой, я поправлял второй. Летали без проблем, динама все прощала.
Рекордсмен СССР в категории юношей Сергей Владимиров. На заднем плане гора Клементьева.
С Новым Годом всех любителей авиации! Счастья и добра!
Привет всем!
В воскресенье планирую быть на горе Клементьева, тренировка на 16 дней. Если пересекусь с кем-то, буду рад.
Самолеты уже отправил транспортной компанией до Феодосии.
Всего шесть моделей, на все ветра. Это электро - Виатор, Эйфория, Графит 2М и планера - Супра и пара чешских, F3B и F3J.
С ящиком и аккумуляторами набралось 40 кг.
Постараюсь приехать, но скорее всего во второй половине дня. Телефон скину в личку.
Всего шесть моделей, на все ветра. Это электро - Виатор, Эйфория, Графит 2М и планера - Супра и пара чешских, F3B и F3J.
Есть, что “разложить”😉(Шютка).
Я планирую 2 сентября подъехать. Надеюсь, погода не подведет.
У меня катапульта будет. Тяга - до 50 кг.
Есть, что “разложить”😉(Шютка).
Я планирую 2 сентября подъехать. Надеюсь, погода не подведет.
У меня катапульта будет. Тяга - до 50 кг.
В прошлом году летал 21 день, и все цело.
На катапульту посмотреть интересно, тел послал в личку.