Модели нетрадиционных схем.
Интересно, где сделано фото. Я бы не отказался от такого пространства.
На самом деле, тут кто-то стал говорить про замкнутый контур. Делюсь наблюдениями и может найдутся те, кто меня понимает. Потому-что штука на самом деле приятная… И, если даже Боинг хочет прейти на летающие крылья, (пока еще просто боиться) - то стоит усомниться в “нетрадиционности” нетрадиционных схем.
Меня всегда привлекало крыло замкнутого контура и тоннельное крыло. Особенно тоннельное крыло привлекало своим изяществом, но начать решил с замкнутого контура. Позвольте поделиться проблемами - для тех кто решит заняться и улучшить. Лично я его уже разобрал: отчасти, потому что нужна была оснастка для другого самолета, отчасти потому, что классические аэродинамические схемы тоже бывают очень и очень интересными.
Я выбрал себе крыло замкнутого контура (робоглайдер) по нескольким причинам:
- прочность конструкции
- отсутсвие острой необходимости в фюзеляже
- низкая скорость
- очень хорошие хорошие скороподъемные характеристики
Из минусов данной схемы:
- Плохая управляемость по крену (но это проблема недоработки - неразвитые элероны, то есть моя ошибка). Не могу сказать что он не управлялся - просто делал это медленнее, чем хотелось.
- постоянный кабрирующий момент при изменении тяги (из-за разницы в обдуве верхнего и нижнего ряда крыльев)
- Необходимость делать динамический профиль к законцовкам у крыльев: (это довольно сложно, когда в домашних условиях и из EPP)
Вообще это интересно: у ромболетов, оказывется, нельзя просто сделать обратный профиль у верхнего ряда крыльев, из-за того, что они:
- направлены чуть вниз (имеют обратный наклон от центра к законцовкам).
- имеют обратную геометрию к тому же.
Это вынужает, если хочется, чтобы модель летала, делать динамический профиль - то есть у корня он обычный, а ближе к законцовкам - обратный (перевернутый). Для крыльев я использовал профиль TSAGI B (ЦАГИ Б) (как основу)
правильный для нижнего крыла и динамически меняющейся (с обычного на перевернутый) для верхнего крыла.В противном случае мы получаем потерю подъемной силы, очень сильное сопротивление, и постоянный кабрирующий момент.
Я поставил пропеллер на нижний ряд крыльев и это была ошибка - я получил 😦 постоянную разницу обдувки и кабрирующий момент при увеличении тяги - при взлете это совсем не плохо - но в полете ужасно выбешивает: болтанка по оси крыльев.
Насколько я понял, по науке при ромбо-схеме крайне желателен импеллер. Причем импеллер нужно очень точно устанавливать по оси между нижним и верхним рядом крыльев: - он должен находится не по физическому центру между верхним и нижним крылом, а точно по центру рычагов переднего (нижнего в данном случае) и заднего (верхнего) крыла. То есть если подъемная сила у верхнего и нижнего крыла разная, (а она в любом случае разная) то ось установки импеллера нужно рассчитывать учитывая эту разницу, либо методом эксперимента. Но импеллер сразу вызывает вопрос - а где собственно делать киль и вообще как эффективно рулить когда мотор тут же рядом.
Эксперименты в симуляторе показали, что проблему пропеллера/импеллера также можно решить оставив пропеллер, но подняв его ось немножко над плоскостью нижнего крыла, чтобы уменьшить обдув.
Модель прекрасно летала без мотооснастки как планер, была экстремально прочной, выдерживала многочисленные тяжкие катастрофы, была легкой и если кто-то захочет сделать ромбоглайдер: вот все материалы по ней которые остались. Честно я даже не предполагал что кто-то еще что-то такое строит. Простите за многословность - я хотел описать все особенности.
Рядом с предыдущим постом картинки выглядят мягко говоря жалко, я просто видел несколько ромболетов с явной ошибкой в профиле крыла; так что можно сказать, что я хочу запостить мысль.
- Плохая управляемость по крену (но это проблема недоработки - неразвитые элероны, то есть моя ошибка). Не могу сказать что он не управлялся - просто делал это медленнее, чем хотелось.
С элеронами на заднем крыле рулится лучше.
- постоянный кабрирующий момент при изменении тяги (из-за разницы в обдуве верхнего и нижнего ряда крыльев)
Влияет вектор тяги.Если расположить с.у. на уровне заднего крыла то получим наоборот пикирующий момент. По средней оси- будет оптимально.
- Необходимость делать динамический профиль к законцовкам у крыльев: (это довольно сложно, когда в домашних условиях и из EPP)
Были модели с тонкими ,толстыми ,плоскими симметричными и не очень профилями -все летали безупречно.Но при этои заднее крыло расположено ниже переднего,это позволяет уменьшить высоту между плоскостями т.е. приблизить их к оси установки двигателя. Сейчас сделал пилотажный тандем с размахом 32см., с симметричными профилями ,плоскости и двигатель на одной оси,углы установки крыльев и движка 0гр. Летает супер.
Такой.
Да, спасибо, все правильно. Возможно действительно профиль не так важен при тандеме но важен при разнесенке. Тут еще дело осложнялось тем, что у крыльев был довольно сильный наклон. У нижнего ряда - наверх у верхнего - вниз соответственно.
С элеронами на заднем крыле рулится лучше.
Влияет вектор тяги.Если расположить с.у. на уровне заднего крыла то получим наоборот пикирующий момент. По средней оси- будет оптимально.
Тут проблема не только в векторе тяги, но и в обдуве. Да, если расположить мотор по оси между верхним и нижним рядом крыльев, то проблема уйдет, только это должен быть не физический центр, наверное, а центр рычагов, если подъемная сила у крыльев разная.
Самое правильное, как вы и говорите: сплюснуть ромб, и сделать разнос по высоте между вехними и нижними крыльями минимальным. Уйдет проблема наклона крыльев, а заодно можно будет поставить пропеллер комфортно.
Технология матрицы -от “фонаря”.Вырезал из 4мм металлического листа две пластины, на нижнюю приклеил двухсторонним тонким скотчем болван консоли, двумя отрезками от металлической рулетки прикрепил пластилином вплотную к болвану бортики, приклеил картонные торцы (они в итоге держат вес верхней пластины. Получилось корыто, в него залил эпоксидку смешанную с бронзовой пылью (до краёв), и придавил верхней пластиной.Вытекший из под верхней пластины клей нужно убрать.После того как клей полностью полимеризовался -разделяем пакет и снимаем болван.Значит на одной пластине получилась матрица ,а вторая чистая, плоская. Всё сделано было под плоско -выпуклый профиль. Но в результате свою актуальность матрица потеряла в виду постоянно меняющихся моделей ,по мне проще работать пенорезкой и наждачкой. На рисунке:чёрным обозначены пластины,красным- болван, пластилин -зелёный, затем синие ,тонкие, изогнутые линии- рулеточный профиль и жёлтым залита эпоксидка.
Спасибо.
Но меня больше интересует как закладывается пенопласт.
Какой геометрии и как всё это распаривается.
Ну и какое изделие получается.
Пенопласт любой упаковочный или потолочка набранная до нужной толщины. Заготовка может иметь прямоугольное сечение , и иметь припуск по передней и задней кромке от 3мм ,а по высоте 1 -3мм (можно экспериментировать как с конфигурациеё заготовки так и с марками пенопласта).Пластина пенопласта,на холодную сдавливается до почти полного смыкания половинок матрицы, потом в паровую баню (подойдёт любая ёмкость с водой покрывающей только дно ) на 10 минут.Потом всё охлаждается ,можно холодной водой.Всё ,вынимаем готовую деталь и обрезаем фаску. Есть один недостаток-при сдавливании пенопласт трескается по радиусу,но полоска скотча решает вопрос.
Есть один недостаток-при сдавливании пенопласт трескается по радиусу,но полоска скотча решает вопрос.
Народ, раз уж печь зашла о пенопласте - почему бы не использовать EPP? Он же продается и стоит подъемно. Я из него свои поделки делаю. если надо профиль - я его шкуркой и утюгм. Формовали утюгом? Очень удобно. Если деталь тонкая - и нужна жесткость - проклеиваю из двух тонких-претонких пластинок Ухупором.
Вот такой станочек можно соорудить - из стальной проволоки, струбцины, доски и маленькой паяльной лампы. Протаскиваю лист EPP, периодически подкручивая струбщину если нужно удлинение. Никаких нихромов, эпоксидок и прочих лукавых вещей. Лично у меня нихромом только прямые резы получаются - и то они довольно кривые, если приглядется. Да и детали вышедшие даже из данного станка тоже требует доработки шкуркой и утюжком., но хотя бы видно начальный профиль. Если нужен асимметричный профиль - я просто выгибал проволоку по-другому и проходил с другой стороны листа. Но в последнее время я убедился что меткий глаз, руки, шкурка и утюжок - лучшие друзья, старые, добрые, и надежные.
Я делал из епп коки для винтов .Матрицу изготовил из композитного пластилина в металлическом цилиндре. Так-же плотно сдавливал епп-шную заготовку и грел строительным феном,не знаю до какой температуры,но значительно выше температуры пара. Скорее всего для епп нужны металлические матрицы и более высокие температуры,а это уже для поточного производства (бизнес).
Композитный пластелин - это что? Это то, что в народе называется “пластикой” что ли?
EPP хорошо обрабатывается шкуркой и утюжком, чтобы не было скруток - режется вдоль струной и склеивается обратно. Думаю, что изготовить металлическую матрицу из листа какого-нибудь нетолстого аллюминия с помощью гибочного станка и молоточка возможно, и даже несложно: но зачем? - они же в общем-то от модели к модели все разные - т.е получается что почти что одноразовые. Хотя надо попробовать. Стало даже интересно.
Так, у меня появился вопрос - кто-нибудь строил звездообразную схему? Что-нибудь типа того. rt.com/news/nasa-grant-supersonic-plane-254/
Мне она интересна только с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета. Представляете себе пилотажку, которая превращается в глайдер. Или глайдер, который превращается в скоростной глайдер. Не знаю - может туфта полная. Мне в частности интересно, как этой штукой рулить и как там рулевые поверхости устроены.
с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета
Сделайте крыло изменяемой стреловидности или меняемые консоли. На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
Сделайте крыло изменяемой стреловидности или меняемые консоли. На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
Ну строго говоря стреловидность на таких скоростях вообще не нужна, изменяемые консоли - это как вы себе представляете, чтобы они в полете сдвигались?
Все-таки хотелось бы понять как конструкторы представляют себе руление именно этой туфтой, прежде чем принять окончательное решение о том, что это туфта. Просто, если самолет хреново управляется это это однозначно летающий кирпич, если же наоборот, звездообразная схема дает какие-то преимущества по скоростным режимам в сочетании с управлением - то тогда это интересно.
Да, нашел тему, но там в основном описываются ее достоинства (или не достоинства) с точки зрения скорости и никто ни разу не задался вопросом как этим кирпичом управлять.
чтобы они в полете сдвигались
Нет. Просто несколько крыльев (или увеличеный центроплан) для одного фюза под разные задачи. Механизация крыла, наконец, даёт очень широкие возможности при минимальных затратах.
А как этим рулить видимо и конструкторы сами не догадываются. Но выглядит “круто”
Нет. Просто несколько крыльев (или увеличеный центроплан) для одного фюза под разные задачи. Механизация крыла, наконец, даёт очень широкие возможности при минимальных затратах.
А как этим рулить видимо и конструкторы сами не догадываются. Но выглядит “круто”
Точно, я тут порисовал вечером, подумал, помоделил даже и понял, что эта звездообразная схема - очередной олигофреничный проект вроде b2b который в итоге не полетит пока туда вычислительный центр Гугл не разместишь 😃 И да, например серповидное крыло с изменяемой геометрией не только красиво, но и вкусно.
Так, у меня появился вопрос - кто-нибудь строил звездообразную схему? Что-нибудь типа того. rt.com/news/nasa-grant-supersonic-plane-254/
Мне она интересна только с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета. Представляете себе пилотажку, которая превращается в глайдер. Или глайдер, который превращается в скоростной глайдер. Не знаю - может туфта полная. Мне в частности интересно, как этой штукой рулить и как там рулевые поверхости устроены.
Схема интерессная, я как-то пытался ее тоже осмыслить…
Мотор в центре этой модели нужно разворачивать по полету вместе с бортовыми акумуляторами на площадке перемещая заодно и центровку.
На площадке акумы спереди за ними мотор. Мотор в ЦТ. Управление должно переключаться совместно с поворотом мотора. Некоторые вопросы с курсовой устойчивостью могут возникнуть…, особенно на этапе перекладки направления…учитывая что центровка будет разной для полета вдоль и поперек… Но никто не запрещает сделать поднимающиеся кили, пусть маленькие но все же. Кто-нить сделает… концепт интересный.
А… вот еще подумалось , что снизу на этой площадке должны быть трехстоечное шасси, а сверху площадки, за мотором - хвост.
Круглая площадка все на ней, а вокруг крутится крыло такой формы или даже любой другой, как-то так.
Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.
зу на этой площадке должны быть трехстоечное шасси, а сверху площадки, за мотором - хвост.
Круглая площадка все на ней, а вок
Да, я как раз вчера тоже нарисовал такую схему, где оперение поворачивается вместе с мотором (моторами) правда, она показалась мне немного смехотворной, потому что на самом деле - его ведь придется довольно далеко отодвигать от мотора то есть получается какой то самолет на самолете. Нет, я подумал, и решил что изменяемая геометрия вообще и серповидное крыло в частности мне интереснее.
Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.
В течение последних 30 лет обнаружилось довольно много забавных особенностей, о которых мало кто знал до этого. Вполне возможно, что нынешние знания аэродинамики тоже покажутся довольно скудными лет через 30. Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить. Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки? Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.
Правильно насчёт грамотного использования аэродинамики. Вот и схема тандем весьма похожа на четырёхколёсное транспортоное средство-в зависимости от поставленной задачи перед летательным аппаратом (тандем), образуется соответствующая геометрия, компоновка. Если собрать наземноё тр.ср. по подобию самолёта классической схемы ,то выглядеть он должен будет примерно так- два колеса на оси ,впереди груз а сзади приспособление позволяющее держать равновесие,т.е. обладающее силой направленной вниз -к земле,и всё это давит на два колеса .Тандем всё же ближе к четырём колёсам_очень хорошо видно по полёту. Кстати где-то видел высказывание по поводу полезности второго крыла ,мол тормозит ,лишний вес,не несёт полноценной нагрузки и т.д и т.п… У авто тоже не все колёса ведущие .Главное устойчивость (бывают моменты когда её очень хочется -летал ,попадал)…
Хорошая лекция про тандемы и утки Рутановские. На английском правда.И длинновата, но интересно.
Очень впечатляет также его военная модель, Ares, кажется. Серповидное крыло, утка и асимметричный двигатель.
Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить.
Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.
Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.
Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления. И из этой теории вытекало что минимальное индуктивное сопротивление у крыла элептической формы в плане. Вот конструкторы и стали его применять. Спитфайр был не единственным и далеко не первым самолетом с таким крылом. У истребителя Хенкель-112 элептическое крыло. У первых He-111 такое крыло было. Потом по технологическим соображениям упростили. В СССР такое крыло применял конструктор Калинин, впервые в 1925 году air-dir.sites.webart.md/img/…/kalinin-k1.htm
Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки?
Тут цепочка примерно такая: Планер Лилиенталя - планер Шанюта - планер Райт (утка) - самолет Райт.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20934.htm
Почему братья Райт решили испортить планер Шанюта, перейдя на схему утка это надо у них спрашивать. Возможно из каких то конструктивных или эксплуатационных соображений. Планер и самолет Райтов были неустойчивы, требовали непрерывной работы ручкой. Поэтому в модели Б перешли на нормальную схему airliner.narod.ru/1cargo/wrightb.htm
Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.
Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления.
Я не собираюсь спорить, потому что не обладаю достаточными знаниями истории. Я знаю то, что знаю. Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений. Я хочу сказать, что бесполезно проводить исследования в области, которую не собираешься применять. Точно так же бесполезно изучать аэродинамику, если уверен, что летание твердых тел в атмосфере невозможно. Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно. Значит, была задача? Я вам говорю именно об этом.
Лекция выложенная чуть выше, (а также еще стопятьсот примеров) доказывает, что именно решение задач служит основным посылом для исследований.
Я абсолютно согласен с Berkut о том, что однофюзеляжная и однокрыльная схема в проекции на плоскость напоминает мотоцикл развернутый под 90 градусов к дороге. У мотоцикла одни задачи, а автомобиля - другие. То что могут “натрадиционные” схемы, не могут “традиционные” и наоборот.
Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно.
Крыло “Ситфайра”, это всего лишь дань моде. Никаких особых преимуществ оно не дало, скорее наоборот.
В авиации любая теория всегда появлялась из практики. Про появление теории индуктивносго сопротивления в книге “ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ
АЭРОДИНАМИКА” -
scilib.narod.ru/Avia/Yurieff/index2.html