Гоночный двигатель
Что может выступать за обводы фюзеляжа?
А тут весь мотор не прикрытый фюзеляжем…
Но мотор не выступает за обводы фюзеляжа …
Единственное разночтение правил только в этом и это очень спорно -
j) Двигатель должен быть полностью закапотирован, включая головку цилиндра и корпус карбюратора (за исключением всасывающего патрубка).
Так как не нарушается это требование и мотор по своей конструкции выполняет функцию капота -
или внешние дополнения к двигателю при условии, что они вписываются в естественную форму фюзеляжа и не искажают полукопийную внешность модели.
Единственное мне нужно переться в аэроклуб что бы найти старые правила 70-80 --х годов.
Возможно в правилах тех времен было более четко оговренны ограничения .
Так как в современной редакции препонов нет для использования этой конструкции.
---------------------------------------------------
Другой момент - это все ппр. Так как одно дело пи, другое взять и сделать.
Раньше не каждый имел возможности, а сейчас сделать двигатель такой конструкции в кухонных условиях не реально
j) Двигатель должен быть полностью закапотирован, включая головку цилиндра и корпус карбюратора…
Так как не нарушается это требование и мотор по своей конструкции выполняет функцию капота -
Наверно нарушается, т.к. мотор не закапотирован. Поверх его, мотора, ничего нет! Капота, в смысле.
😂
Поверх его, мотора, ничего нет! Капота, в смысле.
Но где обозначено что капот это элемент корпуса модели (фюзеляжа) и не может конструктивно быть частью двигателя ?
Более старые конструкции моделей имели точеную мотораму. Можно так же пойти по другому пути развития той конструкции и выполнить мотораму как элемент двигателя .
Пусть не полностью а частично к примеру картер в зоне носового подша развит так что является продолжением кока и потом крепление мотора к обойне картера этого подша . Как тут быть .
Если правила не запрещают , значит это можно.
Смысловая нагрузка правил лежит в том что модель объемная полукопия и мотор не должен портить внешний вид полукопии классическим видом двигателя.
***************************************
Я описание этого двигателя помню еще с убогого рисунка в МК и очень краткого описания.
Всегда интересовало почему в те времена развитие этих моторов кончилось.
То что засудили эту концепцию я не знал…
Так же интересно на соревнованиях какого ранга засудили эту схему.
Если это какой то из ЧМ , то удивительного ничего нет - предвзятое отношение к нашим спортсменам и полное отсутвие поддержки наших спортсменов со стороны федерации.
Это к стате была стезя авиаторов, так как судомоделисты отличались более напористостью и отстаивали честь своих спортсменов на соревнованиях различного ранга.
Был прецедент в киеве на мире когда по шуму засудили нашего спортсмена в классе F1-V (треугольник , не помню объем) . Судей поставили на место тем что спортсмен предоставил паспорта на свою мотоустановку фирмы Вебра - мотор и труба, где производитель указал уровень шума и его пределы . А судьи не смогли предоставить паспорта и сертификаты на свой прибор. А между нами звук был выхлопа был громче чем у других спортсменов . Но главное правильные аргументы и не молчаливое участие тех людей которые обязаны защищать своих представителей.
У авиаторов даже в такой ситуации язык бы засунули в то место …
----------------------------
Поэтому если нет в правилах чёткого указания что является элементом модели , то все опротестовывается, главное правильные аргументы.
Так же интересно на соревнованиях какого ранга засудили эту схему.
Во всех модельных журналах мира этот мотор подробно описывался с фотографиями и общими видами. Мотор родился в результате инженерных расчетов Саши и Виктора Самойленко. Летали они в пределах 3’10"-3’20", на моделях за которые бы вы и я в том числе пацанам руки поотбивали бы. Представьте самолет нормальной схемы с прямоугльным крылом и таким же стабилизатором, только, что корды в крыле, а не снаружи. И на таких “шарабанах” они кое-кому утирали носы. На союзе в 75 году летали за МАП, были в полуфинале. В бой, как говориться, не рвались, работали для души. От кого исходило ограничение на применение подобных моторов не знаю, не интересовался. У меня сохранился чертеж убирающейся ноги, которая крепилась к “Моноблоку” выполненный Витей Самойленко в моем блокноте. Саша и Виктор работали революционно. По их идее Мотор, бак и шасси должны были быть одним узлом. К ним крепился планер с системой управления на трех винтах и всё. Они достойны того, чтобы о них вспомнить добрыми словами.
наличие существенной неравномерности частоты вращения
В каких пределах Вы оцениваете эту неравномерность? (Например, минимальная и максимальная скорость конца лопасти D150 при 42000 мин^-1)?
Во всех модельных журналах мира
Я читал только в МК старенькую статейку на 50 строк.
Увы но не застал более плотного описания.
Но мой друг, очень грамотный , всегда мне в пример ставил эту конструкцию.
Причина бональная - всегда упираюсь на всех моторах в извечную проблему - перед цилиндра охлаждается сильнее чем зад что несет температурные деформации.
И причем даже если сделать выкос - решается только половина проблемы , так как яйцо гильзы во время работы мотора не удается полностью убрать.
Есть всякие хитрости - дефлекторы в канале охлаждения, и пр. извращения - но это все равно не дает стабильности.
чуть нагрузка сменилась или еще какой фактор и все цилиндр коробит.
Тут нет исключений и моторы работают - но сколько они теряют.
Какой бы это не был мотор , даже Лернера - lerner-modellbau.com/index.php?cPath=45
Но и его моторы страдают этим.
--------------
Вот этот вариант как раз имел приличную жесткость как самого мотора так и температурную стабильность.
перед цилиндра охлаждается сильнее чем зад что несет температурные деформации
С покойным абсолютным Рекордсменом мира Леонидом Елисеевичем Липинским проводили опыты с разными моторами именно на тему температурных деформаций. Он раздобыл около 1 кг светло желтого порошка. разведенный на спирту 1/100 превращался в индикаторную негорючую краску, которая, к тому же дифундировада в поверхности металлов, придавая им специфический оттенок. После покрытия и полной сушки деталей (поршень изнутри, шатун, гильза снаружи, картер внутри и снаружи) двигатель собирался и запускался. Потом сравнивали цвета различных зон с таблицами прилагаемыми к краске (для различных основ) и определяли характеры температурных полей. Делали двигатели со смещенными расточками, с ассимитричными ребрами и т.д. За пару лет собрали большой материал. Добились отсутствия коробления деталей. Кому то эта информация помогла и помогает.
А увидеть эту инфу можн?
А увидеть эту инфу можн?
Отчеты, по всей форме, выполнялись на бланках кафедры материаловедения. Хранились у Командора. Где то там, наверное и хранится. После него прошло 3 или 4 поколения руководителей лабаратории, которые учили Фулитко, Осовика, Лернера и др. Я в этой теме занимался дилатометрией. Все материалы отсылал в Харьков, Липинскому. Для тех кто не знает, выходцами из ХАИ являются: Краснорудский, Бабичев, Радченко, Шаповалов, упоминаемые выше братья Самойленко, Онуфриенко, Листопад, Сураев, Барков, Лернер и Бондаренко, Осовик и многие другие известные моторо-моделисты (простят меня те, кого не упамянул).
Хранились у Командора.
Вот они где - секреты высоких скоростей …
Автомодель, идеальна, для такого эксперимента. Подвесить на “качели”, запустить мотор и оценить отклонение от вертикали за счет ТЯГИ трубы.
В своё время занимался кордовыми автомоделями, самыми большими, 10 куб.см. “Дозанимался” до МС, скорость - за 300, поэтому смею предположить, что чуть чуть опыта имею. Гоночную модель заводишь, прогреваешь и настраиваешь перед стартом, держа на весу в руках.
Могу сказать, что держа модель в руках, тяги от выхлопа из резонансной трубы не чуствуется вообще. Т.е. при желании скорее всего какие то граммы намерить можно было бы, но оно вряд ли сдвинет модель даже с места, не говоря уже о приросте скорости в рабочем режиме, где сопротивления растут с каждым километром скорости…
Касательно обсуждаемого выхлопа вперед - реальное преимущество в лучшем охлаждения рубашки вокруг выхлопа и вследствии этого более правильная геометрия цилиндра.
Даже 10-ка не смогла себе надуть скорости с трубы.
Даже 10-ка не смогла себе надуть скорости с трубы.
и ничто не надует, я оптимистам (т.е. теоретикам) предлагал, для самоуспокоения
В своё время занимался кордовыми автомоделями, самыми большими, 10 куб.см. “Дозанимался” до МС, скорость - за 300, поэтому смею предположить, что чуть чуть опыта имею. Гоночную модель заводишь, прогреваешь и настраиваешь перед стартом, держа на весу в руках.
И, пожалуйста, Гунару Дзынитису от меня огромный привет! Как он там?
Касательно обсуждаемого выхлопа вперед - реальное преимущество в лучшем охлаждения рубашки вокруг выхлопа и вследствии этого более правильная геометрия цилиндра.
С трубой, бесспорно. Недаром все двухколесники выхлопывали вперед еще и дефлекторы ставили.