Оперение - V, T, или Cross?
С точки зрения НЕспециалиста по аэродинамике родилась вот такая логика (сорри за графику, как смог изобразил). Верхняя картинка - это нейтральные положения рулей. Дальше поотдельности работа рулем направления (средний ряд) и рулем высоты (нижний ряд). Стрелками показаны силы, действующие на хвостовую балку в области хвостового оперения. Красные стрелки - это ненужные силы, которые впустую жруть лобовое сопротивление.
ненужные силы, которые впустую жруть лобовое сопротивление.
Абсолютно правильно.
А теперь представьте себе планер в правильном вираже. Высота - на сябя, РН - внутрь, элероны держат крен.
V оперение будет работать только одной половинкой, а классическое - с лишними силами.
Так что в среднем все уравнивается.
Вырисовываются преимущества:
V - легче вес, хорошо работает на правильных виражах
Х - проще настраивать, на взлете эффективнее рулится (предположение), прощает ошибки пилотирования
Плюс:
V - легче и быстрее построить, не цепляется за траву при посадке.
Хорошие планера что Графит что Мини-графит .На Мини графите летаю уже 3 года .На большом сам не летал но наблюдал за его полетами,прекрасно летит как паритель и как горный планер.В это воскресение в Коктебеле вторым призером стал А.Сиротенко из Евпатории на большом Графите прекрасно леттел при ветре в 16 м/с.Все Севастопольские планеристы летают на Мини-графите по полету прекрасен ,но имеет 3 конструктивных недостатка
1.Крепление стабилизатора (как наборной так и пластиковый)(необходимо переделывать грибок под винт,так чтобы шляпка была сверху стабилизатора ,а не внутри,иначе при чуть боеле жесткой посадке раскалывается коренная нервюра стабилизатора.а при полетах в ветер 13-16 метров они часто жесткие
2.Задний винт крепления крыла очень близок к корню крыла и тоже выламывается при тех же обстоятельствах
3.Очень маленькая камера для загруэки,приходится искать место куда еще можно засунуть 300-400 грамм свинца.
В остальном ни каких претензий а только положительные эмоции.
- стабилизатор проклевать скотчем сверху и снизу,по периметру шва, в месте стыка двух половинок и после каждой посадки контролировать зазор между ними.
У V стаба по стравнению с Х стабом прирост сопротивления потоку за счет интерференции меньше в 2 раза.
А так - вопрос моды. Щас модно V. По натсройке - все фигня. Все прекрасно настраивается в современной апаратуре.
Я в свое время пол инета перелопатил что бы ответить на этот вопрос. Ответ - мода.
На счет моды вопрос спорный, многие производители делают модели с разным исполнением хвостового оперения, все зависит от предпочтений пилота.
Угу.
А предпочтения основной массы пилотов зависят от моды 😃
угу и от хотелки) 😁
Уважаемые коллеги, не ссорьтесь! 😁 Конечно, мода в спорте - вещь авторитетная, всем производителям надо проталкивать на рынок свои модели, вот и лепятся периодически разные мульки, почитав которые, народ бросает все и хватает новое! Как ни странно, даже многие серьезные моделисты в мире слабо соображают в аэродинамике, полагаясь на мнение теоретических авторитетов, чему я сам лично был свидетелем неоднократно. Но мы ведь с вами люди разумные и всегда привыкли копаться в таких мелочах, поэтому нам все интересно! С чем всех вас и поздравляю. Кроме того, очень многие из нас прошли школу модельных кружков со всеми отсюда вытекающими. 😁
Что касается давнего спора - уверяю, что любой пилот из первой мировой двадцатки (скорее, даже тридцатки!) легко вздрючит лично меня, независимо, с каким хвостом он возьмет модель! Даже мою собственную…А у меня на сегодня нет шансов облетать его, даже на его самой крутой модели. Надеюсь, понимаете, к чему я веду? Вы посмотрите последнее видео с турецкого чемпионата - взлет за 2-3 секунды, с сумасшедшей скоростью, пофиг всем те лишние крохи разницы сопротивлений в оперениях! На сегодня это пустое дело, нет разницы. Задача - найти поток, а в потоке валенки летают. Не нашел поток -упадешь на землю за одинаковое время с любым оперением. Всё! Летайте много, целенаправленно и очень вдумчиво, с анализом - вот и весь секрет.
А субъективно лично мне намного больше нравится летать с классикой. Говорилось много о разнице в весе…пустое, ребята! Ну насколько? Киль уберем, но V- хвост все равно увеличим, ведь площадь киля и стабилизатора теперь по проекции считаем! Сопротивление? Смешно…много уже об этом говорилось, еще в прошлом веке поняли, что не стоит копья ломать.
Всем удачи и успешных полетов!
Вот о чем я изначально и хотел сказать - Пофигу! Вопрос лишь моды.
Спасибо Алексей!
Говорилось много о разнице в весе…пустое, ребята! Ну насколько? Киль уберем, но V- хвост все равно увеличим, ведь площадь киля и стабилизатора теперь по проекции считаем!
Совершенно согласен с ответом в главной мысли - разница между V и Х хвостами, при правильной размерности хвостов, не ощутима.
Хотелось бы отметить пару вещей. Не только пилоты, но и конструкторы моделей, не всегда просекают все в аэродинамике (по себе знаю 😃). Самое типичное заблуждение по поводу V-хвостов в том, что площадь их должна определяться через проекции. Неправильно. Это приводит к заниженной площади оперения и, соответственно, уменьшению его эффективности по сравнению с классическим вариантом, предлагаемым на той же модели тем же конструктором. Очень часто V-хвосты на моделях недоразмеренные. На самом деле, правильно спроектированное V-образное оперение должно иметь ТАКУЮ ЖЕ площадь, что и сумма площадей обычного оперения (это очень легко доказывается элементарными тригонометрическими выкладками через силу, угол атаки, направление деиствия силы). Таким образом, вес обоих вариантов должен быть одинаковый, за исключением разницы из-за способов крепления. Разница в сопротивлении - только от меньшего числа сопряжений, т.е. никакая.
Второй негативный момент в V-образном оперении - расход рулей при одновременном рулении по тангажу и рысканию сильно ограничен. Т.е. если, например, нужно взять рули на себя почто до упора, то при даче рулей влево/вправо один из рулей просто встает на упор - машинка выбирает весь ход, да и угол отклонения уже на грани максимума. Поэтому одновременное руление по тангажу и рысканию ограничено примерно половиной допустимого расхода рулей. В обычном полете это почти не имеет значения, но иногда, например, при посадке, когда планер летит на грани срыва, и нужно резко подкорректировать его положение, можно упереться в это ограничение.
Я уже спрашивал в другой теме
А почему, все-таки, нельзя сделать металку с V-оперением?
Был ответ, что металка просто перевернется. Но вот почему?
Что там такого в момент забрасывания происходит, что T-оперение ведет себя нормально, а V-гнется/ломается? Интересно, в какую оно сторону ломается и почему с T-хвостом такого не происходит?
В целом, как всегда в жизни правы практически все. На самом деле тип оперения определяется заданным функционалом планера. Для скоростных моделей предпочтительней V хвост, для J лучше X , кросс таил наверное металки, T образ копии…Ну и мода конечно…
V хвост-малое сопротивление, лучшая развесовка, при посадке щадит балку и сам не цепляется+ часть оперения поднята над тенью крыла и работает более эффективно.
Х- хвост лучше для J можно активно рулить рулем поворота, меньше стабилизатор, можно летать на более задних центровках.
Кросс таил не знаю… + не вижу кроме металок, прочно крепится, малые моменты при забросе.
T хвост всем хорош, но тяжел и сложен.
Был ответ, что металка (с V оперением) просто перевернется. Но вот почему?
Обратили внимание, что у металок часть киля находится под хвостовой балкой? А ведь с практической точки зрения это хреново. Несколько раз видел, как киль ломался при посадках (зацепляется нижняя часть киля за что-то и поломка очень вероятна). да и с точки зрения аэродинамики это дает дополнительное сопротивление. Тем не менее, это делают. Значит, не от хорошей жизни.
А теперь цифры и немного слов к ним.
Попадалось в форуме число, характеризующее скорость при забросе - 40м/с. При этой скорости максимальную сила, действующая на киль площадью 2дм^2, может достигать (грубая оценка) 2-3кг. При классическом оперении (киль выше хвостовой балки) эта сила будет скручивать балку. При V оперении сила, скручивающая балку (и опрокидывающая модель) возрастет в несколько раз по сравнению с классикой. Просто по той причине, по которой работает V крыла (достаточно нарисовать силы при боковом движении V).
Именно для того чтобы фезюляж не скручивало на металках и делают часть киля вниз Был опыт, сделали класически, угольную трубу покрашыло … силы дествительно нехилые там.
Ну и мое мнение заслушайте,
в металках и Джей-планерах лучший - который самый легкий, а это значит Х с разнесенным килем и стабилизатором, стаб живет на отдельном легком кронштейне, киль сам по себе.По массе эта конструкция вне конкуренции. Каждый грамм убранный с хвоста позволяет убрать 3-5граммов с носа, для планеров соревнующихся только на продолжительность полета это архиважно.
Максимальное разнообразие хвостов в Бэшных планерах, где кроме продолжительности соревнуются на скорость и дальность, бытует мнение что V-хвост получше работает в Бэшных поворотах, вот в F3B, F5B- планерах эти хвосты и применяются зачастую, но F5B Сборная России на крайнем Чемпионате Мира выкатила новейшие модели под новые правила с Т-хвостами, а Вольф Фикиншер на этой русской модели с Т-хвостом стал осенью Чемпионом Германии, а значит Т-хвосты снова в моде!
Личные впечатления доложу, на прошлогоднем Кубке Коктебеля я чуть не проиграл из-за неудачной посадки в сильный ветер до отказа груженого балластом планера. Несмотря на практически идеальную посадку точно на выбранной площадке очень низкорасположенный стабилизатор Х-хвоста все равно нашел себе небольшой камушек и хвост разворотило, это был конец соревнований и запасных самолетов уже небыло, Хорошо что моему замечательному тренеру удалось убедить судей дать попытку на конец тура и к этому времени нам удалось поменять редуктор в машинке руля высоты и из кусочков склеить хвост.
Вывод- в горах где в любом месте полно камней надежней и практичней V, а еще надежнее Т-хвост.
может достигать (грубая оценка) 2-3кг. При классическом оперении (киль выше хвостовой балки) эта сила будет скручивать балку. При V оперении сила, скручивающая балку (и опрокидывающая модель) возрастет в несколько раз по сравнению с классикой.
Спасибо за столь подробный и понятный ответ. А я как-то и не задумывался почему половина РВ ниже ватерлинии 😃 Век живи, век учись.