Гоночный двигатель
Подвешенная автомодель, без вождушных движителей идеальна для определения реактивной тяги выхлопа.
Да согласен.
Но что мы получим ?
Вопрос не стоит естьли воздействие выхлопа на тягу - есть и однозначно есть - 550 литров моего бесприцедентно кривого расчета должны сделать работу.
даже когда я кашляю или выдыхаю я произвожу воздействие на предметы и среду.
Вопрос стоит о приросте скорости - сколько это даст прироста скорости.
В нашем мире энергия бесследно не исчезает.
И научиться подбирать эти крохи это как раз искусство чемпионов.
Я не поверю если на ЧМ займет 1-е место человек у которого все на изоленте и везде торчат стыки и прочие не адекватности.
Выигрывает то кто все крохи научился собирать что бы они начали работать на его пользу.
------------------------------------------------------------------------
Вспомните прецедент из-за которого Путин убил экипаж подводной лодки К-141 Курск - это была современная торпеда Шквал -
То с чем боролись гидродинамики - кавитация, каверны , мы научились использовать во благо.
-------------------------
В нашем случае - реактивная ли труба .
Реактивная , но сколько этой реактивности?
Есть ли еще способы воздействовать на поднятие скорости модели - есть.
Но только нужен революционный взгляд на эту задачу - поиск нового решения потенциала прироста скорости.
Я редко когда говорю в бессознательном состоянии. Прежде чем называть человека теоретиком, загляните в результаты ЧМ, что ли. Мое образование и опыт в классе F2A позволяют рассчитать все параметры указанной задачи, что я и проделал. Не хотите верить - ваше дело.
Ну по поводу возможности рассчитать все параметры Вы видимо несколько преувеличили. Однако примерно рассчитать прирост тяги от выхлопа из резонансной трубы можно - массовый расход расход ведь сохраняется. Думаю, что ваши оценки (пост 31 и 42) близки к реалиям. Так что эффект от истечения газов из трубы точно есть, другое дело что не очень значительный.
Касательно расчета на суперЭВМ всего течения в двигателе и резонансной трубе с учетом многофазного течения смеси в двигателе, процесса сгорания, газодинамики с ударными волнами в трубе и прочего - могу сказать, что это весьма непростая задача даже для весьма мощных сильно многопроцессорных машин.
А по поводу F2A - есть много других задач, решение которых позволило бы поднять максимальную скорость модели - например, проектирование оптимального воздушного винта, который будет правильно работать совместно с трубой при транс - и сверх-звуковых скоростях обтекания значительной части лопасти, а не только на самом ее конце (средние обороты винта 42.000 1/мин при диаметре
более 150мм и наличие существенной неравномерности частоты вращения).
Но тема то была вообще-то не о том… а почему выхлоп на гонках теперь не против потока…
массовый расход расход ведь сохраняется.
Единственный прощитываемый показатель, еще скорость реактивной струи (из трубы, никак не выше скорости полета), минус все потери, которые просчитать трудно (а их много). Остается одно-экспериментально показать “сколько будет в граммах” (тяги) или км/час прироста скорости.
кавитация, каверны , мы научились использовать во благо
Но ведь поменялся ДВИЖИТЕЛЬ. С пропеллерами, даже соосными в каверне и паровой подушке особо не разгонишся.
Но тема то была вообще-то не о том… а почему выхлоп на гонках теперь не против потока…
Теоретики делали против потока, а практики ВЫИГРЫВАЛИ с привычным выхлопом ВБОК! Победила целесообразнисть.
Теоретики делали против потока, а практики ВЫИГРЫВАЛИ с привычным выхлопом ВБОК! Победила целесообразнисть.
Иосиф вы через чур сильно так сказали - Воробьев разве теоретик ?
Вы посмотрите хотя бы этот отчет -
avia-master.com/…/927-zoloto-kordodromov-chayki-ch…
На старт гоночных моделей (класс F2C) вышло 47 экипажей. В первом туре лучшее время показал советский
экипаж Ю. Назин — О. Воробьев. Базу в 10 км они «пролетели» за 3 мин. 21,2 с. Немного уступили им чемпионы мира 1 986 года В. Барков — В. Сураев — 3 мин. 22,5 с, выступавшие в личном зачете как победители прошлого первенства. Всего шесть экипажей (в том числе все четыре наши) превзошли результат 3 мин. 35 с — свидетельство высоких потенциальных возможностей гонщиков и надежда на выступление в следующем этапе соревнований — полуфинале.Во втором туре лидеры немного улучшили свои показатели. Великолепно проходит базу (10 км) в 100 кругов наш экипаж Ю. Шабашов — В. Иванов (3 мин. 17,8 с). Этот результат превышает мировой рекорд в классе гоночных моделей. Из других полетов заслуживает внимания время нашего «дуэта» Ю. Назина — О. Воробьева — 3 мин. 19,9 с.
В числе девяти экипажей, вышедших в полуфинал, были все четыре советских и по одному — из Италии, Англии, США, Швеции и КНР. Причем замыкали десятку китайские спортсмены Ли Ань — Чей Вей с результатом 3 мин. 32,8 с.
Полуфинал особых неожиданностей не преподнес. Наши гонщики выполнили свою программу-максимум. Показав лучшее время прохождения базы, в финал вышли: Ю. Назин — О. Воробьев (3 мин. 20,4 с), Шабашов — В. Иванов (3 мин. 22,4 с) и В. Барков — В. Сураев (3 мин. 26,4 с).
Участникам финала предстояло пролететь 200 кругов. Почти одновременно взлетают все три модели. После 33—34 кругов следует посадка. При этом остановку двигателя пилоты делают примерно за полкруга до местонахождения механика, который ловит модель, совершающую пробег после посадки. Считанные секунды идут на заправку топливом, и снова старт. Через 6 мин. 42 с базу в 20 км заканчивает экипаж из Харькова В. Барков — В. Сураев. Они чемпионы мира и обладатели золотых медалей! Всего девять десятых секунды проиграли им спортсмены из г. Невинномысска Ставропольского края Ю. Шабашов — В. Иванов — у них серебряные медали. А бронзовые завоевали москвичи Ю. Назин — О. Воробьев, их время — 6 мин. 56,7 с.
Ради чего запретили прямой выхлоп и обязали дефлекторы ?
Как раз что бы бороться с преимуществом.
А кто и какое преимущество ловил с обоих выхлопов это уже аспект профессионализма , оттачиваемое практикой а не теориями.
Ну а после того как обязали дифлекторы ставить , даже Воробьев отказался от этой схемы -
Мотор до дефлекторов
Мотор после воздействия через правила.
В данном случае, сухие факты по одному эпизоду авиамоделизма. Но ведь были и другие чемпионаты и другие результаты (более высокие!) с боковым выхлопом. Насколько мне известно, и из 3-х минут выходили с обычным выхлопом. Выхлоп вперед, вроде бы улучшает теплообмен, немного на экономию влияет, но влияние замасленного картера, здорово сказывалось при разных погодных условиях. “Универсалы” это тоже знали и учитывали. Впервые выхлоп вперед применили киевляне, братья Самойленко (Александр и Виктор), у них все было оправдано, но “МОНОБЛОКИ” запретили. У них на моторе, даже ребер охлаждения не было. Специальное покрытие картера и медный теплообменник в головке. Одним словом, все познается в сравнении и дай Бог, чтобы результаты росли и с выхлопом вперед тоже.
В данном случае, сухие факты по одному эпизоду авиамоделизма.
Почему по одному эпизоду - это то что мне попалось с ходу ( что я могу сказать , если даже федерация авиамоделизма для истории не напряглась сохранить для поколений обзоры и результаты прошлых лет ) .
Насколько я помню с середины 80-х была жесткая конкуренция в технологиях перед - бок.
Но с появлением дефлектора , это сказано ранее преимущества ушли .
Картер в масле - я даже на своей модели формовал патрубки так плотно что картер был одинаково в масле что с боком , что с передом.
У выхлопа в бок можно было получить именно этим дефлектором прибавку .
А с выхлопом вперед преимущества получить не удавалось когда заставили всех ставить дефлектор.
Кому это нужно было ?
Зачем , ведь к шуму к примеру это не имело никакого отношения?
Как все тогда согласились - нужно было создать трудности русским спортсменам , так как наши ребята вытолкнули всех с призовых мест.
-----------------
Одним словом, все познается в сравнении и дай Бог, чтобы результаты росли и с выхлопом вперед тоже.
У меня даже в лабе на тот момент была конкуренция -
у Моего рука были моторы Шевченко , пацаны покупали моторы поближе с Новосибирска - с выхлопом в бок .
Я притаскивал себе моторы с выхлопом вперед.
Моторы с выхлопом вперед отличались тем что как раз меньше на них влияла погода.
К температуре они были более “эластичные” .
С каким мотором приятнее работать - с тем у которого геометрия цилиндра имеет свойство постоянства или с тем который резко зависим от температуры ( недостаток всех моторов с воздухным охлаждением).
Вы же сами знаете что решал выхлоп вперед.
-------------------------------------------------
Конечно когда знаешь проблему то и учитываешь пути её решения .
К примеру к мотору Шевченко шло сопроводительное письмо с сечениями каналов модели с точностью до 0,1мм и четким графиком эксплуатации мотора
Не соблюдение которого сразу влияло на результаты - нужно было чутко держать температуру мотора .
С выхлопом вперед такой жесткости не было, что если пару секунд перегрел перед стартом ухудшался или запуск или терялся мощностной режим на старте.
Моторы с выхлопом вперед были более стабильны.
Покрайнее мере это я про свои моторы и то что мог в живую видеть.
-------------------------------------------------------------------------
Но главное не то куда был выхлоп .
Даже тогда мнения сходились 50\50 .
Но то что с выхлопом вперед летали теоретики - вот тут бы я не был столь категоричным .
Эти теоретики и моторы сделали и были весьма конкурентны на соревнованиях.
Как их можно назвать теоретиками.
Впервые выхлоп вперед применили киевляне, братья Самойленко (Александр и Виктор), у них все было оправдано, но “МОНОБЛОКИ” запретили
Вот тут я чутка не понял - в чем запрет ?
а) Максимальный рабочий объем двигателя (лей)…………….……2,5 см3
b) Максимальная площадь проекции выхлопного окна цилиндра или картера должна быть 60 мм2. Если используется глушитель, измеряется площадь выхлопного отверстия глушителя. Если используются двигатели с боковым или передним выхлопом, поверхность поршня не должна быть видна с внешней стороны модели.
j) Двигатель должен быть полностью закапотирован, включая головку цилиндра и корпус карбюратора (за исключением всасывающего патрубка). Допускаются наружные обтекатели или внешние дополнения к двигателю при условии, что они вписываются в естественную форму фюзеляжа и не искажают полукопийную внешность модели. Выступать за контуры фюзеляжа могут только части, необходимые для манипулирования во время запуска двигателя, органы регулирования смеси, свечей, упреждения зажигания, сжатия, игольчатых клапанов, заливная горловина топливного бака. Если используется глушитель, он может быть установлен снаружи фюзеляжа.
d) Если двигатель имеет цилиндр совмещенный или неразборный с головкой, то должна предоставляться оснастка, позволяющая проворачивать вал с шатунно–поршневой группой. Фальшь–цилиндр был бы идеален.
Я опускаю требования к топливной системе , но применительно к моноблочным системам я не вижу и буквы запрета …
Я понимаю что разговор идет про такой моноблок
.
Но просто не вижу причин для отказа от реализации …
Но просто не вижу причин для отказа от реализации …
Что может выступать за обводы фюзеляжа? Правила гласят, типа регулировочные органы, дренажные трубки м заправочная горловина. А тут весь мотор не прикрытый фюзеляжем…
Что может выступать за обводы фюзеляжа?
А тут весь мотор не прикрытый фюзеляжем…
Но мотор не выступает за обводы фюзеляжа …
Единственное разночтение правил только в этом и это очень спорно -
j) Двигатель должен быть полностью закапотирован, включая головку цилиндра и корпус карбюратора (за исключением всасывающего патрубка).
Так как не нарушается это требование и мотор по своей конструкции выполняет функцию капота -
или внешние дополнения к двигателю при условии, что они вписываются в естественную форму фюзеляжа и не искажают полукопийную внешность модели.
Единственное мне нужно переться в аэроклуб что бы найти старые правила 70-80 --х годов.
Возможно в правилах тех времен было более четко оговренны ограничения .
Так как в современной редакции препонов нет для использования этой конструкции.
---------------------------------------------------
Другой момент - это все ппр. Так как одно дело пи, другое взять и сделать.
Раньше не каждый имел возможности, а сейчас сделать двигатель такой конструкции в кухонных условиях не реально
j) Двигатель должен быть полностью закапотирован, включая головку цилиндра и корпус карбюратора…
Так как не нарушается это требование и мотор по своей конструкции выполняет функцию капота -
Наверно нарушается, т.к. мотор не закапотирован. Поверх его, мотора, ничего нет! Капота, в смысле.
😂
Поверх его, мотора, ничего нет! Капота, в смысле.
Но где обозначено что капот это элемент корпуса модели (фюзеляжа) и не может конструктивно быть частью двигателя ?
Более старые конструкции моделей имели точеную мотораму. Можно так же пойти по другому пути развития той конструкции и выполнить мотораму как элемент двигателя .
Пусть не полностью а частично к примеру картер в зоне носового подша развит так что является продолжением кока и потом крепление мотора к обойне картера этого подша . Как тут быть .
Если правила не запрещают , значит это можно.
Смысловая нагрузка правил лежит в том что модель объемная полукопия и мотор не должен портить внешний вид полукопии классическим видом двигателя.
***************************************
Я описание этого двигателя помню еще с убогого рисунка в МК и очень краткого описания.
Всегда интересовало почему в те времена развитие этих моторов кончилось.
То что засудили эту концепцию я не знал…
Так же интересно на соревнованиях какого ранга засудили эту схему.
Если это какой то из ЧМ , то удивительного ничего нет - предвзятое отношение к нашим спортсменам и полное отсутвие поддержки наших спортсменов со стороны федерации.
Это к стате была стезя авиаторов, так как судомоделисты отличались более напористостью и отстаивали честь своих спортсменов на соревнованиях различного ранга.
Был прецедент в киеве на мире когда по шуму засудили нашего спортсмена в классе F1-V (треугольник , не помню объем) . Судей поставили на место тем что спортсмен предоставил паспорта на свою мотоустановку фирмы Вебра - мотор и труба, где производитель указал уровень шума и его пределы . А судьи не смогли предоставить паспорта и сертификаты на свой прибор. А между нами звук был выхлопа был громче чем у других спортсменов . Но главное правильные аргументы и не молчаливое участие тех людей которые обязаны защищать своих представителей.
У авиаторов даже в такой ситуации язык бы засунули в то место …
----------------------------
Поэтому если нет в правилах чёткого указания что является элементом модели , то все опротестовывается, главное правильные аргументы.
Так же интересно на соревнованиях какого ранга засудили эту схему.
Во всех модельных журналах мира этот мотор подробно описывался с фотографиями и общими видами. Мотор родился в результате инженерных расчетов Саши и Виктора Самойленко. Летали они в пределах 3’10"-3’20", на моделях за которые бы вы и я в том числе пацанам руки поотбивали бы. Представьте самолет нормальной схемы с прямоугльным крылом и таким же стабилизатором, только, что корды в крыле, а не снаружи. И на таких “шарабанах” они кое-кому утирали носы. На союзе в 75 году летали за МАП, были в полуфинале. В бой, как говориться, не рвались, работали для души. От кого исходило ограничение на применение подобных моторов не знаю, не интересовался. У меня сохранился чертеж убирающейся ноги, которая крепилась к “Моноблоку” выполненный Витей Самойленко в моем блокноте. Саша и Виктор работали революционно. По их идее Мотор, бак и шасси должны были быть одним узлом. К ним крепился планер с системой управления на трех винтах и всё. Они достойны того, чтобы о них вспомнить добрыми словами.
наличие существенной неравномерности частоты вращения
В каких пределах Вы оцениваете эту неравномерность? (Например, минимальная и максимальная скорость конца лопасти D150 при 42000 мин^-1)?
Во всех модельных журналах мира
Я читал только в МК старенькую статейку на 50 строк.
Увы но не застал более плотного описания.
Но мой друг, очень грамотный , всегда мне в пример ставил эту конструкцию.
Причина бональная - всегда упираюсь на всех моторах в извечную проблему - перед цилиндра охлаждается сильнее чем зад что несет температурные деформации.
И причем даже если сделать выкос - решается только половина проблемы , так как яйцо гильзы во время работы мотора не удается полностью убрать.
Есть всякие хитрости - дефлекторы в канале охлаждения, и пр. извращения - но это все равно не дает стабильности.
чуть нагрузка сменилась или еще какой фактор и все цилиндр коробит.
Тут нет исключений и моторы работают - но сколько они теряют.
Какой бы это не был мотор , даже Лернера - lerner-modellbau.com/index.php?cPath=45
Но и его моторы страдают этим.
--------------
Вот этот вариант как раз имел приличную жесткость как самого мотора так и температурную стабильность.
перед цилиндра охлаждается сильнее чем зад что несет температурные деформации
С покойным абсолютным Рекордсменом мира Леонидом Елисеевичем Липинским проводили опыты с разными моторами именно на тему температурных деформаций. Он раздобыл около 1 кг светло желтого порошка. разведенный на спирту 1/100 превращался в индикаторную негорючую краску, которая, к тому же дифундировада в поверхности металлов, придавая им специфический оттенок. После покрытия и полной сушки деталей (поршень изнутри, шатун, гильза снаружи, картер внутри и снаружи) двигатель собирался и запускался. Потом сравнивали цвета различных зон с таблицами прилагаемыми к краске (для различных основ) и определяли характеры температурных полей. Делали двигатели со смещенными расточками, с ассимитричными ребрами и т.д. За пару лет собрали большой материал. Добились отсутствия коробления деталей. Кому то эта информация помогла и помогает.
А увидеть эту инфу можн?
А увидеть эту инфу можн?
Отчеты, по всей форме, выполнялись на бланках кафедры материаловедения. Хранились у Командора. Где то там, наверное и хранится. После него прошло 3 или 4 поколения руководителей лабаратории, которые учили Фулитко, Осовика, Лернера и др. Я в этой теме занимался дилатометрией. Все материалы отсылал в Харьков, Липинскому. Для тех кто не знает, выходцами из ХАИ являются: Краснорудский, Бабичев, Радченко, Шаповалов, упоминаемые выше братья Самойленко, Онуфриенко, Листопад, Сураев, Барков, Лернер и Бондаренко, Осовик и многие другие известные моторо-моделисты (простят меня те, кого не упамянул).
Хранились у Командора.
Вот они где - секреты высоких скоростей …
Автомодель, идеальна, для такого эксперимента. Подвесить на “качели”, запустить мотор и оценить отклонение от вертикали за счет ТЯГИ трубы.
В своё время занимался кордовыми автомоделями, самыми большими, 10 куб.см. “Дозанимался” до МС, скорость - за 300, поэтому смею предположить, что чуть чуть опыта имею. Гоночную модель заводишь, прогреваешь и настраиваешь перед стартом, держа на весу в руках.
Могу сказать, что держа модель в руках, тяги от выхлопа из резонансной трубы не чуствуется вообще. Т.е. при желании скорее всего какие то граммы намерить можно было бы, но оно вряд ли сдвинет модель даже с места, не говоря уже о приросте скорости в рабочем режиме, где сопротивления растут с каждым километром скорости…
Касательно обсуждаемого выхлопа вперед - реальное преимущество в лучшем охлаждения рубашки вокруг выхлопа и вследствии этого более правильная геометрия цилиндра.
Даже 10-ка не смогла себе надуть скорости с трубы.
Даже 10-ка не смогла себе надуть скорости с трубы.
и ничто не надует, я оптимистам (т.е. теоретикам) предлагал, для самоуспокоения
В своё время занимался кордовыми автомоделями, самыми большими, 10 куб.см. “Дозанимался” до МС, скорость - за 300, поэтому смею предположить, что чуть чуть опыта имею. Гоночную модель заводишь, прогреваешь и настраиваешь перед стартом, держа на весу в руках.
И, пожалуйста, Гунару Дзынитису от меня огромный привет! Как он там?
Касательно обсуждаемого выхлопа вперед - реальное преимущество в лучшем охлаждения рубашки вокруг выхлопа и вследствии этого более правильная геометрия цилиндра.
С трубой, бесспорно. Недаром все двухколесники выхлопывали вперед еще и дефлекторы ставили.