Тяга двигателя - двс: статистика
Уважаемые господа, не проще ли, не загружая модератора и свои головы составлением, а за тем расшифровкой номограмм или таблиц для определения статической тяги любого мотора с любым винтом, иметь в кармане маленькую шпаргалочку с классической эмперической формулой для определения СТАТИЧЕСКОЙ ТЯГИ? Например, приходите в магазин видете мотор, берете паспорт и смотрите обороты и рекомендуемые винты. Только по этим данным можно за пару минут посчитать ожидаемую статическую тягу. Что еще вам нужно? Всего то дел: P=(D/2)^2*3,14159*H*1,2754*n; здесь Р-тяга в (кГс); D-диаметр винта в (М); Н-шаг винта в (М); 3,12159-число Пи; 1,2754 кГ/м^3 - плотность воздуха при 20 град Цельсия и норм. давлении; n-число оборотов мотора за СЕКУНДУ. В данной формуле, очевидно, не сложно пересчитать показатели для винтов с данными в ДЮЙМАХ и не забыть обороты в минуту перевести в обороты в секунду, т.е. поделить паспортные на 60. Полученные результаты редко отличаются на ±5% от данных лабараторных испытаний. Успеха!
Уважаемые господа, не проще ли,
Тут, ДедЮз, опять не соглашусь.
не проще, очень сложно… бегать по тыще магазинов? шерстить тынтырнет в поисках паспортов? Как произвести сравнение подобных движков с разной длинноходностью? Часто ли паспортные данные близки к реальным? Как считать, когда в руках 2 винта (например,АПС и АИРСКРЮ) с одинаковыми диаметрами и шагами, а реально один - ближе к гоночному, другой - к пилотажному?
Наконец, в эту таблицу можно включить данные как по специфическим спортивным моторам, так и по раритетным.
Данная таблица - чисто сведения от пользователей, с указанием условий, наработки мотора и прочих факторов, которые не отразит не один паспорт. Скоро увидите, как оно должно быть на мой взгляд.
Иосиф, (на пост 520)
Вы правы но не совсем. Мне вот интересно как у других - мои Саито 125 дают как сговорившись 8500-8600, а вот как у других интересно. Если больше - то есть интерес повоzится с настройками/топливом, а нет то оставить как есть. А какая там тяга? Ну если у когото с 16х6 даёт 9500, то и тяга конечно больше
3,12159-число Пи
Может
3,14…
3,12159-число Пи;
???
1,2754 кГ/м^3 - плотность воздуха при 20 град Цельсия и норм. давлении;
ещё одна таблица нужна будет-от -20 до +20гр.Иосиф ну никто не будет считать и вычислять по формуле(большинство),все на форуме будут смотреть,так “веселее”.
Все, как в старом анекдоте. Число ПИ вы знаете, осталось усвоить остальной материал. И будет вам счастья…
Доаолнительно ничего не нужно, ошибка в пределах допустимого, главное, для чег все это?
Все, как в старом анекдоте. Число ПИ вы знаете, осталось усвоить остальной материал.
Иосиф,вы как всегда загадками…
Загадок никаких, старый школьный анекдот про усвоение нового материала. Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница? при одинаковых оборотах производительность обеих (как бы не назывались) будет одинаковая, а значит и статическая тяга. Геометрическая разница названных вами винтов проявляется только при соответствующих режимах эксплуатации и как вы понимаете эти режимы, по крайней мере по оборотам, будут отличаться пропорционально рабочим скоростям эксплуатации. Формы лопастей для статической тяги, тоже не столь важны, они влияют на распределения по радиусу и расчитываются в соответствии с эксплуатационными режимами, так же как и местные профили, углы атаки и т.п.
Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница?
опять загадка.как вы их любите.разгадайте нам по-простому,доходчивей дальнейшее ваше изложение?
Придется ковыряться в азах. Но сначала выясним в чем РАЗНИЦА гоночного и пилотажного ВВ с одинаковыми шагами и диаметрами? Вы сослались на это, мне стало интересно знать почему СТАТИЧЕСКАЯ тяга таких винтов должна быть разной при одинаковых условиях ?
Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница?
Для простоты, давайте усугубим.
Мотор МАРЗ-2.5 комплектовался одним из самых мерзких винтов, с которыми приходилось сталкиваться - белый капроновый 200х100 мм. Даже на КМД он показывал тягу, по ощущениям, грамм 300. Винт, мягко говоря, был не в почете. Картина координально менялась, когда куском стекла выцарапывался низ винта, придавался плоско-выпуклый, или даже вогнуто-выпуклый профиль. Т.е. подъемная сила лопасти неизбежно поднималась, со всеми вытекающими. Потом такой вертушок полюбили бойцы - укорачивали его до 160-170 и были счастливы еще от того, что при падениях в бою он не ломался, чаще просто гнулся.
Таким образом мы получаем два винта с одинаковым диаметром и шагом и совсем разной тягой. Возможным изменением шага при изменении профиля можно принебречь.
Ваша формула никак не отражает таких перемен с винтом.
Таким образом мы получаем два винта с одинаковым диаметром и шагом и совсем разной тягой
После таких действий с винтом, лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному. Так что о двух винтах с одинаковыми параметрами тут говорить не приходится…
Кроме сказанного Маратом, еще, ни слова не сказали о статической тяге, о которой речь. В динамике многие параметры меняются, в том числе и аэродинамика лопасти, в статике, грубо говоря работают вентиляторы и при одинаковых геометрических и технических параметрах - тяга, т.е. прокачка воздуха или производительность будет одного порядка и очень близкая. Пример с перепрофилированием лопастей, тоже не показателен, т.к. нет контрольных замеров ни по шагам, ни по статической тяге. Одним словом, если ДЛЯ ЧЕГО ТО нужна статическая тяга, то она легко считается. Если же нужны винты с максимальным КПД и характеристиками для конкретных целей, то тоже делается расчетами и доводится в процессе натурных испытаний.
К сказаному еще добавлю. У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется, в силу того, что в динамике ВОМ работант в других режимах, не достижимых при статических испытаниях. Поэтому, такие винты испытываются и доводятся или натурно или в спец. аэродинамических трубах.
Для примера JXF и турниговский деревянный винт при одинаковом шаге и диаметре тоже имеют разные характеристики. Пробовал ставить и тот и другой. С первым обороты выше, мотор грузит меньше, эксперимент примерно соответствует расчетной тяге по пропселектору. Со вторым обороты меньше, тяга больше чем расчетная по той же программе примерно на 20%.
Для примера JXF и турниговский деревянный винт при одинаковом шаге и диаметре
А вы возьмите шагомер и промерьте шаги через 10мм от первых 20-ти мм - сильно удивитесь и забудете о том что здесь писали.
Тот шаг что стоит на винте или даётся производителем обычно или среднее значение или значение на 75-ти процентах радиуса, а в остальных точках шаги могут сильно отличаться.
После таких действий с винтом, лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному.
А пока еще никто не говорил о прочности и жесткости 😉 . Хрен его знает, как вели себя концы тех же “ленинградских” капроновых гоночных винтов, не имею представления, как работают совеременные образцы, которые есть в продаже… то, что делается руками - всегда по опыту и наитию, там и полной симметрии речь не идет. Так что этим тоже придется принебречь.
К сказаному еще добавлю. У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется, в силу того, что в динамике ВОМ работант в других режимах, не достижимых при статических испытаниях. Поэтому, такие винты испытываются и доводятся или натурно или в спец. аэродинамических трубах
Вот здесь абсолютно согласен. Для молодых хоббистов этот факт планировал отразить в “прелюдии” перед таблицей.
А пока еще никто не говорил о прочности и жесткости
Это к объяснению, почему вроде один и тот же винт, но подпиленный совершенно по разному себя ведёт.
…В динамике многие параметры меняются, в том числе и аэродинамика лопасти…
…У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется…
…лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному…
Мужики, все верно. Данная тема не сможет охватить всех этих аспектов, думаю, топикстартер и не собирался этого делать (к сожалению, нельзя сейчас узнать его мнения, в бане он находится.). Речь должна идти тупо о стандартных моторах и распространенных винтах, которые есть в продаже.
Как уже отмечалось, цифры в постах этой темы несут довольно умозрительный и очень приближенный характер. Для меня лично - тема подбора (в т.ч. изготовления) винта под мотор и под модель - дело очень интимное, близкое к искусству, которое не решается простыми понятиями марка х диаметр х шаг.
Свою миссию 😁 в изготовлении таблицы, вижу в помощи тем НАЧИНАЮЩИМ, кто захочет просто и наглядно сделать для себя вывод о данных своего будущего моторчика, основываясь на реальных испытаниях пользователей форума. Ну, и, конечно же, исправить ошибку топикстартера - тема бесполезна, она не принесет пользы в начальном ее виде.
Таблица готова, на днях размещу. Всего 153 теста. Если кто-то еще хочет увековечить свои цифры, то выкладывайте сюда в таком формате:
мотор(бренд, цифры)
тип(2т, 4т)
винт(диаметр х шаг, бренд)
обороты(мин-1)
тяга(кг)
топливо(все, что знаете)
прочее(подробно про погоду, свечи, наработка и т.д.).
Просьба писать грамотно, не каверкать названия, подробно.
на днях размещу
Учтите, вордовские файлы, как вложение, наш форум не принимает .
O.S. MAX. FS-95V – 4 т – 15х6, АPS(made in USA) – 9050 – 5,9 – Байрон 10% нитрометана, 16% масла. Двигатель новый, обкатан на топливе 5%, с содержанием масла 18% в течение 1,5 полётных часов. Для теста использовалось топливо Байрон 10% для 4-х тактных двигателей с содержанием масла 16%. На мой взгляд, двигатель греется, необходимо использование топлива с содержанием масла по инструкции – 18%.
Погода: 0 градусов, свеча родная, система выпуска штатная, звук очень «приятный» басовитый, для копии весьма подходящий.
EVO-61(made in China) – 2т – 13х6(безродный пластик) – 10020 – 3,9-4,0 – Пилотаж 10% нитрометана, 18% масла.
Двигатель новый, обкатан на этом же топливе. На переходах с малого газа на большой надёжно глохнет. В связи с необходимостью проведения полётов (свободного времени нет) каких либо настроек не проводилось, - установлен подкал. Погода: -10 градусов, свеча родная, система выпуска штатная. Задачу выполняет.