Лаборатория топлива, замена дефицитных составляющих.
Это топливо приобреталось специально для Ф3А пилотаги, двс АСП 120 четырехтактный,
у меня такой же двигатель и жрёт всё.только регулировка и пропы меняешь.
а вот другие самолеты не такие нежные и двс ОС 60-90 двухтактные.
эти двигатели нежнее АСП.
Еще есть АСП 80 четырехтактный-на это топливе не работает, только с меньшим проц. нитры, проверено на Байрон 10проц. и Рапикон15.
ерунда какая то…
Александр!! Если честно,у вас есть горючка,есть мотор который с таким процентом нитры не работают.НЕ проще было камеру поджать.
Рашид, я вопросах форсировки-дефорсировки калилок опыта не имею. Вы предлагаете: поджать камеру для перевода двигателей на более высокое содержание нитры?
На большую нитру наоборот отжимается…
Вы предлагаете: поджать камеру для перевода двигателей на более высокое содержание нитры?
чем больше нитры-тем больше разжимаешь(увеличиваешь объём).на 4т можно летом и свечку 2т поставить.объём камеры тоже прибавится после этого.№8 всегда надо иметь.
Точно отжиматься конечно.Не правильно сказал.Прошу простить.
А шо, больше нитры? И моторке меньше ресурса…😵
А шо, больше нитры? И моторке меньше ресурса…😵
Зато мащааа, стабильный режим, а запах то выхлопа, запах какой!!!
стабильный режим, а запах то выхлопа, запах какой!!!
без нитрухи запах приятней.настоящий.
Друзья, кто гонял бенз на авиационном Б-70? Чем кроме тетраэтилсвинца опасно?
Приветствую Вас соседи!!! Когда вернулся в моделизм в сентябре прошлого года тоже летал сначала на дизелях. Хотя проблем с эфиром нет, есть еще запасы с советских времен. Купить можно. Отлетав несколько литров дизельного топлива, перешел на калильное. Конечно это разные вещи. Потом встал выбор летать на дизели или калилке, по цене выходит выгодней на калилке, так как касторка тоже не дешевая.
В Узбекистане определенно все сложней и строже! Поэтому желаю вам удачи и развития!
Это точно, так и не нашел там топлива для своего РИТМ-М
Друзья, кто гонял бенз на авиационном Б-70? Чем кроме тетраэтилсвинца опасно?
На бензине, любом, сильно греется и очень трудно регулировать т.к расход бензина гораздо меньше.
значит там есть какойто "механико-тепловой "подвох. почему то основные производители мира эту схему не используют.
Не используют именно из-за патентных ограничений.😛
Нет там никакого подвоха, просто поинтересуйтесь патентами Ямада что ли…!
Вы совершенно правы. 😁
Все 4Т двигатели YS от YAMADA работают именно по такой схеме. Кроме прочего, эта схема дает возможность наддува в цилиндр, так как топливная смесь проходящая через картер, перекачивается в специальный резервуар за цилиндром, причем этот подсос срабатывает при каждом обороте вала, а всасывающий клапан открывается только при каждом втором обороте. Тем самым в резервуаре накапливается больше смеси которой под давлением поступает в цилиндр больше, чем было бы лишь с атмосферным всасыванием. Это значительно повышает мощность. 😮 Причем в качестве компрессора используется практически даровая энергия нижней компрессии поршня. OS Surpass когда-то делали с механическим компрессором, который работал от передачи связанной с колен валом. Было сложновато, да и компрессор отбирал много энергии. А у Ямады все намного проще. У меня есть один движок YS FZ-110 так что знаю о чем говорю. 😛
Но эта схема имеет один недостаток в том, что смазка кривошипа осуществляется сильно разбавленным маслом. Правда свежим, не перегоревшим - но тут не известно если для смазки это хорошо или плохо. 😒
Дело в том, что подогревом касторки повышается ее вязкость и смазывающая способность в следствии частичной полимеризации. Так что у нее меньше вероятность прерывания смазочной пленки и возникновения сухого трения деталей. :)Именно поэтому для двигателей желательно добавлять в топливо кроме синтетики хот какую-нибудь долю касторки. ;)Конечно та-же полимеризация виновата в том, что отработки касторки со временем засыхают создавая нерастворимые пленки типа масляной краски.😦
В любом случае двигатели Ямада требуют как минимум 18% смазки, желательно 20%. И также как минимум 15-30% нитры, желательно хотя бы 20%. Так что эксплуатация выходит довольно дорогая.😦😵
Друзья, кто гонял бенз на авиационном Б-70? Чем кроме тетраэтилсвинца опасно?
Так самая большая беда его в том, что он наверное только 70 октановый 😵- так что будет иметь сильные склоны к детонационному горению. :(При таком режиме мотор очень сильно греется, так как множество энергии пропадает, преобразуется в тепло. 😦 Но что намного хуже, идет против движения поршня и тем самым снижает мощность и сильно изнашивает кривошипный механизм.😃 Чтобы предотвратить это, надо существенно снижать степень сжатья. Например в автомобильных двигателях работающих на 95 или 98 октановом бензине бывает степень сжатья от 9 до 11, у тех, что были сконструированы на 90 октановый, была степень 8, а у тех что ездили на 72, или даже 66 октановый (в основном старые советские грузовики) там было от 6 до 7. При такой степени двигатели работают нормально, без детонаций, но это за счет огромной потери мощности. :(Наоборот при конструкции гоночных двигателей конструкторы стремятся как можно больше повысить эффективную степень сжатья (не только геометрией, но и наддувом компрессором, турбокомпрессором или ГДН). Все это повышает давление газов при рабочем ходе и тем самым момент и мощность - но для этого им требуется горючее с как можно высшим октановым числом.😛
Думаю для калилок он не годится, но и для современных бензиновых также ни к чему.😵 Там бы пришлось снизить степень сжатья и отрегулировать по-иному опережение зажигания.
Я правда читал (но сам никогда не пробовал), что его применяли в компрессионных двигателях, где он в роли детонатора заменял дефицитный эфир.😉
А шо, больше нитры? И моторке меньше ресурса…😵
А это уж почему? 😮
Думаю, по личному опыту, что нитруха ничем не вредит двигателю если он на нее настроен.😉 Может только надо менять почаще подшипники - но это ведь гроши.😆
Вот у меня например есть МВВС 7,5, который уже накрутил 120 часов и все время туда лил горючее с как минимум 5 а то и 10% нитрухи.😛 Да и % масла после обкатки постепенно снизил с рекомендуемых 18% чистой касторки на 4% касторки и 8% синтетики 😉- заначит всего 12% смазки. 😛 Причем производитель такое не предполагал.😒 И ничего, мотор все время отличном состоянии.😎 Правда, регулярно каждые 30-40 часов наработки меняю подшипники. Вот там уже стоят четвертые.😃
Также эксплуатирую в подобном режиме советскую Радугу-10РУ. Единственная доводка, которую я на ней сделал - это то, что добавил бронзовую втулку в нижнюю головку шатуна.😉 Пока наработка около 40 часов. И кажется, что даже подшипники пока менять не надо. И заводится он рукой с первого раза. 😎
так что будет иметь сильные склоны к детонационному горению.
Мотор греется не от детонации. Детонации при таком объеме, не добиться даже на более низкооктановом топливе. Калилка охлаждается топливом. У бензина теплота парообразования меньше чем у метанола и расход тоже меньше. Раз в шесть, не помню точно. Ребер охлаждения не хватает. У калилки “опережение зажигания” регулируется степенью сжатия. На бензине, угол опережения мал, сам себя еле крутит. Степень сжатия на бензине надо увеличивать. А так, вполне себе летает.
Чем кроме тетраэтилсвинца опасно?
Отравлением катализатора свечи. После работы на этилированом бензине не факт что моторчик потом сможет работать без подкала. У кого то такая проблема вылазила, правда после обработки мотора какой то гадостью типа ER. Свечи работали минут по 5-6 потом отказывались поджигать смесь без подключения накала. Не помогла даже промывка мотора. Возможно со свинцом будет что то похожее.
так речь идёт о спирали накаливания или пробивной способности искры зажигания?
Друзья, кто гонял бенз на авиационном Б-70? Чем кроме тетраэтилсвинца опасно?
Свинца в нем некогда не было .
…Ребята, пишу же “бенз”, от слова бензиновый мотор! Алексей, про свинец ошибаетесь.
про свинец ошибаетесь.
Гост , гляньте .
ru.m.wikipedia.org/wiki/Бензин. Читать про авиабензин.
Гост гостом но по факту.
Мотор греется не от детонации. Детонации при таком объеме, не добиться даже на более низкооктановом топливе. Калилка охлаждается топливом. У бензина теплота парообразования меньше чем у метанола и расход тоже меньше. Раз в шесть, не помню точно. Ребер охлаждения не хватает. У калилки “опережение зажигания” регулируется степенью сжатия. На бензине, угол опережения мал, сам себя еле крутит. Степень сжатия на бензине надо увеличивать. А так, вполне себе летает.
Стремление к детонационному горению совсем не зависит от рабочего объема двигателя, а только от октанового числа и степени сжатья. Но может еще в меньшей мере от формы днища поршня и камеры сгорания, то есть формы головки цилиндра. Детонационное горение не надо путать с тем, что происходит в компрессионных двигателях или больших дизелях - то-есть с самовоспламенением смеси от повышенной температуры и давления. Там именно конструкторы как можно больше стараются подавить детонационные вспышки и наоборот заставить смесь чтобы горела плавно, но быстро. А именно присадка Амил-нитрида способствует этому и тем самым повышает мощность дизельных двигателей. И в больших дизелях используются присадки повышающие так называемое цетановое число (тоже на базе разных нитро дериватов). И в в калилках нитрометан также улучшает качество горения, причем он еще повышает эффективную степень сжатья (тем самым мощность), хотя наоборот геометрическую надо немного понизить. А детонационные вспышки - это мощные взрывы в малом объеме смеси, где происходит слишком быстрое сгорание малых объемов смеси с последующем само затуханием горения, но зато с распространением сильных ударных волн, которые повреждают стенки цилиндра, головки, днища поршня (вплоть до его прогорания насквозь) и конечно кривошипного механизма. Ударные волны могут действовать против движения поршня, это когда детонация возникнет еще не доходя до ВМТ, тем самым снижают мощность и значительно повышают выделение тепла. Само затухание горения в следствии ударных волн в итоге вызывает не полное сгорание смеси, так что мощность падает и из-за этого.
В остальном вы правы, действительно испарением бензина мотор охлаждается намного хуже (в 3,5 раз) чем метила или нитрометана. Расход ниже во первых в следствии болшей потребности воздуха. Для сгорания одной доли метила нужно 8 долей воздуха, при добавках нитрометана в зависимости от % снижается даже на 5 - 6 долей. Пока что для 1 доли бензина надо 15-16 долей воздуха. Во вторых теплотворная способность бензина примерно в 2 раза выше чем у метанола. Во это конечно влияет на то, что бензиновые моторы более чувствительны к перегреву. Этим также объясняется почему небольшая добавка бензина в метиловое топливо улучшает работу калилок в морозную погоду. Но не смотря на это я присадки бензина в топливе не рекомендую, так как и малое количество бензина существенно и невозвратимо повреждает элементы системы питания горючим и др. части двигателей из силиконовой резины.
Что касается опережения калилок вы правы. Но при использовании бензина, которого октановое число обычно в пределах 95-98, не говоря о дискутированном 70-октановом авиационном повышение степени сжатья поведет именно к детонационному горению. А у метанола 120 октанов (этанола 110-115 октанов в зависимости от содержания воды), что позволяет доводить степень сжатья до 10-11, конечно при использовании так называемых “холодных” свечей. А для качественного воспламенения бензина нужны специальные калильные свечи с иным составом материала спирали чем для спирта. Они потом позволяют хорошее зажигание и без особого поджимания двигателя. Фирма OS с этим справилась и продает такие двигатели и свечи, то есть калилки приспособленные к эксплуатации на бензиновом топливе. Естественно у них увеличено и оребрение цилиндра и его головки. Но в любом случае они не предполагают использование низкооктанового авиа бензина, а именно нормального автомобильного 95-98 октанового.
извиняюсь попутал с Б91 на котором АН-2 летали. А по поводу бензиновых моторов не подумал даже, ибо тема в основном про калилки.