Модели нетрадиционных схем.
Я делал из епп коки для винтов .Матрицу изготовил из композитного пластилина в металлическом цилиндре. Так-же плотно сдавливал епп-шную заготовку и грел строительным феном,не знаю до какой температуры,но значительно выше температуры пара. Скорее всего для епп нужны металлические матрицы и более высокие температуры,а это уже для поточного производства (бизнес).
Композитный пластелин - это что? Это то, что в народе называется “пластикой” что ли?
EPP хорошо обрабатывается шкуркой и утюжком, чтобы не было скруток - режется вдоль струной и склеивается обратно. Думаю, что изготовить металлическую матрицу из листа какого-нибудь нетолстого аллюминия с помощью гибочного станка и молоточка возможно, и даже несложно: но зачем? - они же в общем-то от модели к модели все разные - т.е получается что почти что одноразовые. Хотя надо попробовать. Стало даже интересно.
Так, у меня появился вопрос - кто-нибудь строил звездообразную схему? Что-нибудь типа того. rt.com/news/nasa-grant-supersonic-plane-254/
Мне она интересна только с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета. Представляете себе пилотажку, которая превращается в глайдер. Или глайдер, который превращается в скоростной глайдер. Не знаю - может туфта полная. Мне в частности интересно, как этой штукой рулить и как там рулевые поверхости устроены.
с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета
Сделайте крыло изменяемой стреловидности или меняемые консоли. На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
Сделайте крыло изменяемой стреловидности или меняемые консоли. На картинке - туфта. Где-то даже обсуждали уже.
Ну строго говоря стреловидность на таких скоростях вообще не нужна, изменяемые консоли - это как вы себе представляете, чтобы они в полете сдвигались?
Все-таки хотелось бы понять как конструкторы представляют себе руление именно этой туфтой, прежде чем принять окончательное решение о том, что это туфта. Просто, если самолет хреново управляется это это однозначно летающий кирпич, если же наоборот, звездообразная схема дает какие-то преимущества по скоростным режимам в сочетании с управлением - то тогда это интересно.
Да, нашел тему, но там в основном описываются ее достоинства (или не достоинства) с точки зрения скорости и никто ни разу не задался вопросом как этим кирпичом управлять.
чтобы они в полете сдвигались
Нет. Просто несколько крыльев (или увеличеный центроплан) для одного фюза под разные задачи. Механизация крыла, наконец, даёт очень широкие возможности при минимальных затратах.
А как этим рулить видимо и конструкторы сами не догадываются. Но выглядит “круто”
Нет. Просто несколько крыльев (или увеличеный центроплан) для одного фюза под разные задачи. Механизация крыла, наконец, даёт очень широкие возможности при минимальных затратах.
А как этим рулить видимо и конструкторы сами не догадываются. Но выглядит “круто”
Точно, я тут порисовал вечером, подумал, помоделил даже и понял, что эта звездообразная схема - очередной олигофреничный проект вроде b2b который в итоге не полетит пока туда вычислительный центр Гугл не разместишь 😃 И да, например серповидное крыло с изменяемой геометрией не только красиво, но и вкусно.
Так, у меня появился вопрос - кто-нибудь строил звездообразную схему? Что-нибудь типа того. rt.com/news/nasa-grant-supersonic-plane-254/
Мне она интересна только с точки зрения изменения аэродинамических качеств в процессе полета. Представляете себе пилотажку, которая превращается в глайдер. Или глайдер, который превращается в скоростной глайдер. Не знаю - может туфта полная. Мне в частности интересно, как этой штукой рулить и как там рулевые поверхости устроены.
Схема интерессная, я как-то пытался ее тоже осмыслить…
Мотор в центре этой модели нужно разворачивать по полету вместе с бортовыми акумуляторами на площадке перемещая заодно и центровку.
На площадке акумы спереди за ними мотор. Мотор в ЦТ. Управление должно переключаться совместно с поворотом мотора. Некоторые вопросы с курсовой устойчивостью могут возникнуть…, особенно на этапе перекладки направления…учитывая что центровка будет разной для полета вдоль и поперек… Но никто не запрещает сделать поднимающиеся кили, пусть маленькие но все же. Кто-нить сделает… концепт интересный.
А… вот еще подумалось , что снизу на этой площадке должны быть трехстоечное шасси, а сверху площадки, за мотором - хвост.
Круглая площадка все на ней, а вокруг крутится крыло такой формы или даже любой другой, как-то так.
Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.
зу на этой площадке должны быть трехстоечное шасси, а сверху площадки, за мотором - хвост.
Круглая площадка все на ней, а вок
Да, я как раз вчера тоже нарисовал такую схему, где оперение поворачивается вместе с мотором (моторами) правда, она показалась мне немного смехотворной, потому что на самом деле - его ведь придется довольно далеко отодвигать от мотора то есть получается какой то самолет на самолете. Нет, я подумал, и решил что изменяемая геометрия вообще и серповидное крыло в частности мне интереснее.
Для любителей экзотики книга mirknig.com/…/1181572370-nevsedni-letadla.html
Язык правда чешский но много фотографий аппаратов нетрадиционной ориентации 😮 Особо много фантазий было в начале 20 века, когда ум конструктора еще не был обременен знаниями аэродинамики.
В течение последних 30 лет обнаружилось довольно много забавных особенностей, о которых мало кто знал до этого. Вполне возможно, что нынешние знания аэродинамики тоже покажутся довольно скудными лет через 30. Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить. Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки? Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.
Правильно насчёт грамотного использования аэродинамики. Вот и схема тандем весьма похожа на четырёхколёсное транспортоное средство-в зависимости от поставленной задачи перед летательным аппаратом (тандем), образуется соответствующая геометрия, компоновка. Если собрать наземноё тр.ср. по подобию самолёта классической схемы ,то выглядеть он должен будет примерно так- два колеса на оси ,впереди груз а сзади приспособление позволяющее держать равновесие,т.е. обладающее силой направленной вниз -к земле,и всё это давит на два колеса .Тандем всё же ближе к четырём колёсам_очень хорошо видно по полёту. Кстати где-то видел высказывание по поводу полезности второго крыла ,мол тормозит ,лишний вес,не несёт полноценной нагрузки и т.д и т.п… У авто тоже не все колёса ведущие .Главное устойчивость (бывают моменты когда её очень хочется -летал ,попадал)…
Хорошая лекция про тандемы и утки Рутановские. На английском правда.И длинновата, но интересно.
Очень впечатляет также его военная модель, Ares, кажется. Серповидное крыло, утка и асимметричный двигатель.
Например, я убежден, что знание аэродинамики не помогает придумать аэродинамическую схему, а помогает ее грамотно построить.
Спитфайр был построен в те времена, когда конструкторы боялись прикрутить лишний болтик, чтобы не изменить развесовку, и когда предпочитали подкладывать мешки с песком, чем как-то изменить конструкцию. Он тоже, со своим овальным крылом, уверен, был для своего времени весьма нетрадиционным.
Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.
Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления. И из этой теории вытекало что минимальное индуктивное сопротивление у крыла элептической формы в плане. Вот конструкторы и стали его применять. Спитфайр был не единственным и далеко не первым самолетом с таким крылом. У истребителя Хенкель-112 элептическое крыло. У первых He-111 такое крыло было. Потом по технологическим соображениям упростили. В СССР такое крыло применял конструктор Калинин, впервые в 1925 году air-dir.sites.webart.md/img/…/kalinin-k1.htm
Ярчайший пример - утка. Знание аэродинамики помогло придумать эту схему, или аэродинамическая задача послужила причиной ее постройки?
Тут цепочка примерно такая: Планер Лилиенталя - планер Шанюта - планер Райт (утка) - самолет Райт.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20934.htm
Почему братья Райт решили испортить планер Шанюта, перейдя на схему утка это надо у них спрашивать. Возможно из каких то конструктивных или эксплуатационных соображений. Планер и самолет Райтов были неустойчивы, требовали непрерывной работы ручкой. Поэтому в модели Б перешли на нормальную схему airliner.narod.ru/1cargo/wrightb.htm
Если заменять знания убеждениями то все возможно. Даже вечный двигатель.
Ваша вера в нетрадиционность Спитфайра не подтверждается практикой. Спитфайр был построен в те времена когда была досконально разработана теория индуктивного сопротивления.
Я не собираюсь спорить, потому что не обладаю достаточными знаниями истории. Я знаю то, что знаю. Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений. Я хочу сказать, что бесполезно проводить исследования в области, которую не собираешься применять. Точно так же бесполезно изучать аэродинамику, если уверен, что летание твердых тел в атмосфере невозможно. Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно. Значит, была задача? Я вам говорю именно об этом.
Лекция выложенная чуть выше, (а также еще стопятьсот примеров) доказывает, что именно решение задач служит основным посылом для исследований.
Я абсолютно согласен с Berkut о том, что однофюзеляжная и однокрыльная схема в проекции на плоскость напоминает мотоцикл развернутый под 90 градусов к дороге. У мотоцикла одни задачи, а автомобиля - другие. То что могут “натрадиционные” схемы, не могут “традиционные” и наоборот.
Еще про Спитфайр: а вот скажите, что послужило посылом для изучения теории индуктивного сопротивления вообще, в какой момент все подумали, что существующих решений недостаточно.
Крыло “Ситфайра”, это всего лишь дань моде. Никаких особых преимуществ оно не дало, скорее наоборот.
В авиации любая теория всегда появлялась из практики. Про появление теории индуктивносго сопротивления в книге “ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ
АЭРОДИНАМИКА” -
scilib.narod.ru/Avia/Yurieff/index2.html
Прописная истина в том, что ни одна новая технология не была бы реализована, если бы перед ней не было бы идеи, или, как вы выражаетесь, убеждений.
Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.
Вот интересная машина www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1227666430
В ней много интересных идей, ну например “раскрутка” винтами концевых вихрей, повышающая эффективное удлинение. Очень грамотный мужик создавал. Хорошо летала. Но таки последователей не имеет как и большинство экзотики. С традиционной схемой очень трудно конкурировать.
Я не против идей, убеждений, прогресса, открытий и т.п. Я даже за. Но прежде чем выдвинуть идею не мешает поинтересоваться не была ли она уже выдвинута, просчитана, реализована и задвинута лет 50 - 100 назад. Если книги лень читать так есть Google, Rambler и прочие яндексы.
Я вообще-то пока еще не выдвигал никаких идей. В данный момент нахожусь в поиске схемы, которая бы была лучше стабилизирована, чем стандартная, была бы более универсальной по скоростным режимам, имела меньшую крейсерскую скорость. А еще я подумал, что классическая двухкрылка по функционалу больше похожа не не на мотоцикл, а на страуса. Пока лучшее что я нашел - это рутановские тандемы и двухвюзеляжники, при этом по ним относительно много информации, и я остановил свой выбор пока на этой
рутановской штуке, причем, не в последнюю очередь по эстетическим соображениям. Он действительно безуно красив, на мой взгляд.
Тарелка очень чудная, особенно ЛТХ просто феноменальные по тем временам. Возмникает однако сразу вопрос насколько действительно изменение шага и вектора тяги винта может спасти его на скорости в 800 км/ч, когда скорость набегающего потока будет уже приблизительно равна скорости попросту убегающего. винт вероятно, уже будет вращатся в сверхзвуковом диапазоне. Этот ЛА действительно испытывали на таких скоростях? Или это все догадки?
…
А я вот однажды внезапно пришел к выводу, что определяющим для х-к модели является не схема, а конкретное исполнение. Включая выбранную геометрию конкретного самолета.
Разные схематики отличаются, в первую очередь, протяженностью внутреннего силового набора - чтобы связать в одно тело все нагруженные точки. С этой точки зрения есть более и менее удачные схемы.
Наибольшая целостность (минимальные расстояния между агрегатами и точками приложения силы) - у летающих крыльев, классики (внезапно!) и уток. У большинства других схем есть явные минусы, связанные с необходимостью достаточно длинными силовыми перемычками, имеющими жесткость и прочность сразу по ряду нагрузок (изгиб, кручение и растяжение-сжатие одновременно) связывать в единый аппарат все запчастя. Например, в двухбалочных еропланах с толкающим винтом - проблема очень выраженная. Очень запросто получить комплексный флаттер между левой-правой балками и всем этим относительно корпуса, если вся эта рама будет недостаточно жесткость хоть по одному из требуемых параметров, да еще и на середину лонжерона падает нетипичная нагрузка - на кручение. У тандемов надо связывать перед и зад: либо через адский фюзеляж, либо через ромбовидное крыло. У схем с двигателем на пилоне или киле - силовой каркас надо прокидывать до этого самого пилона или киля. У двухмоторных классик - также проброска силового каркаса до двух разнесенных моторам. При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.
…
При прочих равных условиях, самолет “нетрадиционной” схемы обычно получается чуть тяжелее, чем “нормальный”. Либо с более строгими ограничениями по допустимым скоростям и полетным режимам.
Не вполне согласен. Зависит от задачи ЛА. Неклассическая схема получается тяжелее только в случае использования равных традиционных материалов и решений по усилению. Зато у многих нетрадиционных схем аэродинамическое качество намного выше, а требования к энерговооруженности намного ниже. Собственно, это и есть основная цель их постройки: узкие задачи, где требуются те или иные качества, которыми не обладает классическая схема. А вам нравится Global Flyer?
Центрально-ориентированная компоновка агрегатов, в свою очередь, продиктована не столько стремлением снизить вес, сколько стремлением создать предсказуемость поведения. И да - жесткость конструкции - главная проблема всех усложненных схем. Насчет нагрузок: утверждение о скручивании, изгибу и прочему верно только для лонжеронного крыла, и опять же для традиционных материалов.