Тяга двигателя - двс: статистика
Tаблицу надо делать, а кому? Но вот отдельную тему с заголовком - “характеристики ДВС” итп сделать можно.
а посылать модератору и-мeйлы с oчень короткой фразой, например для постa 512
Остаётся спросить(или уже ждать ответ) модератора.
Наверное надо послать и-маил модератору если это многим актуально.
У мня два Саито и иx характеристики такие
Saito 125FA, Хоаr 16х6, 15% Coolpower, 8600 rpm
Павел ,попробуйте.вы понимаете смысл таблицы и как она будет выглядеть для всех и народ скажет вам СПАСИБО.
Я ведь правильно понимаю, это “перевод стрелок” в “наказание за инициативу”, а не просто демагогия ? Получается, как в финале фильма “Двенадцать”.
Я лично в пользовании такой таблицей не сильно заинтересован, т.к. могут быть показатели по оборотам и тяге, не говорящие вообще ничего, пока винт не подержишь в руках и не узнаешь назначение модели…
Основная польза может быть принесена новичку, который подбирает моторчег под самолетиг.
__________________________
Уговорил. Я сам сделаю эту таблицу. Модератор тут ни при делах, это не его работа - таблицы вести. Я ему написал, он не возражает.
Уговорил. Я сам сделаю эту таблицу.
заранее спасибо.стрелки я не переводил-просто вы уже знаете какая она должна быть.
Основная польза может быть принесена новичку, который подбирает моторчег под самолетиг.
а новичков с каждым годом всё больше .
Я лично в пользовании такой таблицей не сильно заинтересован, т.к. могут быть показатели по оборотам и тяге, не говорящие вообще ничего,
а здесь я не соглашусь.любые данные уже о чём-то говорят и человек самостоятельно делает для себя выводы
Уважаемые господа, не проще ли, не загружая модератора и свои головы составлением, а за тем расшифровкой номограмм или таблиц для определения статической тяги любого мотора с любым винтом, иметь в кармане маленькую шпаргалочку с классической эмперической формулой для определения СТАТИЧЕСКОЙ ТЯГИ? Например, приходите в магазин видете мотор, берете паспорт и смотрите обороты и рекомендуемые винты. Только по этим данным можно за пару минут посчитать ожидаемую статическую тягу. Что еще вам нужно? Всего то дел: P=(D/2)^2*3,14159*H*1,2754*n; здесь Р-тяга в (кГс); D-диаметр винта в (М); Н-шаг винта в (М); 3,12159-число Пи; 1,2754 кГ/м^3 - плотность воздуха при 20 град Цельсия и норм. давлении; n-число оборотов мотора за СЕКУНДУ. В данной формуле, очевидно, не сложно пересчитать показатели для винтов с данными в ДЮЙМАХ и не забыть обороты в минуту перевести в обороты в секунду, т.е. поделить паспортные на 60. Полученные результаты редко отличаются на ±5% от данных лабараторных испытаний. Успеха!
Уважаемые господа, не проще ли,
Тут, ДедЮз, опять не соглашусь.
не проще, очень сложно… бегать по тыще магазинов? шерстить тынтырнет в поисках паспортов? Как произвести сравнение подобных движков с разной длинноходностью? Часто ли паспортные данные близки к реальным? Как считать, когда в руках 2 винта (например,АПС и АИРСКРЮ) с одинаковыми диаметрами и шагами, а реально один - ближе к гоночному, другой - к пилотажному?
Наконец, в эту таблицу можно включить данные как по специфическим спортивным моторам, так и по раритетным.
Данная таблица - чисто сведения от пользователей, с указанием условий, наработки мотора и прочих факторов, которые не отразит не один паспорт. Скоро увидите, как оно должно быть на мой взгляд.
Иосиф, (на пост 520)
Вы правы но не совсем. Мне вот интересно как у других - мои Саито 125 дают как сговорившись 8500-8600, а вот как у других интересно. Если больше - то есть интерес повоzится с настройками/топливом, а нет то оставить как есть. А какая там тяга? Ну если у когото с 16х6 даёт 9500, то и тяга конечно больше
3,12159-число Пи
Может
3,14…
3,12159-число Пи;
???
1,2754 кГ/м^3 - плотность воздуха при 20 град Цельсия и норм. давлении;
ещё одна таблица нужна будет-от -20 до +20гр.Иосиф ну никто не будет считать и вычислять по формуле(большинство),все на форуме будут смотреть,так “веселее”.
Все, как в старом анекдоте. Число ПИ вы знаете, осталось усвоить остальной материал. И будет вам счастья…
Доаолнительно ничего не нужно, ошибка в пределах допустимого, главное, для чег все это?
Все, как в старом анекдоте. Число ПИ вы знаете, осталось усвоить остальной материал.
Иосиф,вы как всегда загадками…
Загадок никаких, старый школьный анекдот про усвоение нового материала. Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница? при одинаковых оборотах производительность обеих (как бы не назывались) будет одинаковая, а значит и статическая тяга. Геометрическая разница названных вами винтов проявляется только при соответствующих режимах эксплуатации и как вы понимаете эти режимы, по крайней мере по оборотам, будут отличаться пропорционально рабочим скоростям эксплуатации. Формы лопастей для статической тяги, тоже не столь важны, они влияют на распределения по радиусу и расчитываются в соответствии с эксплуатационными режимами, так же как и местные профили, углы атаки и т.п.
Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница?
опять загадка.как вы их любите.разгадайте нам по-простому,доходчивей дальнейшее ваше изложение?
Придется ковыряться в азах. Но сначала выясним в чем РАЗНИЦА гоночного и пилотажного ВВ с одинаковыми шагами и диаметрами? Вы сослались на это, мне стало интересно знать почему СТАТИЧЕСКАЯ тяга таких винтов должна быть разной при одинаковых условиях ?
Мне, вот загадку задали понятиями “гоночный и пилотажный винты с одинаковыми шагами и диаметрами”??? В чем разница?
Для простоты, давайте усугубим.
Мотор МАРЗ-2.5 комплектовался одним из самых мерзких винтов, с которыми приходилось сталкиваться - белый капроновый 200х100 мм. Даже на КМД он показывал тягу, по ощущениям, грамм 300. Винт, мягко говоря, был не в почете. Картина координально менялась, когда куском стекла выцарапывался низ винта, придавался плоско-выпуклый, или даже вогнуто-выпуклый профиль. Т.е. подъемная сила лопасти неизбежно поднималась, со всеми вытекающими. Потом такой вертушок полюбили бойцы - укорачивали его до 160-170 и были счастливы еще от того, что при падениях в бою он не ломался, чаще просто гнулся.
Таким образом мы получаем два винта с одинаковым диаметром и шагом и совсем разной тягой. Возможным изменением шага при изменении профиля можно принебречь.
Ваша формула никак не отражает таких перемен с винтом.
Таким образом мы получаем два винта с одинаковым диаметром и шагом и совсем разной тягой
После таких действий с винтом, лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному. Так что о двух винтах с одинаковыми параметрами тут говорить не приходится…
Кроме сказанного Маратом, еще, ни слова не сказали о статической тяге, о которой речь. В динамике многие параметры меняются, в том числе и аэродинамика лопасти, в статике, грубо говоря работают вентиляторы и при одинаковых геометрических и технических параметрах - тяга, т.е. прокачка воздуха или производительность будет одного порядка и очень близкая. Пример с перепрофилированием лопастей, тоже не показателен, т.к. нет контрольных замеров ни по шагам, ни по статической тяге. Одним словом, если ДЛЯ ЧЕГО ТО нужна статическая тяга, то она легко считается. Если же нужны винты с максимальным КПД и характеристиками для конкретных целей, то тоже делается расчетами и доводится в процессе натурных испытаний.
К сказаному еще добавлю. У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется, в силу того, что в динамике ВОМ работант в других режимах, не достижимых при статических испытаниях. Поэтому, такие винты испытываются и доводятся или натурно или в спец. аэродинамических трубах.
Для примера JXF и турниговский деревянный винт при одинаковом шаге и диаметре тоже имеют разные характеристики. Пробовал ставить и тот и другой. С первым обороты выше, мотор грузит меньше, эксперимент примерно соответствует расчетной тяге по пропселектору. Со вторым обороты меньше, тяга больше чем расчетная по той же программе примерно на 20%.
Для примера JXF и турниговский деревянный винт при одинаковом шаге и диаметре
А вы возьмите шагомер и промерьте шаги через 10мм от первых 20-ти мм - сильно удивитесь и забудете о том что здесь писали.
Тот шаг что стоит на винте или даётся производителем обычно или среднее значение или значение на 75-ти процентах радиуса, а в остальных точках шаги могут сильно отличаться.
После таких действий с винтом, лопасти теряли устойчивость и в полёте их разворачивало в зависимости от оборотов по разному.
А пока еще никто не говорил о прочности и жесткости 😉 . Хрен его знает, как вели себя концы тех же “ленинградских” капроновых гоночных винтов, не имею представления, как работают совеременные образцы, которые есть в продаже… то, что делается руками - всегда по опыту и наитию, там и полной симметрии речь не идет. Так что этим тоже придется принебречь.
К сказаному еще добавлю. У скоростных и гоночных винтов статическая тяга на штатных установках не проявляется, в силу того, что в динамике ВОМ работант в других режимах, не достижимых при статических испытаниях. Поэтому, такие винты испытываются и доводятся или натурно или в спец. аэродинамических трубах
Вот здесь абсолютно согласен. Для молодых хоббистов этот факт планировал отразить в “прелюдии” перед таблицей.
А пока еще никто не говорил о прочности и жесткости
Это к объяснению, почему вроде один и тот же винт, но подпиленный совершенно по разному себя ведёт.