Оперение - V, T, или Cross?
Вот чутка про V и Х хвост разговоры
Вот чутка про V и Х хвост разговоры
Слушай, зачем чутка, а? Больше давай! Народ ждет!
Чего помогло? Под ником Soarer член сборной Украины Алексей Нодашкевич, так что это мнение человека очень авторитетного…
Вполне доходчиво. лучше не напишешь.
класика выглядет более красиво.
Пы/Сы Говорит владелец небольшого ангара планеров с V хвостами…)
С точки зрения НЕспециалиста по аэродинамике родилась вот такая логика (сорри за графику, как смог изобразил). Верхняя картинка - это нейтральные положения рулей. Дальше поотдельности работа рулем направления (средний ряд) и рулем высоты (нижний ряд). Стрелками показаны силы, действующие на хвостовую балку в области хвостового оперения. Красные стрелки - это ненужные силы, которые впустую жруть лобовое сопротивление.
ненужные силы, которые впустую жруть лобовое сопротивление.
Абсолютно правильно.
А теперь представьте себе планер в правильном вираже. Высота - на сябя, РН - внутрь, элероны держат крен.
V оперение будет работать только одной половинкой, а классическое - с лишними силами.
Так что в среднем все уравнивается.
Вырисовываются преимущества:
V - легче вес, хорошо работает на правильных виражах
Х - проще настраивать, на взлете эффективнее рулится (предположение), прощает ошибки пилотирования
Плюс:
V - легче и быстрее построить, не цепляется за траву при посадке.
Хорошие планера что Графит что Мини-графит .На Мини графите летаю уже 3 года .На большом сам не летал но наблюдал за его полетами,прекрасно летит как паритель и как горный планер.В это воскресение в Коктебеле вторым призером стал А.Сиротенко из Евпатории на большом Графите прекрасно леттел при ветре в 16 м/с.Все Севастопольские планеристы летают на Мини-графите по полету прекрасен ,но имеет 3 конструктивных недостатка
1.Крепление стабилизатора (как наборной так и пластиковый)(необходимо переделывать грибок под винт,так чтобы шляпка была сверху стабилизатора ,а не внутри,иначе при чуть боеле жесткой посадке раскалывается коренная нервюра стабилизатора.а при полетах в ветер 13-16 метров они часто жесткие
2.Задний винт крепления крыла очень близок к корню крыла и тоже выламывается при тех же обстоятельствах
3.Очень маленькая камера для загруэки,приходится искать место куда еще можно засунуть 300-400 грамм свинца.
В остальном ни каких претензий а только положительные эмоции.
- стабилизатор проклевать скотчем сверху и снизу,по периметру шва, в месте стыка двух половинок и после каждой посадки контролировать зазор между ними.
У V стаба по стравнению с Х стабом прирост сопротивления потоку за счет интерференции меньше в 2 раза.
А так - вопрос моды. Щас модно V. По натсройке - все фигня. Все прекрасно настраивается в современной апаратуре.
Я в свое время пол инета перелопатил что бы ответить на этот вопрос. Ответ - мода.
На счет моды вопрос спорный, многие производители делают модели с разным исполнением хвостового оперения, все зависит от предпочтений пилота.
Угу.
А предпочтения основной массы пилотов зависят от моды 😃
угу и от хотелки) 😁
Уважаемые коллеги, не ссорьтесь! 😁 Конечно, мода в спорте - вещь авторитетная, всем производителям надо проталкивать на рынок свои модели, вот и лепятся периодически разные мульки, почитав которые, народ бросает все и хватает новое! Как ни странно, даже многие серьезные моделисты в мире слабо соображают в аэродинамике, полагаясь на мнение теоретических авторитетов, чему я сам лично был свидетелем неоднократно. Но мы ведь с вами люди разумные и всегда привыкли копаться в таких мелочах, поэтому нам все интересно! С чем всех вас и поздравляю. Кроме того, очень многие из нас прошли школу модельных кружков со всеми отсюда вытекающими. 😁
Что касается давнего спора - уверяю, что любой пилот из первой мировой двадцатки (скорее, даже тридцатки!) легко вздрючит лично меня, независимо, с каким хвостом он возьмет модель! Даже мою собственную…А у меня на сегодня нет шансов облетать его, даже на его самой крутой модели. Надеюсь, понимаете, к чему я веду? Вы посмотрите последнее видео с турецкого чемпионата - взлет за 2-3 секунды, с сумасшедшей скоростью, пофиг всем те лишние крохи разницы сопротивлений в оперениях! На сегодня это пустое дело, нет разницы. Задача - найти поток, а в потоке валенки летают. Не нашел поток -упадешь на землю за одинаковое время с любым оперением. Всё! Летайте много, целенаправленно и очень вдумчиво, с анализом - вот и весь секрет.
А субъективно лично мне намного больше нравится летать с классикой. Говорилось много о разнице в весе…пустое, ребята! Ну насколько? Киль уберем, но V- хвост все равно увеличим, ведь площадь киля и стабилизатора теперь по проекции считаем! Сопротивление? Смешно…много уже об этом говорилось, еще в прошлом веке поняли, что не стоит копья ломать.
Всем удачи и успешных полетов!
Вот о чем я изначально и хотел сказать - Пофигу! Вопрос лишь моды.
Спасибо Алексей!
Говорилось много о разнице в весе…пустое, ребята! Ну насколько? Киль уберем, но V- хвост все равно увеличим, ведь площадь киля и стабилизатора теперь по проекции считаем!
Совершенно согласен с ответом в главной мысли - разница между V и Х хвостами, при правильной размерности хвостов, не ощутима.
Хотелось бы отметить пару вещей. Не только пилоты, но и конструкторы моделей, не всегда просекают все в аэродинамике (по себе знаю 😃). Самое типичное заблуждение по поводу V-хвостов в том, что площадь их должна определяться через проекции. Неправильно. Это приводит к заниженной площади оперения и, соответственно, уменьшению его эффективности по сравнению с классическим вариантом, предлагаемым на той же модели тем же конструктором. Очень часто V-хвосты на моделях недоразмеренные. На самом деле, правильно спроектированное V-образное оперение должно иметь ТАКУЮ ЖЕ площадь, что и сумма площадей обычного оперения (это очень легко доказывается элементарными тригонометрическими выкладками через силу, угол атаки, направление деиствия силы). Таким образом, вес обоих вариантов должен быть одинаковый, за исключением разницы из-за способов крепления. Разница в сопротивлении - только от меньшего числа сопряжений, т.е. никакая.
Второй негативный момент в V-образном оперении - расход рулей при одновременном рулении по тангажу и рысканию сильно ограничен. Т.е. если, например, нужно взять рули на себя почто до упора, то при даче рулей влево/вправо один из рулей просто встает на упор - машинка выбирает весь ход, да и угол отклонения уже на грани максимума. Поэтому одновременное руление по тангажу и рысканию ограничено примерно половиной допустимого расхода рулей. В обычном полете это почти не имеет значения, но иногда, например, при посадке, когда планер летит на грани срыва, и нужно резко подкорректировать его положение, можно упереться в это ограничение.
Я уже спрашивал в другой теме
А почему, все-таки, нельзя сделать металку с V-оперением?
Был ответ, что металка просто перевернется. Но вот почему?
Что там такого в момент забрасывания происходит, что T-оперение ведет себя нормально, а V-гнется/ломается? Интересно, в какую оно сторону ломается и почему с T-хвостом такого не происходит?
В целом, как всегда в жизни правы практически все. На самом деле тип оперения определяется заданным функционалом планера. Для скоростных моделей предпочтительней V хвост, для J лучше X , кросс таил наверное металки, T образ копии…Ну и мода конечно…
V хвост-малое сопротивление, лучшая развесовка, при посадке щадит балку и сам не цепляется+ часть оперения поднята над тенью крыла и работает более эффективно.
Х- хвост лучше для J можно активно рулить рулем поворота, меньше стабилизатор, можно летать на более задних центровках.
Кросс таил не знаю… + не вижу кроме металок, прочно крепится, малые моменты при забросе.
T хвост всем хорош, но тяжел и сложен.