Параплан радиоуправляемый
8x6 много очень, 8х4 максимум. Шаг большой параплану противопоказан - это не самолет. Чем меньше шаг тем лучше. Парамотору надо тягу максимум, шаг минимум ибо полет параплана на смешной скорости.
Пропеллер выбрал 8*6 так как с таким шагом летают все производители рс парапланов
Вот словак (в конце видео все написано)
Вот француз opale-paramodels.com/index.php?page=shop.product_d…
Александр! Может я не так выразился?! Лямки триммера однозначно на земле. Догадываюсь про нагрузки на концы. Я имел ввиду регулировку триммером сервы только клевант, и то только одновременно две. Исключительно для тонкой подгонки длинны клевант при перестроении купола. А на аксель ставить ЛЕБЁДОЧНУЮ серву. Эта серва не имеет качалки. Стоит катушка на которую накручивается стропа. Поворот сервы от 360 и до бесконечности. Смотря какие. Есть очень мощные. И чем меньше катушка, тем больше усилие. Применяются на парусах РС яхт. Там тоже динамические рывки приличные.
Вам хватает для точного и комфортного управления половины хода стиков на аппе? Я видел, что стик резинкой натягивают кверху, чтоб не переделывать аппу, и тогда больше ход получается, точнее управление.
Я понял, что аксель тоже регулируется плавно? То есть не тумблером сразу на всю длину?
С триммерами ясно, но не нужно. повторюсь - лишние прослабленные стропы на клевантах, это нехватка амплитуды и мертвая зона в рулении если что то забыть передвинуть. Лучше всегда иметь максимально доступный ход клевант.
Насчет лебедочной сервый не знаю, не сталкивался. Но ход акселя не превышает 40мм, а это далеко не 360 градусов поворота, а меньше.
Управления хватает с лихвой. На самолете то полхода ручки на себя хватает же для руления вверх? Ну и тут хватит. Параплан не рулится по самолетому по каналу тангаджа - здесь управление смешанное. Надо вверх - ручку отпускаем(бросили клеванты) и только по крену подруливаем и газ втопили, надо снизиться - газ бросили плавно и планируем, или маневрами сброса высоты сбрасываем сразу и много. Если на каком то газу надо срочно приподняться кратко(перелететь кочку) чуть клеванты на себя топим повышая чуть подъемную силу, ну и газком скорость сохраняем(клеванты это тормоза же).
Собственно по управлению с самолетом в плане ощущения стика на пульте никакой разницы. Просто все маневры делаются не сразу, а с большой инерцией и запозданием. Это самолету чуть двинешь элероны вбок и он пошел крутить бочки, а тут дал половину амплитуды на одну клеванту - он через секунду только начнет плавно заворачивать с креном и провалом по высоте. так что идеально когда “самолетный” стик на себя это обе клеванты вниз, вправо-влево соотвествующие клеванты вниз и от себя ничего.
Аксель у меня лично “дискретный” на тумблере, так как не очень ясно зачем его делать плавным. Плавным он нужен на 1:1 параплане когда сам сидишь в подвесе и жопой чувствуешь полет. А на модели этого нет, потому тут важна только количественная характеристика(вкл или выкл).
С резинками я видел вживую полет с 7кв.м кайтом и 40сс бензинычем - очень некомфортно, моделисту непонятно и крайне долго привыкать нужно ибо совершенно иначе чем с самолетами-вертолетами. да и двигателем очень неудобно работать ибо на стик уже не повесишь, а им работать нужно постоянно.
Александр, приветствую. Может я уже разговаривал на эту тему, но пожалуй спрошу еще раз. Почему вы все таки летаете на полностью отпущенных клевантах? Может мне как свободнику не понятно моторной специфики. Но по моему разумению летать без мотора а так же на малом газу было бы логичнее на приторможенном крыле. Скажем при ручке в центре, клеванты зажаты на 1\4-1\3 При таком расклады у вас появляется возможность более адекватно управлять крылом. При “вспухании” отдаете ручку от себя и вместо заброса назад (и в некоторых ситуациях возможным срывом) и раскачки по тангажу плавно пройдете “кочку”, а еще крыло активнее входит в поворот когда одна консоль растормаживается, а вторая наоборот затормаживается еще больше. Ну и соответственно микс газ-“высота” что бы полностью отпускать клеванты.
Ну во общем это все с точки зрения “свободника”…
Вот слово “свободник” и ключ. На моторе крыло скользит не вниз, а горизонтально бесконечно “вниз”. Причем на скорости значительно большей чем без мотора, потому больше скорость, меньше воздействия на управление для того же результата. Заторможенное крыло палюбас будет уползать за спину, так как мотор тянет, крыло тормозит. Да и вообще что в свободном что в мото- под тягой, параплан должен лететь вообще с брошенными клевантами и причем лететь ровно.
Александр, приветствую. Может я уже разговаривал на эту тему, но пожалуй спрошу еще раз. Почему вы все таки летаете на полностью отпущенных клевантах? Может мне как свободнику не понятно моторной специфики. Но по моему разумению летать без мотора а так же на малом газу было бы логичнее на приторможенном крыле. Скажем при ручке в центре, клеванты зажаты на 1\4-1\3 При таком расклады у вас появляется возможность более адекватно управлять крылом. При “вспухании” отдаете ручку от себя и вместо заброса назад (и в некоторых ситуациях возможным срывом) и раскачки по тангажу плавно пройдете “кочку”, а еще крыло активнее входит в поворот когда одна консоль растормаживается, а вторая наоборот затормаживается еще больше. Ну и соответственно микс газ-“высота” что бы полностью отпускать клеванты.
Ну во общем это все с точки зрения “свободника”…
У меня на свободнике так и сделано (на модельке конечно) ну и на настоящем летаю на поджатых…
Ах вот где собака порылась 😃 А я то думаю, зачем немцы рекомендуют подтягивать задние и средние ряды строп. Для свободного полёта угол увеличивать. А про подтянутые клеванты молчат. Дают только в инструкции размер от узла и до кольца, который должен быть при регулировке клевант.
Значит мой купол под моторный полёт заточен.
В обсуждении рождается истина. Очень познавательно.
Ну так я и не предлагаю все время летать на зажатом крыле. Я предлагаю на планировании поджимать крыло, а при даче газа скажем более 1\4 полностью отпускать клеванты .
Да и вообще что в свободном что в мото- под тягой, параплан должен лететь вообще с брошенными клевантами и причем лететь ровно.
Это утверждение конечно верно, при этом крыло еще и летит практически с максимальным качеством, но летают на поджатых для получения минимальной скорости снижения и возможности отработки забросов. Что я и предлагаю вам делать именно в режиме планирования.
Я не настаиваю конечно, просто предлагаю попробовать.
На кайтоглайдере качество не очень высокое(я бы сказал небольшое) потому подтормаживая крыло на планировании я его довожу почти до срыва. Может быть новое крыло будет в этом плане получше.
А вот на 1:1 крыле моем немецком белым по красному на триммерах и черным по белому в мане написано что для свободных полетов используем только положение затянутых триммеров и цепляем их за карабины, а для моторного полета полностью выпускаем и затягиваем(не до конца!) только на взлете и возможно на посадке по ситуации. Концы на крыле моем с минус-триммерами, тобишь нейтраль(мольи на одном уровне) в полностью затянутыми триммерами, а выпущенные триммеры подымают C и D ряды. Какой угол АоА строповали немцы в нейтрали я не знаю, но свободно летает легко, а с мотором это положение почти не допустимо(крыло уходит далеко назад судя по отзывам пользователей Стинга).
На концах кайтоглайдера я сделал триммеры с + и -. Причем минуса было много, а плюса мало. Нейтраль была стропована примерно в -5° от горизонта. Но с нейтралью я никогда не летал почти, всегда еще в минус отдавал градуса на 3-4. Плюсовые положение триммера не потребовались никогда.
Сегодня в ОБИ купил превосходную ленту для новых концов. 14мм шириной. Буду шить новый проект концов аналогичных моим на 1:1(разделенные А-ряды с мольями под аксель и большие уши), триммеры и аксель увеличенные и более культурную главную петлю.
Также купил там же трубы стальные для трайка. 16х1.5 на основную балку и ~12х1мм для дуг. Дуговые трубки - оси колес для садовых каких то тачек(рядом с колесами висят), а труба большая в скобянке лежит вместе с прокатом(уголки, полосы). Это если кому надо вдруг будет. Попробую завтра поварить эти трубочки своим трансформатором.
Намокший параплан очень плохо летает!😕
Стропная чуть чуть высоковата, буквально на 10-12см. А так летает вполне неплохо. Под конец не понял что произошло - как будто сделал Бабочку, а потом увидел что мокрое - ну в общем то да, летает оно плоховато с водой.
Посадку не видать - оч интересно как оно садится. А вообще когда он низко, оператору имеет смысл делать общий план, чтобы хорошо просматривалась скорость полета не на взлете, а также в устоявшемся полете и планировании.
Как он планирует кста с этим крылом?
И разрешение видео бы чуть побольше!
Оператор у меня слабоват. Он в других делах профессионал. Планирует вполне прилично. На посадке, с газком можно притереть мягенько к земле. Летал первый раз с намокшим куполом. Только когда стало подворачивать переднюю кромку, сообразил что оно мокрым не летает. И я уже писал про воздухозаборники. Очень узенькие, и расположены низко, почти в горизонте на нижней кромке. Надо переделывать, и оно точно полетит как надо.
уважаемые,вопрос к владельцам крыла с хк , моторчика с тягой 750-800гр будет достаточно с телегой 1300гр ?
хватить в принципе может, но будет грустно. Лучше 1-1.2кг тягу. И по возможности небольшой шаг
Пока следующая часть большой статьи пишется(материал подбирается), решил тут я параззитную статейку накатать в коллекцию. По пошиву “механизированных” концов с взрослой кинематикой. С размерами, фотографиями, советами. Для энтузиастов неба так сказать.
Новые концы в пошиве уже. Шью руками, так как машинка мамы не берет ленту и лавсановые нитки. Шьется руками несложно, но со всей ответственностью по швам - дублированная строчка и квадратами с крестами - как по взрослому.
Концы в общем то шьются всего из трех кусков ленты и кучи колец. Кольца и нитки купил в галантерее. Лента 14мм шириной, полукольца 12. Вручную потребуется изготовить 2 кольца прямоугольных и одну пряжку триммера из стеклотекстолита. На пару концов 12 покупных колец и 4 самодельных и две пряжки трехщелевых. Позже покажу фотки. Триммеры чуть в + и очень много в минус. Аксель до 50мм амплитуда. Возможность подцепа ниток для “больших ушей”(раздвоенный А-ряд). Вобщем полный фарш.
Статейки познавательные и мне очень помогли. Интересно и про концы почитать. Собираюсь доделать трайк из фанеры 14мм. Из дюраля трайк гнется, посмотрим что будет с фанерой. Собрал корпус из фанеры часа за 3-4. Отец электролобзиком в гараже все детали выпилил за полчаса. Из дюраля собирать ,как минимум неделя. Электролобзик и злектрорубанок.
Александр ! В Вашей статье описана масса трайка по отношеню к площяди купола. Площядь моего купола -чуть более трех квадратов. Полетный вес трайка 4700гр. Мне кажется что масса маловата. Самый минимум. Или я что-то не понял ? Может ли из за малой нагрузки подворачиваться передняя кромка ?
нет не может. Перегруз имеет место быть, как на 1:1 трайках, но не критично для фронталов. Вообще формула может(и будет) расти с ростом площади. Это верно до какого то предела(думаю до 5кв.м.) и то с поправками уже. Как и с нагрузкой у моделей разного масштаба(выше размеры и выше минимальная нагрузка) и 1:1 самолетов.
Причин фронталок может быть несколько(или одновременно):
- высокая скорость полета
- очень маленький АоА(близок к 0°). Тобиш угол атаки хорды отпущенного крыла(не давятся клеванты) близок к углу снижения(который зависит от аэродинамического качества).
- оба этих фактора вместе
- перетянута середина купола или какая то одна часть и АоА локально в этой части близко к нулям. Фактически локальная отрицательная крутка крыла.
Вообще чтобы крыло было стабильно делают положительную крутку к законцовкам. Обычно от центроплана к законцовкам делают +3-6° в плюс. Именно от центроплана к законцовкам, а не наоборот! Связано с тем что уши опускающиеся вниз практически не создают подъемной силы и хреново растягивают арку(не создают создают давление в стропной удерживающей конструкцию относительно жесткой). Потому им дают в плюс АоА чтобы это как то но скомпенсировать. Если арка очень пологая и без опущенных ушей(к примеру у акро-парапланов) то крутка минимальная.
Имеет смысл проверить на большую отрицательную крутку центроплана. Так как параплан это не жесткокрыл, да еще с нитками и на ветру, определить что есть крутка или нет достаточно непросто. Хорошо когда есть помощник умеющий удерживать купол на мощном ветру ровно и тогда можно обойти купол и осмотреть его с и торца и с фронта и сзади и определить на глаз крутки. Одному сложновато это сделать, но можно. Если есть помощник, и крыло выведено(концы обязаны быть сведенными на базу телеги! к примеру надеть на шпильку) на добром ветру и если слегка потянуть за А-ряды пока помощник удерживает купол, и он схлоптенся почти сразу при касании рядов - значит угол маленький. Нормальный угол таков что схлопываться должно если весьма прилично потянуть(на 3квм порядка 4-5см опустить ряд нужно).
-очень узкие заборники и/или их расположение глубоко снизу(широкий перекат лобовой перекрывающий прямой доступ к потоку для заборников. При понижении угла атаки профиля в полете заборники попадают в “тень” и воздух их обтекает, а не попадает в них. это кратковременный фээект пока давление внутри сохраняется на каком то уровне, достаточным для сохранения жесткости. Когда давление снижается - “голодающая” часть схлопнется. Есть крупное фото заборников при поднятом на земле крыле? спереди-сбоку чтобы профиль еще просматривался.
Из-за малой нагрузки “взрослого” параплана тоже возможны различные коллизии с крылом, в т.ч. и фронталки. Общая рекомендация (для свободников): грузить в верхней части вилки весов.
😕
При понижении угла атаки профиля в полете заборники попадают в “тень” и воздух их обтекает, а не попадает в них. это кратковременный фээект пока давление внутри сохраняется на каком то уровне, достаточным для сохранения жесткости. Когда давление снижается - “голодающая” часть схлопнется.
Из моих наблюдений: хлопает 50 процентов на посадке если мокрый купол.Всегда , когда трайк касается земли на посадке. При сухом куполе хлопает очень редко , в 2-3 метрах от земли. ( посадка). В моторном полете подворачивание передней кромки происходит очень редко, если купол мокрый. Мокрый- сухой купол заметил еще на НК крыле. Тогда были проблеммы при взлете на мокром куполе. На всякий случай отпустил А ряд на 2см. Угол -3,-4гр. Посмотрим что будет в более теплую погоду. ( трайк не жалко так как начал делать новый )