ищу информацию по двигателю цсткам 2,5 д.
Ребята, спасибо большое, за разъяснения!
Поскольку ничего выдающегося в нём не обнаружилось, видимо, двиг пока отправляется в коллекцию, т. к. нехватки в моторах нет, включая Ритм и КМД.
Пусть будет историей!
😃
Пусть будет историей!
если будет стоять на видном месте и на подставочке-отполируйте его.кроме картера.а я бы полетал,сожрал бы пару и на пьедестал.
Были такие у нас в моделке. Компрессия была, вспышки давал, но не работал. Когда разобрался, оказалось, что продувка выше выхлопа. Поскольку хватало КМД никто ими заниматься не стал, так и валялись без дела.
Когда разобрался, оказалось, что продувка выше выхлопа
мы слышали о како то “левой” партии двигателей,но у меня был нормальный.запускался и в режиме хорошо работал.и всё.только футорка и головка были красного цвета.
Ладно. Будет красивый экспонат в личном музее! 😃
Да не так всё плохо было с этим движком,и работы с ним по его доводки пустяк.Продувка,да там мертвая,точнее нет практически.Между картером и продувочными окнами зазор очень маленький.Делается просто.Удаляешь контр поршень,вставляешь гильзу в картер,по продувочным окнам обводишь чертилкой,что бы на картере остался рисунок окон.Вынимаем гильзу,берём бор машинку и по всему рисунку удаляем мясо,без фанатизма,на глубину 1.2 мм максимум так как стенки картера достаточно тонкие.После такой операции продувка будет.В носок картера нужно установить втулку из БРАЖ 9-4, по всей длине носка не обязательно,достаточно два вкладыша по 5 мм, в носке и в корне.На валу впускное окно надо выгладить,после фрезеровке оно там с такими не нужными карманами.Промываем и собираем движок.На работающим двигатели контр поршень может заклинивать(не отходить)за частую на этих движках это было,практически на всех.Тогда придётся контрик потереть.И после всего этого Вы приятно удивитесь что этот мотор не потерянный.
Еще слабое место мотора - вал. Ломается по окну на раз-два. Где-то в МК вычитал, что народ немного отпускает его путем прижимания к области окна раскаленного медного бруска до появления синего цвета побежалости. Но сам так не делал. А вот футорку другую точил. И жиклер переставлял так, чтобы его ось шла через ось футорки. Вообще в детстве первым мотором у меня был слабо-работающий МК-12. ЦСТКАМ тогда был мечтой! Мечта сбылась. Мой экземпляр Цсткамчика хорошо запускался, неплохо и долго работал. Но потом мне дали КМД… и началась уже другая история.
Еще слабое место мотора - вал. Ломается по окну на раз-два.
Не могу не согласится Андрей.Пару раз ломало вал.Но только на тех движках которые были доработанные от и до,плюс амилнитрит.
Вообще в детстве первым мотором у меня был слабо-работающий МК-12. ЦСТКАМ тогда был мечтой! Мечта сбылась.
Вам повезло больше,мой первый Комета-5)))) Просто пипец не смог завести.Только позже,когда освоил токарное,фрезерное дело.Победил Комету,но будучи школьником,да и статейка по доработки кометы попалась.
Был такой движок , достался б/у , подтравливал контропоршень , заводился ,но нормальных оборотов не давал .
Ребята!
Почитал я Ваши коменты. Ну, Вы прямо дифирамбы исполняете по поводу этого мотора.
А я считаю, что ЦСТКАМ-2,5Д - это, извините за выражение - гавно мотор!
Обосную…
Задумка конструкторов, разрабатывающих этот микродвигатель была, довольно хорошей и перспективной для того времени. Но исполнение в серии, было просто отвратительным. И если моторы первых серий еще как-то работали (сразу отмечу, что далеко не все). То моторы последних серий были сплошным браком! А причины, банальные - отступления от исходной технологии производства, они просто убили мотор в серии. В этом двигателе применена газодинамическая схема типа Шнюрле с тремя продувочными каналами. И как известно первоначальные варианты гильзы цилиндра и собственно форма каналов были совершенно другими! Но… по требованию заводских технологов, конструкция гильзы была предельно упрощена, что сразу же привело к ухудшению характеристик микродвигателя. Далее… в разработке на опытных образцах моторов была определена оптимальная конусность гильзы цилиндра для данной стали 1:1000-1:700. А нижняя часть цилиндра шлифовалась на большую конусность 1:200. Дно поршня, для компенсации температурной деформации, тоже обрабатывалось на конус и конусность составляла 1:80 - 1:100 на длине примерно 3 мм. А теперь смотрим на реальные серийные образцы ЦСТКАМ-2,5Д (особенно поздних серий) и… почему то, ничего такого не замечаем?! Каналы в гильзах, выполнены настолько безобразно, что не стоит пытаться даже проворачивать новый двигатель - задиры на поршне будут обеспечены. Хотя скажу, что у нас в моделке, эти моторы появились где-то в 1976-77 годах. Это были моторы первых серий, и какая-то часть этих моторов все же заводилась и работала, но… их ресурс обычно ограничивался обкаткой и двумя-тремя запусками. И это был предел. Хотя один известный автор, написал в своей книге следующее: Исследование носка картера и коленчатого вала микродвигателя после ресурсных испытаний показали, что даже после 3-4 часов работы, искажения формы и размеров указанных поверхностей остаются незначительными. Видимо они испытывали двигатель из опытной партии и только на стенде, поэтому получили такие результаты. А на мой взгляд, именно решение использовать подшипник скольжения (т.е. вращение коленчатого вала в алюминиевом картере) было ошибочным и резко сокращало ресурс. Поясню… эти моторы преимущественно ставили на бойцовки и даже при очень аккуратной посадке, все равно за опорную шайбу и диффузор попадали, незначительные песчинки, а если уж модель втыкалась в землю, то в так называемый подшипник скольжения, неизбежно попадал “абразив” и двигатель умирал. Во время полетов у нас тоже пару раз срезало валы, причем на стандартном топливе, рекомендованном в инструкции к этому мотору. В общем не знаю, как у кого, а у нас моделке, век этих двигателей был не долгим. Ведь в это же время уже появились КМД-2,5, которые быстро стали доминировать и вытеснили, весь хлам, типа вот этого ЦСТКАМ-2,5Д. В заключении скажу, что сейчас на различных форумах, можно встретить, предложения о продаже абсолютно новых ЦСТКАМ-2,5Д, преимущественно поздних серий. И если Вы решили взять такой двигатель, то скорее всего он у Вас отправится на полку, в коллекцию. На модели его можно эксплуатировать, только если Вы готовы предварительно, выполнить все “танцы с бубном”, о которых здесь писали и у Вас на двигателе, каким-то чудом, попалась живая пара!
Вот такое мое мнение о микродвигателе ЦСТКАМ-2,5Д
P.S. В 1984 году, в ЦСТКАМ ДОСААФ СССР, был разработан и изготовлен, весьма перспективный дизельный микродвигатель ЦСТКАМ-2,5Д3! Его производство должно было быть запущено в Белорусской ССР, в г. Гомель. Это был совершенно другой двигатель, у которого коленчатый вал вращался на подшипниках сверхлегкой серии. Двигатель так же имел черную пару, а максимальные обороты составляли 18500 об/мин. Но увы, эти планы не сбылись.
Мои скромные “три копейки”… В 80-е годы одним из первых советов моего наставника было: моторчики типа МАРЗ, ЦСТКАМ, Ритм-М, первым делом, только достав из коробки, сразу же разбирать - а там уже смотреть, что делать дальше 😉 В случае с ЦСТКАМ-2.5Д это было особенно полезным - внутри картера имелось некоторое количество, гм, мелкого металлического мусора (это я не про детали мотора…) Как показало дальнейшее - некачественная “опора” винта, не зажималась (нормально) на валу, и “пара” при сжатии не то чтобы “подкусывала” - а конкретно “затирала”… В общем, запустить его всё-таки удалось, но уже в процессе обкатки начал конкретно травить “контрик”, и после этого движок сделал только несколько коротких полётов на тех “учебках”, где просто жалко было тратить ресурс других (немногих тогда имеющихся) движков…
Второй (чисто из любопытства) попавший ко мне экземпляр оказался более удачным - по крайней мере нормально обкатался, и отложен “в долгий ящик” ожидать следующего “приступа энтузиазма” 😃
Это я просто к тому, что его работоспособность как таковая зависит от качества/бракованности конкретного экземпляра.
А про его эксплуатацию/недостатки и возможные доработки - уважаемые люди уже высказались выше 😉
P.S. В 1984 году, в ЦСТКАМ ДОСААФ СССР, был разработан и изготовлен, весьма перспективный дизельный микродвигатель ЦСТКАМ-2,5Д3! Его производство должно было быть запущено в Белорусской ССР, в г. Гомель. Это был совершенно другой двигатель, у которого коленчатый вал вращался на подшипниках сверхлегкой серии. Двигатель так же имел черную пару, а максимальные обороты составляли 18500 об/мин. Но увы, эти планы не сбылись.
Цветная пара АВС на нем была заявлена. Иначе на черной паре он бы не вышел на эти обороты.
Хотя скажу, что у нас в моделке, эти моторы появились где-то в 1976-77 годах. Это были моторы первых серий, и какая-то часть этих моторов все же заводилась и работала, но… их ресурс обычно ограничивался обкаткой и двумя-тремя запусками. И это был предел… В общем не знаю, как у кого, а у нас моделке, век этих двигателей был не долгим. Ведь в это же время уже появились КМД-2,5, которые быстро стали доминировать и вытеснили, весь хлам, типа вот этого ЦСТКАМ-2,5Д.
У нас в моделке первая партия (и единственная) ЦСТКАМ-2,5Д тоже появились одновременно с первой партией КМД осенью 1976 года. Вполне приличные были движки, главным их преимуществом было переднее распределение и вес. Надоело резать переднюю кромку под карбюраторы тяжелых Ритмов и МК-12В примерно такой же мощности. КМД был, конечно, гораздо мощнее и сразу “захлопнул эру” ЦСТКАМ-2,5Д, Ритмов и МК-12В. Переднюю кромку пришлось резать и дальше.
Иначе на черной паре он бы не вышел на эти обороты.
А это откуда Вы взяли?😮 Многие двигатели с черной парой выходили даже на обороты 27 тысяч (напр. в конце 70-х годов появившиеся MVVS 2.5 GRR).😛 Дело не в том если пара цветная/черная, а в ее геометрии. И конечно ресурс черной пары всегда будет нмного ниже.
ЦСКАМ-2,5 у меня есть. Сразу-же после покупки разобрал, устранил металлический мусор. Да и сразу сам понял, что продувочные окна никуда не годятся. Вот и сделал их расширение бормашинкой именно так как пишет Mekhanik (но тогда не было интернета и статей насчет этого - просто по своему усмотрению). Также сразу сделал новую шайбу с более пологим конусом, которя уже не освобождалась (со штатной было просто не возможно установить винт в правильное положение). И тоже шлифовал контр поршень, который не освобождался. Кроме этого я сделал и преходник выхлопного окна на резонансную 1/4-волновую трубу. 😉
Все это было в половине 80-х годов, так что наверное не из первых серий. Тем не менее движок работал не плохо, и я с ним сделал примерно 35 полетов с кордовой моделью. Потом начала теряться компрессия и уже плохо заводился. Так что ресурс, не считая обкатки, всего около 5-ти часов. Очень мало.😦
Вот у меня MVVS 7,5 GFS RC проработал 110 часов (3-жды в нем менял подшипники) и ничего, думаю следуйщих 100 часов прокрутит. 😁 Ну правда, пара там цветная и вал в шарикоподшипниках. Ну также Радуга-10РУ уже около 20-ти часов - единстевная проблемма появилась в том, что я в нем обнаружил следы сползания шатуна с пальца - ободранная поверхность крышки картера.😵
Иначе на черной паре он бы не вышел на эти обороты.
А это откуда Вы взяли?😮 Многие двигатели с черной парой выходили даже на обороты 27 тысяч (напр. в конце 70-х годов появившиеся MVVS 2.5 GRR).😛 Дело не в том если пара цветная/черная, а в ее геометрии. И конечно ресурс черной пары всегда будет нмного ниже.
ЦСКАМ-2,5 у меня есть. Сразу-же после покупки разобрал, устранил металлический мусор. Да и сразу сам понял, что продувочные окна никуда не годятся. Вот и сделал их расширение бормашинкой именно так как пишет Mekhanik (но тогда не было интернета и статей насчет этого - просто по своему усмотрению). Также сразу сделал новую шайбу с более пологим конусом, которя уже не освобождалась (со штатной было просто не возможно установить винт в правильное положение). И тоже шлифовал контр поршень, который не освобождался. Кроме этого я сделал и преходник выхлопного окна на резонансную 1/4-волновую трубу. 😉
Все это было в половине 80-х годов, так что наверное не из первых серий. Тем не менее движок работал не плохо, и я с ним сделал примерно 35 полетов с кордовой моделью. Потом начала теряться компрессия и уже плохо заводился. Так что ресурс, не считая обкатки, всего около 5-ти часов. Очень мало.😦
Вот у меня MVVS 7,5 GFS RC проработал 110 часов (3-жды в нем менял подшипники) и ничего, думаю следуйщих 100 часов прокрутит. 😁 Ну правда, пара там цветная и вал в шарикоподшипниках. Ну также Радуга-10РУ уже около 20-ти часов - единстевная проблемма появилась в том, что я в нем обнаружил следы сползания шатуна с пальца - ободранная поверхность крышки картера.😵
Вот досадно одно.😦 Конкуренция китайских производителей (АСП и др.) взывала настоко сильное давление на цены, что многие качественные двигатели перестали выпускатъся, или их качество заметно упало. Не смотря на то, что постепенное улучшение параметров электродвигателей и в оссобенности снижение веса их элементов питания, сделало продукцию низколитражных ДВС нерентабильной. 😦
Например фирма MVVS уже престала выпускать движки менее 10 куб. см. А притом еще 10 лет тому назад выпускали целый ассортимент калилок от 2 до 26 см куб. в том числе и компрессионные 2, 2.5 и 10 см куб. Но к сожалению и их качество стало падать. 😦 В 70/80-е годы не помню такого чтобы движок MVVS приходилось доарабатывать.😮 Заводилис прямо из коробки, контр поршни двигалисъ нормально, шайбы и шатуны не спадали, крышки не текли.😒
Но, в 2000-ном году купил дизель MVVS 2.5 DFR (в замен именно тому ЦСКАМ-2,5) и к сожалению сразу-же вспомнил про те “танцы”, что ме доводились с советскими двжками.😵 Контр поршень был настолько тесный, что даже плоскогубцами его на горячем двигателе несдвинуть (погнул даже рукоятку регулировочного винта).😦 Кроме того появилась течь крышки картера. Ее из-за экономии стали делать пластмассовую. Но эта пластмасса трескалась. Пришлось выточить новую крышку из дюральалюминия. И также движок пришлось долго обкатывать - пара тоже слишком тесная попалася. Вообщем разочаровался - такого у MVVS не предполагал. В последствии после покупки других кубатур MVVS (4,6 и 6,5) боролся с слишком коротким валом, где после затягивания гаики винта стал вал вращаться очень туго. Пришлось разбиратъ, мерить, и вкладывать тонкие шайбы под передний подшипник. Видно китайские дешевые двигатели привели к такой экономии в производстве, которая уже сказалась на пониженном качестве (может и прежние работники ушли на пенсию, а новые уже не те).
А это откуда Вы взяли? Многие двигатели с черной парой выходили даже на обороты 27 тысяч (напр. в конце 70-х годов появившиеся MVVS 2.5 GRR). Дело не в том если пара цветная/черная, а в ее геометрии. И конечно ресурс черной пары всегда будет нмного ниже.
А MVVS 2.5 DR пусть даже с цветной парой… выдал бы эти 27 тысяч? 😉
ЦСКАМ-2,5 у меня есть.
Это (на фото) ЦСТКАМ-2.5Д, который выдавал тысяч 15 на стандартном топливе (без присадок). Ну не знаю, выдал бы он больше (до 17 тысяч) с присадками? 😃
А речь шла про ЦСТКАМ-2.5Д3 (с цветной парой, но с весьма условным Шнюрле как и у вашего ЦСТКАМ 2.5Д) со стандартным топливом (без присадок).
Мой Росси R.15D с черной парой выдал только 17 тысяч на таком топливе. 😒
Конечно бы выдал, хоть у меня как-раз такого двигателя не было. Но были MVVS 2.5 D7, RL, GRR, GFR, и DFR, то есть даже все они у меня есть, кроме RL, в полном рабочем состоянии.
Но например с GRR летаю, и он выдает запросто 25 тысяч с винтом 7х4", а с винтом 7х3" еще больше, но там уже надо с каждым запуском менять свечу (не экономично). Конечно установлен с четверть волновой трубой. Но мне не нравился этот высокий вой, да и слишком малые 7" винты (с 8х4" уже никак не выходил надежно в резонансный режим), так что я удлинил патрубок между мотором и трубой на 7 см, и тем самым сдвинул резонанс на более низкие обороты (до 20 тысяч), которые мне теперь позволяют применять винты 8х4" (пробовал даже и 9х4" - но опять-же с ненадежным резонансом). Как раз вчера вечером с ним летал - ну словно стрела. Горючее с 10% нитро метана.
Что касается MVVS 2.5 DFR с ним тоже летаю с такой-же 1/4 волновой трубой (именно по ее длине я вчера настроил ту к GRR), с винтом APC 8x4" вертит 19 тысяч на земле, в воздухе возможно до 20 тысяч об./мин. Горючее нормальное 40% эфира, 35% солярки, 15% минерального, 10% касторового масла - без амилнитрида - мне негде его достать.
Прилагаю вырезки из книг Иржи Калины о моторах МВВС. Если он не врет (а думаю что нет, то же самое было и в описаниях к двигателям) то двигатели калильные Ж (вернее G) и Д (D) в мощности и оборотах не очень отличались и все они крутили >20 тысяч об./мин.
Конечно важно поставить подходящий винт, многие боятся ставить на 2,5 кубовые движки винты с диаметром меньше 200мм. Но естественно многие двигатели таких оборотов могут не выдержать, да и конечно чем выше обороты тем стремительнее износ деталей и очень быстро падает ресурс.
А MVVS 2.5 DR пусть даже с цветной парой… выдал бы эти 27 тысяч?
Цветные пары в MVVS стали делать где то в начале 90-х годов. Но только у калилок. Двигатели 2,5 куб. с задним золотником тогда уже перестали выпускать, так-что выпускались только MVVS 2.5 GFR, и DFR. Вернее их потом называли GFR/S или DFR/S, потому что сделали изменение нижней части картера так, что можно было пред обкаткой повернуть цилиндр с гильзой на 90° с выхлопом в любую сторону (даже на 180° выхлопом вперед). Но с цветной парой делались только калильные G двигатели. Компрессионные D до самого конца продукции выпускались только с черной парой. Наверное классический контр поршень с очень плотной посадкой бы наверняка быстро повредил хромовый слой верхней части гильзы. Так что для этого бы пришлось совсем менять конструкцию головки. Так как спрос по компрессионных двигателей был уже очень малый, этого делать не имело экономического смысла. То-есть спрос был, но по больших кубатурах - поэтому создали компрессионную десятку, но именно только для категории исторических моделей TEXACO.
Конечно бы выдал, хоть у меня как-раз такого двигателя не было. Но были MVVS 2.5 D7, RL, GRR, GFR, и DFR, то есть даже все они у меня есть, кроме RL, в полном рабочем состоянии.
У меня тоже все есть, и RL тоже, и даже RL2. 😵
Прилагаю вырезки из книг Иржи Калины о моторах МВВС.
Иржи Калину мы уже все зачитали до дыр. Другой информации практически нет.
😃
Что касается MVVS 2.5 DFR с ним тоже летаю с такой-же 1/4 волновой трубой (именно по ее длине я вчера настроил ту к GRR), с винтом APC 8x4" вертит 19 тысяч на земле, в воздухе возможно до 20 тысяч об./мин.
Вот этого я по крайней мере не видел. По Иржи Калине DR и DF вертят 24 тысячи в минуту… Не верим! Рекламный ход (как пишут здесь корифеи)… не верится, что даже с очень специализированным топливом (напичканным супер присадками) такое возможно. 😃
Предлагаю эксперимент. Движки и у меня и у Вас есть. Топливо стандартное тоже (30:30:30 (или близкое) без присадок). Записываем работу D7, DF, DR с черными парами без дополнительных дивайсов (труб) и выставляем на Youtube. Реально хочется увидеть работу дизелей за гранью 20000 об/мин. 😉
Цветные пары в MVVS стали делать где то в начале 90-х годов. Но только у калилок.
Сейчас на Ebay выставили DF с парой АВС. Ну не знаю, может опечатка продавца.
Реально хочется увидеть работу дизелей за гранью 20000 об/мин.
Любых или именно МВВС?
Любых или именно МВВС?
Да любых дизелей, конечно, но по группам: 😉
I. Серийные:
1)с черной парой,
2)с цветной парой.
Допустимые доработки - только диаметр отверстия в футорке или сама футорка.
II. Конверсионные дизеля из серийных калилок:
3)с черной парой,
4)с цветной парой.
Допустимые доработки - футорка и головка с контрпоршнем (т.н. Devis diesel).
Работа движка по категориям топлива:
а) топливо без присадок: керосин, эфир, масло.
б) топливо то же, но с находящимися в широком доступе присадками: видимо только с присадками “для улучшения работы дизельного двигателя авто” и только в автомагазинах, естественно…
…В аптеках, как известно, даже амилнитрит не купить. 😦
Ну и Ваша любимая, Сергей, категория: 😉
III. Любые дизеля! Топливо любое с любыми присадками, хоть залейся! Ограничений никаких! И можно даже без контрика, а просто с заглушкой… Все как Вы любите… 😃
Вал сидит просто в отверстии алюминиевого носка. Нет даже бронзовых втулок. Это не смутило? Какой ресурс получается у этого двигателя?
Никаких бронзовых втулок нет у английского P.A.W. 2.49 cc , французского Микрона 2.5 cc и у кучи других забугорных движков… Но они почему то считаются у авиамоделистов очень хорошими движками… 😃
Любые дизеля!
Обычная калильная фора 9-го года с корректированным Олеговым топливом и разогнутым Колиным винтом.
x60
Обычная калильная фора 9-го года с корректированным Олеговым топливом и разогнутым Колиным винтом.
469Гц x 60
Значит 28140 об/мин - ну ничего се.
У меня MVVS 2.5 GRR выходил с коротким 1/4 волновым глушаком (длинна 160мм, измеряемая от оси цилиндра до середины задней конусной отражательной плоскости) на 23 (на земле) 23-25 тысяч об мин (в воздухе), но с винтом APC 7x4". С винтом APC 7x3" обороты доходили до 26 тысяч, но уже были проблемы с тем, что свечи часто перегорали - их приходилось менять предварительно перед каждым полетом - но это естественно неэкономично. Тем более, что маленькие винты APC очень хрупкие, при посадке (на брюхо) часто ломались а с винтами из более мягкого материала двигатель не выдавал такой тяги.
Поэтому решил снизить обороты, удлинил глушак на 70мм (то есть длинна 230мм) с которой крутит с винтом MASTER 8х4" ровных 16 тысяч об/мин на земле (мерил в субботу) а в воздухе естественно и выше (не мерил). С винтом побольше лучше старты модели из руки, ц малым винтом нужен был склон.
Что касается MVVS 2.5 DFR То с 1/4 волновым глушаком немного покороче (200мм) летаю на 18 тыс. об/мин. У дизеля кажется немного больший момент, так что он при них справляется с винтом APC 8x4". Думаю так тоже потому, что можно кроме обогащения/обеднения смеси установить оптимально и компрессию.
Но в любом случае у обеих двигателей стоит заводская черная пара, и они не были мною никак дорабатываемы. Не считаю футорки, карбы, прокладки под головку у калилки. На дизеле вытачивал новую алюминиевую крышку картерам так-как штатная пластмассовая потрескалась. Топливо для дизеля было без амил-нитрида и других присадок (40%эфира, 15%масла для 2Т, 10% касторки и 35% солярки SHELL W-Power Nitro Plus), для калилки 10% нитрометана, 10% синтетического масла MOLSYN, 10% касторки и 70% метилового спирта.