двс с редуктором
А про редуктор почти никто не говорит.
Не советую.
Я делал редуктор по мотивам Тони Кларка. На тех же ремешках, что и он. С мотором от Риоби и винтом 26 на 16 дюймов. Мотоустановка работала. Но выигрыш в статической тяге на превысил 10% от оптимального винта без редуктора. В отличие от немца у меня не было на валу маховика - зажигание стояло электронное. В результате ремни сильно грелись. Естественно - с потерей мощности. Я понял, почему немец делал редуктор только на 38 Зенохе - там маховик обалденный. На остальных моторах ремни не выдерживают огромного переменного момента ДВС.
Посему - не советую. Я потратил на эксперименты почти год - результат отрицательный.
Про моторы для пилотажа верно расписал коллега из Торонто.
Здравствуйте.
На мой взгляд, нет смысла городить огород с редуктором - у вас ведь нет ограничения по кубатуре двигателя. Другое дело, если вы хотели бы “влезть” в какой-нибудь а/м класс и достичь каких-то результатов. В этом случае, стоит проводить эксперименты и ломать голову.
Насчёт греющихся ремней, мне кажется, виновато проскальзывание. Для того, чтоб избежать проскальзывание, следует применить зубчатые ремни. И двигатель, желательно выбрать короткоходный - меньший крутящий момент на валу и меньше знакопеременных составляющих. Соответственно, необходим меньший момент маховика. Его роль может и выполнит вторичный вал, шкив, да и сам винт.
Собственно, применение редуктора, и призвано, совместить приемущества короткоходного двигателя и винта большого диаметра.
Удачи.
Насчёт греющихся ремней, мне кажется, виновато проскальзывание. Для того, чтоб избежать проскальзывание, следует применить зубчатые ремни. И двигатель, желательно выбрать короткоходный - меньший крутящий момент на валу и меньше знакопеременных составляющих. Соответственно, необходим меньший момент маховика. Его роль может и выполнит вторичный вал, шкив, да и сам винт.
Это дилетантский подход, в просторечии называемый - от балды.
При равной мощности с чего это вдруг момент у короткоходного ДВС будет меньше на тех же оборотах? И почему распределение момента по углу поворота коленвала зависит от длинноходности-короткоходности?
Зубчатые ремни в принципе не подходят под редуктора ДВС - зубья одного полета не выдерживают - знакопеременный момент их подрезает. Греются ремни - понятно, что от проскальзывания, от чего же еще? Вторичный вал, шкив и винт своим моментом инерции не уменьшают, а увеличивают неравномерность нагрузки на ремни и, соответственно, проскальзывание.
Короче, - нечего сказать на тему, - умнее промолчать. 😃
непосредственно вовику
Привет умникам.
Ваше упоминание о балде, позволяет мне, задать вам несколько вопросов:
потрудитесь-ка объяснить, что вы изволите понимать под короткоходным двигателем? И как удастся получить тот же крутящий момент на валу у короткоходного двигателя при прочих равных данных (особенно оборотах) с длинноходным двигателем?
Насчет зубчатых ремней. Простой пример: согласно вашего заявления о в принципе неприменимости зубчатых ремней в редукторах с ДВС, получается, что изготовители ручных электрорубанков просто дилетанты - и не подозревают о существовании знакопеременных нагрузок. Однако там применяется именно ременная передача с зубчатым ремнём. Скорее вы просто оказались не в состоянии расчитать и выбрать необходимый материал для выполнения условия “необходимо и достаточно” и получить положительный результат. А упомянутый вами год экспериментов, просто выброшен, козе под хвост.
привет.
Насчет зубчатых ремней. Простой пример: согласно вашего заявления о в принципе неприменимости зубчатых ремней в редукторах с ДВС, получается, что изготовители ручных электрорубанков просто дилетанты - и не подозревают о существовании знакопеременных нагрузок.
Для тех кто в танке:
Откуда у ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ знакопеременный момент на валу??? ❓
Хоть читайте, что пишите то, блин!
Еще появилась идея: использовать два спаренных мотора. тоже видел практическое использование, найду ссылку, обязательно выложу. Т.е. два мотора соединены зубчатой передачей 1:1. Только даже если максимально облегчить вес будет двух моторов. Но кубатуру брать небольшую, например 41 сс. Что скажете?
P.S. И еще. тут вот в новостях про эту тему написали, цитата: “И как бы ни был широк спектр предложений от солидных компаний, всегда найдутся те, кого готовые модели не устраивают, кому хочется создать нечто уникальное.”, ну люблю я руками творить, да и деньги я зарабатывать умею. Мне приносит это огромное удовольствие. На нашем форуме любые попытки сделать что-то своими руками то, что можно купить, всегда высмеиваются, в отличие от других форумов. При всем уважении ко всем моделистам и администраторам форума.
Дело не в этой новости, выпуск хороший. Простите за отступление от темы.
На нашем форуме любые попытки сделать что-то своими руками то, что можно купить, всегда высмеиваются, в отличие от других форумов.
Это просто неправда. Откройте статьи на главной - скоко там сделано своими руками! И никто не высмеивал.
Я тоже люблю делать сам. Просто глупо полагаться лишь на собственный опыт игнорируя уже накопленный другими. По редукторам на самолетных ДВС есть немало удачных решений. Есть готовые подробные чертежи редуктора для Зеноха 62. Великолепная конструкция, разработанная немцем. Чертежи он продает. Могу дать ссылку. Ремень использован поликлиновый. Есть и другие удачные решения.
Но! Все эти решения использованы исключительно на копиях, а не на пилотажках.
Шестеренчатые редуктора для модельных моторов серийно выпускала японская фирма OS MAX. Выпуск был прекращен. Очень высокий уровень шума (вой зубьев) и низкий ресурс был тому виной.
Я не говорю конкретно про эту ветку, у меня вцелом создалось такое впечатление. Посмотрите на RCgroups или RCuniverse, что они там только не делают…
А теперь я понял что редуктор в этом случае совершенно неподходит благодаря Вам. С шестернями действительно будет шум, если они металические. А если неметал. А чертежи ременного редуктора я видел. Что же делать? 100 кубовый двигатель стоит немало… А 100 это впритык.
Это дилетантский подход, в просторечии называемый - от балды.
При равной мощности с чего это вдруг момент у короткоходного ДВС будет меньше на тех же оборотах? И почему распределение момента по углу поворота коленвала зависит от длинноходности-короткоходности?
Зубчатые ремни в принципе не подходят под редуктора ДВС - зубья одного полета не выдерживают - знакопеременный момент их подрезает. Греются ремни - понятно, что от проскальзывания, от чего же еще? Вторичный вал, шкив и винт своим моментом инерции не уменьшают, а увеличивают неравномерность нагрузки на ремни и, соответственно, проскальзывание.Короче, - нечего сказать на тему, - умнее промолчать. 😃
Просто имеется ввиду, что у короткоходового двигателя максимальный момент будет не на тех же оборотах, чем у длинноходового при всех остальных равных условиях. (да и по величине он будет меньше).
Для сравнения мотор Запорожца и Жигулей. 😁
А если сравнить кривую мощности от момента, то у короткоходовых как известно при равной с длинноходовым мощностью момент будет намного меньше.
С уважением
Просто имеется ввиду, что у короткоходового двигателя максимальный момент будет не на тех же оборотах, чем у длинноходового при всех остальных равных условиях. (да и по величине он будет меньше).
Для сравнения мотор Запорожца и Жигулей. 😁
А если сравнить кривую мощности от момента, то у короткоходовых как известно при равной с длинноходовым мощностью момент будет намного меньше.
С уважением
Да это то понятно. Только в приложении к редуктору разницы не будет. Обьясню почему.
При более оборотистом моторе зубчатый или гладкий шкив на коленвалу будет меньшего диаметра, чем у менее оборотистого при равных массо-габаритных параметрах редуктора. Поэтому усилие проскальзывания, или подрезания зубчиков ремня у короткоходного мотора будет тем же самым, что и у длинноходного.
Про неметаллические шестерни. - дело не в них Дело в знакопеременном моменте на коленвалу. Он заставляет каждый оборот выбирать люфт в зацеплении зубьев сначала с одной стороны зуба, потом - с другой. И так на каждый оборот коленвала. Момент касания зубьев создает удар - он и обеспечивает жуткий вой. Вертолетные и автомобильные ДВСники обошли этот момент фрикционной муфтой. Она дает зацепление только на больших оборотах мотора, где угловые колебания коленвала незначительны. На средних муфта работает с проскальзыванием, демпфируя угловые колебания, а на низких оборотах она разъединяет мотор от редуктора.
Почему в вертолетах и автомоделях прекрасно работают и зубчатые ремни и шестеренки.
Надеюсь, доступно? 😇
Про неметаллические шестерни. - дело не в них Дело в знакопеременном моменте на коленвалу.
Непонял про знакопеременный момент на валу - наверное ты имеешь ввиду неравномерность работы двигателя.
Или всё же отрицательный крутящий момент (речь вроде про крутящий момент)
А по поводу шумности передачи - всё зависит какая передача - прямозубая, косозубая, гипоидная с эвольвентным зацеплением и т.д.
Т.е от вида контакта зубьев. Детали машин в бурсе изучал наверно 😁
С уважением
Непонял про знакопеременный момент на валу - наверное ты имеешь ввиду неравномерность работы двигателя.
Или всё же отрицательный крутящий момент (речь вроде про крутящий момент)
А по поводу шумности передачи - всё зависит какая передача - прямозубая, косозубая, гипоидная с эвольвентным зацеплением и т.д.
Т.е от вида контакта зубьев. Детали машин в бурсе изучал наверно 😁
С уважением
Не знаю, отрицательный крутящий момент или что, но даже когда пропеллер 20х10 стоит на адаптере (на коленвале без редуктора) и адаптер не очень хорошо соединен с коленвалом (плохо затянут и т.п.) при резких перегазовках срезает установленную между ними шпонку или разбивает не каленный адаптер.
Представьте, какие нагрузки будут на шкив редуктора (а они будут выше), так что хоть кривые или прямые будут зубья шкива - их просто не станет!
И хоть детали машин, сопромат или ТММ все одно - хана редуктору.
Так что если и ставить шкив, то без каких либо зубьев, проскользнет, но пиковые нагрузки выдержит.
Это мое сугубо личное мнение.
Алексей
Не знаю, отрицательный крутящий момент или что, но даже когда пропеллер 20х10 стоит на адаптере (на коленвале без редуктора) и адаптер не очень хорошо соединен с коленвалом (плохо затянут и т.п.) при резких перегазовках срезает установленную между ними шпонку или разбивает не каленный адаптер.
Представьте, какие нагрузки будут на шкив редуктора (а они будут выше), так что хоть кривые или прямые будут зубья шкива - их просто не станет!
И хоть детали машин, сопромат или ТММ все одно - хана редуктору.
Так что если и ставить шкив, то без каких либо зубьев, проскользнет, но пиковые нагрузки выдержит.
Это мое сугубо личное мнение.Алексей
Вообще-то у шкива никаких зубьев быть не может 😁 Речь идёт о шестерёнчатом редукторе.
Ну по вашему получается, что на всех двигателях, например бензопил Stihl маховик с крыльчаткой (или магнето, как тут его называют)после резкой перегазовки должен срезать шпонку , хотя этого не происходит.
Просто наверно адаптер и шпонка у Вас не верно расчитаны или изготовлены из неподходящих материалов.
Чаще всего это происходит из за даже очень маленького несоответствия конусов на коленвале и у адаптера.
Хотя конечно могут быть и другие причины.
У двигателей с адаптерами изготовленными в заводских условиях изготовителями модельных двигателей таких проблем не наблюдается или они очень редки.
И ешё для примера: фирма Stihl выпускает гайковёрт - двигатель 50 кубиков.
Там как раз стоит понижающий редуктор, причём с возможностью изменять передаточное отношение. Ни шума при работе, ни срезания шпонок у него не наблюдается 😃
С уважением
Извеняюсь, не внимательно читал… или старый стал…
Алексей
мужики, спор о том, повышает редуктор момент или нет просто смешной.
очевидно что повышает. для этого и был придуман редуктор и вообще вся теоретическая механика. работая инженером, мне приходилось в свое время проектировать редуктора не раз.
пример грамотно сконструированных редукторов - любой радиоуправляемый вертолет. обратите внимание на простоту и грамотность применяемых там решений.
там есть и зубчатые передачи и ременные, в том числе и с зубчатыми ремнями.
все работает ничего не греется и не рвется.
при этом двигатель 10 куб.см. вращает винт диаметром в полтора метра и создает тягу почти десять килограмм.
вопрос в том - грамотно спроектирован редуктор или нет. если у вас грелись ремни, а выигрыш составил всего 10%, значит где-то была допущена существенная ошибка.
все технические проблемы, касающиеся проектирования редукторов давно уже решены. все можно найти в инженерных справочниках и спроектировать правильную машину, даже не оканчивая института.
теперь ближе к телу.
помню, лет сто назад, я читал в МК статью про понижающий редуктор для 10 кубового двигателя, спроектированный для модели F3A. там же были приведены подробнейшие чертежи со всеми допусками и посадками.
редуктор был зубчатый с внутренним зацеплением и был очень компактный. ведомый вал был практически соосен с ведущим. кроме того внутреннее зацепление позволяло сохранить привычное направление вращения винта.
коропус редуктора замещал фирменную переднюю крышку картера и устанавливался вместо него.
по-моему коленвал не переделывался никак. на него просто садилась ведущая шестерня. ведомая шестерня с внутренними зубьями была сделана заодно целое с ведомым валом, на который уже садилося пропеллер диаметром чуть ли не в 500 мм.
впрочем деталей я не помню. помню лишь, что меня поразила изящность инженерного решения.
думаю, что если порыться в анналах “Моделиста-Конструктора” можно эти чертежи разыскать.
и еще одно, самое главное.
прежде чем проектировать редуктор и тем более изготавливать его, надо наверное сначала решить - а нужен ли он вообще?
если речь идет о постройке пилотажной модели, то двигатели, способные вращать с необходимым крутящим моментом соответствующий пропеллер, давно существуют. может дешевле просто его купить и, как говорится, не мучить дитя.
лично я так и поступаю. потому что для меня в авиамоделизме главное - летать, а не копошиться в подвале.
если же для вас главное не летать, а строить, то есть постройка редуктора - самоцель, то тогда, конечно, флаг вам в руки. гоните стружку. только спрашивается для чего?
вот такие дела.
вопрос в том - грамотно спроектирован редуктор или нет. если у вас грелись ремни, а выигрыш составил всего 10%, значит где-то была допущена существенная ошибка.
все технические проблемы, касающиеся проектирования редукторов давно уже решены. все можно найти в инженерных справочниках и спроектировать правильную машину, даже не оканчивая института.
Я как раз оканчивал институт. И проектировал редуктора. По ТММ, кстати, пятерка. Ошибка не в расчете, а в исходных данных.
Откуда вообще проблема?
В двухтактном одноцилиндровом ДВС положительный момент коленвал передает на нагрузку в течение примерно одной пятой оборота. Это легко посмотреть по диаграмме фаз выпуска. От ВМТ до момента открытия выхлопного окна момент положительный. На время продувки, вплоть до закрытия выхлопного окна момента почти нет. С началом фазы сжатия момент становится отрицательным вплоть до ВМТ. Что значит отрицательный? Это значит, что не коленвал крутит винт, а наоборот, винт передает момент на коленвал.
В любых зубчатых редукторах, что на шестеренках, что с зубчатым ремнем есть люфты при реверсе зацепления. Безлюфтовых силовых зубчатых зацеплений в природе не бывает. При изменении знака момента, зацепление некоторый угол выбирает люфт. Для шестеренок это время перехода от контакта зубьев одной стороной зуба к другой. За это время угловые скорости колес набирают разницу в своей величине. В результате контакт получается не мягкий, а ударный.
Если вы заглянете в справочники по расчету редуктора из курса “Детали машин” то увидите, что коэффициент перегрузки при расчете модуля шестерни для обычных редукторов и реверсивных разный. Если редуктор передает знакопеременный момент, то требования к прочности зубъев резко возрастают.
Теперь о шестеренчатых редукторах модельных ДВС. Они были. Но не все так безоблачно. OS MAX выпускала серию моторов с редуктором, но потом выпуск прекратила из-за низкой надежности и жуткого воя редуктора. В авиамоделировании сейчас шестеренчатый редуктор делает только Вербицкий для своих таймерок. Попытки повторить его успех были неудачны. У него планетарный редуктор с тремя сателлитами. Прецизионное исполнение вместе с ручной селективной сборкой. К тому же вой на таймерках, как и ресурс роли не играют. Мотор работает десятки секунд всего.
О вертолетах и автомоделях я уже писал. Почему там редуктора справляются с задачей. Попытки применить фрикционную муфту на авиамодели упираются в вес и неудобное обслуживание мотора. Вербицкий, кстати, проблему заводки мотора с редуктором решил очень изящно.
И еще. Я не красуюсь здесь знаниями. Просто этому вопросу в свое время посветил очень много сил и времени. В том числе двигателям RCV, в конструкции которых изначально стоит понижающий шестеренчатый редуктор, и какие проблемы он порождает. Читал много литературы по модельным бензиновым движкам с редукторами и ставил собственные эксперименты. Не надо мне рассказывать про элементарные вещи. Я это уже прошел. Есть личный опыт, - рад буду услышать. А про теоретизирования - не надо. ☕
Это значит, что не коленвал крутит винт, а наоборот, винт передает момент на коленвал.
Вербицкий, кстати, проблему заводки мотора с редуктором решил очень изящно.
А если на коленвалу вообще ничего не стоит, а мотор работает!
Кто ж его тогда крутит - по моему силы инерции.
И если с винтом, то та же сила инерции вращает винт в моменты о которых ты говоришь.
Расскажи лучше, как Вербитцкий решил проблему запуска двигателя - это интересней 😁
С уважением.
Да, по теории вовика, так и получается, что винт, посаженный непосредственно на вал двигателя, занимается тем, что работает в виде маховика, а тягу, стало быть, создаёт что-то ещё (ведомое только ему).
Однако, обладая столь обширными познаниями (обратите внимание на количество постов – прям каждой бочке затычка), сей спорщик, не отвечает на прямо поставленные вопросы, при этом, зачастую в оскорбительной форме, старается «обяснить», несогласному с его мнением, насколько он, вовик, устал от тупости посетителей форума. Тому пример - вопрос о электрорубанке. Ответ читайте на первой странице – увидев «электро», сразу отвечает с поучением – вы хоть читайте… Создаётся впечатление, что главное для вовика – бросить что-то в ответ, «заткнуть» собеседника, любой ценой оставить за собой последнее слово (мания? комплекс неполноценности?). Такое общение оставляет какой-то неприятный осадок – что-то скользкое, гадкое…
Добавлено
Здравствуйте.
Вот ссылка на упомянутый редуктор с внутренним зацеплением www.evstr.narod.ru/Page1.3/reduktor.htm
Удачи.
– бросить что-то в ответ, «заткнуть» собеседника, любой ценой оставить за собой последнее слово (мания? комплекс неполноценности?). Такое общение оставляет какой-то неприятный осадок – что-то скользкое, гадкое…
Да уж, все менее интерестней здесь становится. Конечно опыта у людей много, но отфутболить любимое занятие.
За ссылку спасибо.
Ребята!!!
Давайте жить дружно! 😃 😃
С уважением
винт посаженный на вал мотора ДА работает в качестве маховика, и тягу создает тоже ОН. чем он тажелее, тем холостые будут ниже и стабильнее.