Search in topic

Народный двигатель для хоббийного пилотажа.

Я пацак. В воскресенье 21 в Ульянке(Питер) дрались две почти одинаковые модели RC Combft .Одна сдвигателем МДС 28, доработанным Тереховым, а вторая с OS MAX 48 LA.Скорость модели (с лентой) и МДС значительно выше. OS в этом случае и рядом не лежал с МДС, но мой МДС 28 не обладал ни такой мощностью ( обороты примерно на 1500 меньше) ни , самое главное, не держит режим. OS работал как солдат.
А теперь вопрос к ДОНАМ: Зачем выдумывать велосипед с разработкой нового двигателя. Эффективнее и по времени и по деньгам распространить ( разработать)конкретные мероприятия по доработке МДС сцелью обеспечения стабильности режима (ов) т.к. мощность МДС достаточна. Это м.б. карбюратор, изменение пресловутых фаз,проточка канавки на коленвале и т.п и т.д. Очевидно, что подобные доработки гораздо проще выполнить чем изготовить новый двигатель.

Согласен с VIT-VIT!
1.Начинать с нуля непросто и не всегда эффективно.
2.МДС скроен грамотно и не вызывает особых нареканий к конструкции. Другое дело подбор материалов, геометрия, фазы и прочие конструктивные тонкости. Здесь и есть поле для работы.
3.В автомобильной индустрии существует куча мелких фирм занимающихся тюнингом серийных авто… Вопрос - где можно купить доработанный МДС, Радугу, Талку или хотя бы усовершенствованные запчасти к ним. Я конечно понимаю, что можно поехать в Екатеринбург или Питер, поприставать к специалистам-мотористам, которые нехотя сделают из твоего ширпотреба что-то вразумительное. Но это единичные случаи. А так, я даже пару под старый МДС не знаю где купить - никто не делает:(

[/quote]
Но почему без подшипников? [/quote]

Просто потому у хоббистов чаще моторы бывают в земле, а помыть моторчик это целая наука, да ты и сам об этом знаешь.Долговечность втулки считаю волне достаточной для хобийного мотора.Цена в 50-60 баков для мотора без радиокарбюратора при серийном производстве вполне оправдана.

Господа авиамоделисты! Давайте не будем отвлекатся от заданной темы, и всётаки постараемся прийти к единому мнению.

rainbow (25-07-2002 20:21): Вопрос - где можно купить доработанный МДС, Радугу, Талку или хотя бы усовершенствованные запчасти к ним. Я конечно понимаю, что можно поехать в Екатеринбург или Питер, поприставать к специалистам-мотористам, которые нехотя сделают из твоего ширпотреба что-то вразумительное. Но это единичные случаи. А так, я даже пару под старый МДС не знаю где купить - никто не делает:(

Вот,вот, очень актуальная тема, у многих завалялись всякие Талки, Радуги, Кометы , хотя бы пары к ним кто нибудь делал!

Полностью согласен с Антоном, по поводу того, что не стоит отвлекаться от темы.
Проблемы связанные с доработками старых (и новых) движков неоднократно поднимались, и еще наверняка будут подниматься.
Эта же тема открыта совсем с другой целью: выяснить, каким, все же, видится хоббийный мотор, который устроил бы БОЛЬШИНСТВО. Поэтому попрошу в этой теме поднимать, затрагивать и обсуждать только те вопросы, которые связаны с ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ этого абстрактного “народного” мотора.

И потом, замечу сразу, ведь никто пока не давал никаких гарантий по поводу того, что результатом этого обсуждения НЕПРЕМЕННО станет принципиально новый мотор.
Давайте пока считать это “социологическим” исследованием. 😃

Антону 57 ( Терехову)
А МДС это что не хоббийный мотор посвоему исходному назначению. По моему МДС, особенно 28 и38 , это и есть
народный мотор. Тодько надо рассказать как его сделать таким же стабильным в работе как и OS и т.п.

Еще раз УБЕДИТЕЛЬНО прошу не замусоривать ЭТУ тему обсуждением проблем эксплуатации МДС-а.

Начал новую тему про МДС, а здесь пожалуйста высказывайте про то что-бы вы ХОТЕЛИ видеть в новом моторе, а не в том который уже существует.

1-6.5-7сс. Не совсем для пилотажа,зато распространенна кубатура.

1-6.5-7сс ,2-Для меня не критично, 3-Желательно длинноходный мотор, 4-чем легче-тем лучше(в разумных приделах), 5-2000-1500тыс.,6-задний или боковой, 7-карб задний(Не то что бы круто,пацаны меньше пальцами в винт попадать будут, 8-калильное(хотелось бы в мечтах искровое), 9-,1,4-1.5Л.С, 10- Что бы без провалов, 11-Литров 50-60 что бы слопал, 12-не дороже 100у.е, 13-Чем больше ,тем лучше,и что бы ЗИП к нему можно было достать, 14-Вам делать-вам и решать.Удачи

Хмм тут меня поправили по поводу веса, вот у меня есть SC32 это клон OSMAX, его вес с глушителем, но без рамы и воздушного фильтра 350 грамм, если ктонибудь уложит такой же объёмом длинноходный двигатель в вес меньше 300 грамм это будет чюдо, но очень хорошее чюдо.
Зачем на таком двигателе дым, было просто замеченно что если на модели стоит дым, то изучение многих фигур идёт намного быстрее.
По поводу фаз я не могу ничего сказать, но вот по поводу каналов, думаю что продувка доложна быть 3 канальной с разворотом каналов примерно на 30 градусов, это как я думаю стоит сделать для того чтобы немного сместить глушитель в сторону рамы.

Да кстати на самом деле, давайте перестанем обсуждать талки осы мдсы и всё существующее на настоящий момент, просто если опираться на то что есть то и получем тоже самый бутерброд только вид сбоку, а хочется чтонить вкусненькое эдакое, чего пока ещё не было, ведь сделали же мотор кордовые бойци, с интегрированной рамой и всем что для боя нужно, так почему же мы тут обсуждаем преимущества и недостатки давно устаревших моторов, ведь если разобратся то все они сделанны по одной и той же схеме, а помоему с проработки схемы и стоит начинать.

Итак словесное описание схемы.

• Одноцилиндровый
• калильный
• задний впуск
• 3 канальная продувка
• длинноходный ход равен 1 диаметр пршня 0,8 примерно так, это позволит использовать винты большого диаметра
• интегрированная с задней крышкой рама, и топливная помпа, дымить можно и с давлением от глушителя
• шиберный карбюратор, такие применяются на автомоделях, они позволяют сделать более удобную дроссельную характеристику двигателя,
• развитое охлаждение, увеличенное оребрение головки цилиндра, так как в последнее время такие двигатели работают в условиях не намного более лёгких чем вертолётные.
• рама позволяющяя сделать подвеску двигателя через резиновые аммортизаторы,

вроде как ничего не пропустил, нужно попробовать прорисовать

Андрей, хотелось бы понять, откуда возникло желание иметь СВЕРХдлинноходовый двигатель с соотношением ДЦ/ХП=0.8? Если взять обратную величину этого параметра (на мой взгляд, соотношение ХП/ДЦ, а не ДЦ/ХП нагляднее характеризует длинноходовость мотора), то получится 1.25! Для мотора 6.5 кубов получается ДЦ=18.8мм, а ХП=23.5. Соотношение, прежде всего не реальное с точки зрения компоновки мотора. 😦
Я не знаю НИ ОДНОГО модельного двигателя, у которого это соотношение было бы меньше 0.86 (~1.14). Но это - архаичные моторы типа “Ритм” и “Ветерок” (из современных я вообще ни одного подобного мотора не нашел).
Уже давно принято считать короткоходовыми моторы с соотношением ХП/ДЦ < 0.9; среднеходовыми - 0.9-0.97; и длинноходовыми - с соотношением ХП/ДЦ 0.97-1.0.5. Конечно, есть моторы, у которых этот параметр выходит за эти границы (но не настолько же!), но это, пожалуй, не типичные исключения. Обоснуй свое требование.
Кстати, сразу скажу, что при таком соотношении ХП/ДЦ возникают проблемы с внутрикартерным давлением, что отрицательно сказывается на качестве продувки (падает давление в картере - падает скорость продувки - падает мощность и динамика двигателя).

По расположению карба могу сказать следующее: при таком большом диаметре щеки коленвала (около 30 мм) напрашивается вал очень большого диаметра (не менее15 мм). Если вал делать тоньше, то может не хватить жесткости на изгиб. Но если вал делать таким толстым, его придется удлинять и для облегчения высверливать, т.е. конструктивно закладывать всасывающий канал! Зачем тогда уносить карбюратор на заднюю стенку, увеличивая и без того значительный потенциальный вес длинноходового мотора? Сразу замечу, что при таком диаметре КВ втулки отпадают - придется ставить подшипники. Да и золотник на задней стенке обычно не есть лучшее решение с точки зрения потерь на трение и динамических потерь в процессе всасывания. Попытка присобачить туда же хотя бы одну помпу (для топлива), разовьет задную крышку мотора в такого монстра, который будет весить не менее 30% от веса мотора. И, конечно, расположение на задней крышке хотя бы одного агрегата автоматически ставит крест на интегрированной мотораме… 😦
Хотя я вообще не сторонник консольного крепления двигателя - какие резинки туда не ставь, жить от этого модель дольше не будет! 😁 А вот амлитуды вибраций от не очень сбалансированного винта (такое часто бывает у начинающих), возрастут сильно.

Теперь по поводу трехканальной продувки. Большинство длинноходовых моторов, в силу конструктивных особенностей, не являются высокооборотными, следовательно, процесс продувки происходит относительно долго даже на максимальных оборотах. Многоканальная продувка необходима и оправдана прежде всего при малых временах перепуска, и при коротких продувочных каналах. В предлагаемом тобой варианта, как мне кажется, сужение каналов (и их сечения,за счет лишних перегородок в теле картера и на зеркале цилиндра) приведет к дополнительным индуктивным потерям, и, как следствие, к потери мощности на всех режимах. Думаю, что для такого двигателя была бы предпочтительнее двухканальная продувка, с хорошо сбалансированной геометрией каналов и выходных углов окон.

Чтобы исключить разночтение, скажу, что я считаю массу двигателя БЕЗ глушителя - это отдельный элемент, и разговор о нем особый.

1. Кубатура: 2,5, 4, 6,5 и 10 см3 (в ходу все, но самый распространенный 6,5)
2. Длина коленвала: не лимитируется (однако слишком короткий вал усложняет компоновку подкапотного пространства).
3. Соотношение «диаметр цилиндра / ход поршня»: не готов утверждать Думаю зависит от скоростных характеристик мотора. Лично мне нужен низко оборотистый, (см. п5) но тяговитый мотор.
4. Масса (сухой вес): 2,5 – 150 гр., 4 200 гр., 6,5 – 270 гр., 10 – 350 гр. (без глушителя) Приведенные значения условны. Мне важен иной показатель: соотношение «Мощность/вес».
5. Диапазон оборотов: 2,5 – 1500…18000, 4 – 1500…16000, 6,5 – 1200…15000, 10 – 1000…13000. Поскольку планируется применение винтов увеличенного диаметра, существенным является развиваемый крутящий момент. В связи с этим допускаю, что верхняя граница оборотов (и максимальная литровая мощность) могут быть несколько ниже.
6. Направление выхлопа: боковое. Возможно заднее при оснащении мотора системой отвода газов.
7. Расположение карбюратора (вал / задняя стенка): Не критично. Важные параметры легкий доступ и возможность установки воздушного фильтра.

8. Тип зажигания: калильное.

9. Максимальная мощность и крутящий момент на холостых, средних и максимальных оборотах: 2,5 – 0.5 л.с., 4 – 0,7 л.с., 6,5 – 1,2 л.с., 10 – 1,6 л.с. Крутящий момент как у электромотора 😉.
10. Динамические характеристики: переход от холостых до полного газа не более 0,3-0,4 сек.
11. Ресурс: 60 м.ч.
12. ЦЕНА: 2,5 – 60…70 у.е., 4 – 70…80 у.е., 6,5 100…120 у.е., 10 – 140…160 у.е.
13. Потребное количество: на пробу можно купить 1 шт. Война план покажет. Хорошему мотору – хорошую рекламу. J
14. Фазы: я не специалист по фазам.
    Дополнительные требования:
15. Для 6,5, 10 см3 – наличие топливной помпы.
16. Резьбы – метрические
17. Возможность установки кока.

18. Свечи – КС2, КС 10.

19. Передний подшипник закрытой конструкции.
20. Топливо стандартное (касторка или синтетика)
21. Диапазон температур окружающего воздуха –10 … +35 °С
22. Отделка – дело вкуса. Красиво смотрятся анодированные поверхности.
    P.S. Спорные позиции готов обсуждать.

Вот первое, достаточно полное ( без излишеств) изложение требований.
Принципиально не соглашусь только с 10 пунктом. Весьма не просто сделать ДВС с временем “раскрутки” от холостых до максимальных оборотов (да еще под нагрузкой!) за время < 1 секунды.
Ну и еще: все же хотелось бы остановиться на ОДНОМ варианте двигателя - либо 2.5, либо 4, либо 6.5, либо 10 кубиков. Никро не собирается запускать в серию всю линейку хоббийных моторов.
Один бы осилить всем миром. 😁

Зачем хоббийному мотору (при желаемой мал.цене)помпа? При правильном соотношении проходного сечения штуцера отбора давления и диаметра выхлопа на глушителе моторы работают стабильно на протяжении всего полёта.(если бак герметичный)

Зачем хоббийному мотору (при желаемой мал.цене)помпа? При правильном соотношении проходного сечения штуцера отбора давления и диаметра выхлопа на глушителе моторы работают стабильно на протяжении всего полёта.(если бак герметичный)

Полностью согласен!
Любые излишества только усложняют конструкцию, уменьшают ресурс, увеличиваюи вес и цену мотора.

Может пригодится кому.
home.wxs.nl/~wakke007/
прошу прощения если не по теме.

Зачем хоббийному мотору (при желаемой мал.цене)помпа? При правильном соотношении проходного сечения штуцера отбора давления и диаметра выхлопа на глушителе моторы работают стабильно на протяжении всего полёта.(если бак герметичный)

Правильно сделанная помпа позволяет поддерживать в линии постоянное по величине давление. Отбор давления из глушителя способ простой и эффективный, но на малых оборотах двигателя давление резко снижается. Это существенно усложняет регулировку карбюратора.
Второй минус заключается в том, что при длинной топливной магистрали (когда бак стоит в Ц.Т. модели) в ней возникают существенные перепады давления. Я это почувствовал на практике. Бывает, что в момент подвешивания модели, когда газом приходится работать на все 100%, при переходе с малых к максимальным мотор глохнет. Иногда тоже происходит и в пикировании с «приглушенным» мотором. Происходит это и на МДС 6,5 и на O.S. 46 LA. Помпа устраняет эту зависимость.
Третий плюс известен с давних времен. Повышение давления в топливной системе позволяет повысить мощность двигателя путем применения карбюраторов с увеличенным массовым расходом воздуха, т.к. для подачи и распыления топлива требуется меньшее разряжение в диффузоре. Помпа (если конечно это «правильная» помпа) дает стабильные результаты на «разжатых» карбюраторах. Отбор давления из глушителя в таких случаях сводит весь результат на нет из-за «зажатых» глушителей (пример - Super Tigre серии G).
Если наличие помпы кого-то смущает, её следует рассматривать как дополнительную опцию. А вот, для моторов с резонансной трубой без неё пожалуй ни как 😃.

А вот это уже два шага в сторону. 😃
Имею в виду помпы и резонансные трубы.
Давайте не будем распыляться, и смешивать понятия “народный” пилотаж и 3D пилотаж.
Цель этой темы - выяснение параметров массового движка, а не двигателя для серьезного Фан-Флая.
Поэтому еще раз прошу не выходить за рамки предложенных к обсуждению вопросов.
Тем более, что некоторые высказаваемые суждения (и относительно помпы, и относительно резонансной трубы) считаю весьма спорными, если не сказать - ошибочными.
То, что действительно может называться “резонансной” трубой, применяется исключительно на пиковых двигателях. На пилотажных моторах ЭТО просто напоминает по форме резонансную дудку, но работает далеко не как острорезонансная система.
Для обсуждения этой проблемы на форуме уже предлагалась тема, но она не получила серьезного развития, поэтому давайте не будем здесь возвращаться к уже пройденному.

Антон!
Не хочется, чтобы и эта тема превратилась в пустую перебранку на личном уровне. 😦
Поэтому очень прошу давать свои комментарии по всем вопросам и ответам, которые считаешь принципаильными, или заведомо ошибочными. Можно привлечь к этому еще кого-нибудь из опытных спортсменов, имеющих достаточный опыт.
Я вовсе не претендую на звание “механик всея Руси” (опыту и знаний маловато 😃 ), поэтому лучше будет, если оценку всех предложений с мест будет делать хотя бы такой виртуальный “техсовет” из двух-трех человек.