Тяга двигателя - двс: статистика
Все, как в старом анекдоте. Число ПИ вы знаете, осталось усвоить остальной материал.
Иосиф,вы как всегда загадками…
Загадок никаких, старый школьный анекдот про усвоение нового материала. Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница? при одинаковых оборотах производительность обеих (как бы не назывались) будет одинаковая, а значит и статическая тяга. Геометрическая разница названных вами винтов проявляется только при соответствующих режимах эксплуатации и как вы понимаете эти режимы, по крайней мере по оборотам, будут отличаться пропорционально рабочим скоростям эксплуатации. Формы лопастей для статической тяги, тоже не столь важны, они влияют на распределения по радиусу и расчитываются в соответствии с эксплуатационными режимами, так же как и местные профили, углы атаки и т.п.
Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница?
опять загадка.как вы их любите.разгадайте нам по-простому,доходчивей дальнейшее ваше изложение?
Придется ковыряться в азах. Но сначала выясним в чем РАЗНИЦА гоночного и пилотажного ВВ с одинаковыми шагами и диаметрами? Вы сослались на это, мне стало интересно знать почему СТАТИЧЕСКАЯ тяга таких винтов должна быть разной при одинаковых условиях ?
Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница?
Для простоты, давайте усугубим.
Мотор МАРЗ-2.5 комплектовался одним из самых мерзких винтов, с которыми приходилось сталкиваться - белый капроновый 200х100 мм. Даже на КМД он показывал тягу, по ощущениям, грамм 300. Винт, мягко говоря, был не в почете. Картина координально менялась, когда куском стекла выцарапывался низ винта, придавался плоско-выпуклый, или даже вогнуто-выпуклый профиль. Т.е. подъемная сила лопасти неизбежно поднималась, со всеми вытекающими. Потом такой вертушок полюбили бойцы - укорачивали его до 160-170 и были счастливы еще от того, что при падениях в бою он не ломался, чаще просто гнулся.
Таким образом мы получаем два винта с одинаковым диаметром и шагом и совсем разной тягой. Возможным изменением шага при изменении профиля можно принебречь.
Ваша формула никак не отражает таких перемен с винтом.
Таким образом мы получаем два винта с одинаковым диаметром и шагом и совсем разной тягой
После таких действий с винтом, лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному. Так что о двух винтах с одинаковыми параметрами тут говорить не приходится…
Кроме сказанного Маратом, еще, ни слова не сказали о статической тяге, о которой речь. В динамике многие параметры меняются, в том числе и аэродинамика лопасти, в статике, грубо говоря работают вентиляторы и при одинаковых геометрических и технических параметрах - тяга, т.е. прокачка воздуха или производительность будет одного порядка и очень близкая. Пример с перепрофилированием лопастей, тоже не показателен, т.к. нет контрольных замеров ни по шагам, ни по статической тяге. Одним словом, если ДЛЯ ЧЕГО ТО нужна статическая тяга, то она легко считается. Если же нужны винты с максимальным КПД и характеристиками для конкретных целей, то тоже делается расчетами и доводится в процессе натурных испытаний.
К сказаному еще добавлю. У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется, в силу того, что в динамике ВОМ работант в других режимах, не достижимых при статических испытаниях. Поэтому, такие винты испытываются и доводятся или натурно или в спец. аэродинамических трубах.
Для примера JXF и турниговский деревянный винт при одинаковом шаге и диаметре тоже имеют разные характеристики. Пробовал ставить и тот и другой. С первым обороты выше, мотор грузит меньше, эксперимент примерно соответствует расчетной тяге по пропселектору. Со вторым обороты меньше, тяга больше чем расчетная по той же программе примерно на 20%.
Для примера JXF и турниговский деревянный винт при одинаковом шаге и диаметре
А вы возьмите шагомер и промерьте шаги через 10мм от первых 20-ти мм - сильно удивитесь и забудете о том что здесь писали.
Тот шаг что стоит на винте или даётся производителем обычно или среднее значение или значение на 75-ти процентах радиуса, а в остальных точках шаги могут сильно отличаться.
После таких действий с винтом, лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному.
А пока еще никто не говорил о прочности и жесткости 😉 . Хрен его знает, как вели себя концы тех же “ленинградских” капроновых гоночных винтов, не имею представления, как работают совеременные образцы, которые есть в продаже… то, что делается руками - всегда по опыту и наитию, там и полной симметрии речь не идет. Так что этим тоже придется принебречь.
К сказаному еще добавлю. У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется, в силу того, что в динамике ВОМ работант в других режимах, не достижимых при статических испытаниях. Поэтому, такие винты испытываются и доводятся или натурно или в спец. аэродинамических трубах
Вот здесь абсолютно согласен. Для молодых хоббистов этот факт планировал отразить в “прелюдии” перед таблицей.
А пока еще никто не говорил о прочности и жесткости
Это к объяснению, почему вроде один и тот же винт, но подпиленный совершенно по разному себя ведёт.
…В динамике многие параметры меняются, в том числе и аэродинамика лопасти…
…У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется…
…лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному…
Мужики, все верно. Данная тема не сможет охватить всех этих аспектов, думаю, топикстартер и не собирался этого делать (к сожалению, нельзя сейчас узнать его мнения, в бане он находится.). Речь должна идти тупо о стандартных моторах и распространенных винтах, которые есть в продаже.
Как уже отмечалось, цифры в постах этой темы несут довольно умозрительный и очень приближенный характер. Для меня лично - тема подбора (в т.ч. изготовления) винта под мотор и под модель - дело очень интимное, близкое к искусству, которое не решается простыми понятиями марка х диаметр х шаг.
Свою миссию 😁 в изготовлении таблицы, вижу в помощи тем НАЧИНАЮЩИМ, кто захочет просто и наглядно сделать для себя вывод о данных своего будущего моторчика, основываясь на реальных испытаниях пользователей форума. Ну, и, конечно же, исправить ошибку топикстартера - тема бесполезна, она не принесет пользы в начальном ее виде.
Таблица готова, на днях размещу. Всего 153 теста. Если кто-то еще хочет увековечить свои цифры, то выкладывайте сюда в таком формате:
мотор(бренд, цифры)
тип(2т, 4т)
винт(диаметр х шаг, бренд)
обороты(мин-1)
тяга(кг)
топливо(все, что знаете)
прочее(подробно про погоду, свечи, наработка и т.д.).
Просьба писать грамотно, не каверкать названия, подробно.
на днях размещу
Учтите, вордовские файлы, как вложение, наш форум не принимает .
O.S. MAX. FS-95V – 4 т – 15х6, АPS(made in USA) – 9050 – 5,9 – Байрон 10% нитрометана, 16% масла. Двигатель новый, обкатан на топливе 5%, с содержанием масла 18% в течение 1,5 полётных часов. Для теста использовалось топливо Байрон 10% для 4-х тактных двигателей с содержанием масла 16%. На мой взгляд, двигатель греется, необходимо использование топлива с содержанием масла по инструкции – 18%.
Погода: 0 градусов, свеча родная, система выпуска штатная, звук очень «приятный» басовитый, для копии весьма подходящий.
EVO-61(made in China) – 2т – 13х6(безродный пластик) – 10020 – 3,9-4,0 – Пилотаж 10% нитрометана, 18% масла.
Двигатель новый, обкатан на этом же топливе. На переходах с малого газа на большой надёжно глохнет. В связи с необходимостью проведения полётов (свободного времени нет) каких либо настроек не проводилось, - установлен подкал. Погода: -10 градусов, свеча родная, система выпуска штатная. Задачу выполняет.
калильный двухтактник одноцилиндровый 30 см куб моторище ASP 180–винт деревянный 18 на 10 --стенд 7500 оборотов–тяга 9 кг с–топливо 80% метанол 20% синтетика!заводится рукой с пол толчка!
калильный двухтактник одноцилиндровый 30 см куб моторище ASP 180–винт деревянный 18 на 10
а сколько жрёт засекали?
да он только обкатан на средних пол часа–но думаю литра 2-3 в час
но думаю литра 2-3 в час
если 2л. в час-это 5бачков(400гр) по 12мин.для такой кубатуры это очень хорошо.
так с ростом кубатуры растет кпд и экономичность—так как из-за более низкой частоты вращения процесс сгорания идет полнее а тепло на стенках зеркала цилиндра меньше уходит из-за соотношения площади к объему!
А кто нибудь имеет опыт по GP-61(который на втулках,10,56 куб.см.).какая тяга,расход,как ведёт карбюратор?
Таблица готова, на днях размещу. Всего 153 теста.
Я уже весь попкорн съел.
Я уже весь попкорн съел.
FAQ- Часто Задаваемые Вопросы
Это хорошо,но всеравно народ ждёт таблицу от Павла.это как-то привычней и понятней для большинства.
Это хорошо,но всеравно народ ждёт таблицу от Павла.это как-то привычней и понятней для большинства.
Илья, по ссылке она там и есть. Во вложении к сообщению.