Ценность КМД
На 21000 оборотах. Тест выкладывался раньше, пост # 254
и что мы там видим на 21000???
и что мы там видим на 21000???
Почти 0.5 BHP.
В посте # 233 приводился наш (СССР) тест: 0.42 л.с. на 18000 оборотах.
В посте # 233 приводился наш
это биже к истине. при конкретном замере заводского у нас получалось 16000 для 0,42л.с., после переделки ребята стенд не проводили, сразу полетели на соревнования, на рабочем винете, кажется, было 17,5тыс.
Почти 0.5 BHP.
Честно сказать из этого графика ничего не понял… Без кривой мощности…
Честно сказать из этого графика ничего не понял… Без кривой мощности…
Ссылка на источник. Может здесь текст покрупнее и понятнее:
sceptreflight.net/…/Index Diesels.html
Посмотрел тут внимательнее. Все таки максимальная мощность 0.48 л.с. где то на 19800 оборотов.
Все таки максимальная мощность 0.48 л.с. где то на 19800 оборотов
Ага… только при 1,8 процентов ДиАйа… и винтом 8х4… Кто, где, когда пользовал КМД т.е. длинноходовой движок с такими винтами на авиамоделях???
При стандартном топливе такую мощность вы не получите никогда!
… винт 200-200,только обрезанный и запиленый.
Так ведь если он “обрезанный” и “запиленый” то он уже не 200х200, а совсем другой.😉
Хочу припомнить, что нагрузка винта пропорциональна 4-й степени его диаметра и лишь 1-й степени шага. Так что если Вы винт 200х200 подрежете на 170х200, то нагрузка теоретически упадет на 52%. Ну и в связи с тем, что мощность пропорциональна 3-й степени оборотов, то обороты поднимутся теоретически на 25%, допустим с 13 тысяч примерно на 16 тысяч.😒
что нагрузка винта пропорциональна
у нас говорят - тяга винта…
А я не имел ввиду тягу а именно механическую нагрузку. 😉 И не беспокойтесь, разницу между этими понятиями я прекрасно понимаю.
Вернее я имел ввиду то, в какой мере габариты винта загружают двигатель.
Дело в том, что тяга может быть разной и она по мере соотношения диаметра и шага также сильно зависит и от рабочих оборотов и скорости полета.
Конечно думаю, Вы это все прекрасно знаете, и не мне Вас учить.
Ну и в итоге тага пропорционална нагрузке.
А если тут ведется полемика насчет того сколько оборотов способен выдать тот или иной двигатель с таким или иным винтом (предполагая притом статический режим на стенде) то важна именно степень нагрузки даным винтом. А какая будет при этом тяга, конечно тоже важно, но ее в даном случае видно не меряют. Просто предполагают, что если достаточно высокие обороты при достаточно тажелом винте, следственно нагрузке, то это выдаст и соответственно высокую тягу, именно которая нам нужна в полете.😉
Ага… только при 1,8 процентов ДиАйа… и винтом 8х4… Кто, где, когда пользовал КМД т.е. длинноходовой движок с такими винтами на авиамоделях???
При стандартном топливе такую мощность вы не получите никогда!
А никто и не говорил, что без присадок… 😉
Интересно, насколько аминитрит хуже в этом смысле, чем DII?
Там указано, что КМД на винте 8х4 выдавал 15500 оборотов, на винте 7х4 - 19000 оборотов, на винте 7х3 - 22000 оборотов.
Зачем то же переделывали этот длинноходный дизель в калильный. 😃
Зачем то же переделывали этот длинноходный дизель в калильный
Для боя переделывали для использования однолопастных винтов… Что это давало?? Диаметр винта на 20 мм делали больше - дальше сами догадаетесь зачем…
Ну и в связи с тем, что мощность пропорциональна 3-й степени оборотов
Здравствуйте, формула мощности P=MxΩ, где Ω=2ПxF, где F=об/сек. Таким образом мощность прямо пропорциональна оборотам, без степеней или 1 степени, но никак не 3 степени! Иными словами если при одной и той же нагрузке (или винте, если не учитывать аэродинамические потери при разных оборотах или при том же крутящем моменте) обороты увеличились на 25% то и мощность также увеличилась на те же 25%. С Уважением.
Здравствуйте, формула мощности P=MxΩ, где Ω=2ПxF, где F=об/сек. Таким образом мощность прямо пропорциональна оборотам, без степеней или 1 степени, но никак не 3 степени! Иными словами если при одной и той же нагрузке (или винте, если не учитывать аэродинамические потери при разных оборотах или при том же крутящем моменте) обороты увеличились на 25% то и мощность также увеличилась на те же 25%. С Уважением.
А величина М в формуле мощности чему равна? 😉
А величина М в формуле мощности чему равна?
M=PxL, где сила P=КГМ/с2 (ньютон), плечо L=М (метр). Эквивалент тормозному моменту создаваемому ВВ. Цель предыдущей реплики исправить коллегу в соответствии с общей формулой мощности, не вдаваясь в методики расчёта ВВ. С уважением.
M=PxL, где сила P=КГМ/с2 (ньютон), плечо L=М (метр). Эквивалент тормозному моменту создаваемому ВВ. Цель предыдущей реплики исправить коллегу в соответствии с общей формулой мощности, не вдаваясь в методики расчёта ВВ. С уважением.
Вообще то, надо бы вдаться в методику расчета ВВ. VTjr привел зависимость с учетом всех факторов.
М - момент силы P с плечом L. И это не “эквивалент некоего тормозного момента”…
А сила P как вычисляется? 😉
Уважаемый Олаф,
я указал на неверное толкование зависимости мощности от оборотов и не более, ещё раз повторяю не вдаваясь в методики расчёта ВВ. Остальное, если Вам интересно откройте соотв. литературу по расчёту ВВ и читайте, если Вам интересно, мне более нет. Нет такого чтобы мощность зависела от оборотов в кубе. Реплика чтобы не заблуждались другие участники. На этом предлагаю закончить провокационные вопросы, Вы не преподаватель а я не студент перед Вами. С Уважением
я указал на неверное толкование зависимости мощности от оборотов и не более, ещё раз повторяю не вдаваясь в методики расчёта ВВ. Остальное, если Вам интересно откройте соотв. литературу по расчёту ВВ и читайте, если Вам интересно, мне более нет. Нет такого чтобы мощность зависела от оборотов в кубе. Реплика чтобы не заблуждались другие участники. На этом предлагаю закончить провокационные вопросы, Вы не преподаватель а я не студент перед Вами.
А причем тут академические ассоциации?
Это вы, не желая вдаваться в методику расчета, вводите всех в заблуждение. Если не можете найти зависимость в голом виде, не утверждайте, что ее не может быть в принципе.
Очевидно, что сила P в вашей формуле это аэродинамическая сила сопротивления лопасти в потоке при вращении, а аэродинамические силы вычисляются через скоростной поток q:
P=q*Cx*S,
где Cx - коэффициент сопротивления, S - площадь лопасти,
q=ρ*V*V/2 = ρ*V^2/2, где ρ - плотность воздуха, V - линейная скорость
V=R*Ω через угловую скорость и радиус вращения
Теперь вспоминаем вашу формулу:
Формула мощности N=M*Ω, где Ω=2π*n, где n=об/сек.
Подставляем:
N = P*R*Ω = (q*Cx*S)*R*Ω = ((ρ*V^2)/2*Cx*S)*R*Ω = ((ρ*(R*Ω)^2)/2*Cx*S)*R*Ω
Группируем R*Ω:
N = (ρ/2*Cx*S)*(R*Ω)^3
или N=(ρ/2*Cx*S)*(R*2π*n)^3
Вот и вылезла кубическая зависимость мощности от числа оборотов, о которой упоминал уважаемый VTjr
Ч.Т.Д. :)
У Эмиля ассоциация не академическая, а по роду деятельности, если учитывать ВВ. Тем, чем он занимается, по профессии, винта не имеет, отсюда и заблуждение. Признаю, что Olaf прав.
P.S. если брать в расчет ваши нервы, то КМД выходит бесценным мотором!
Формула индикаторной мощности ДВС
N=PxVxIx2n/t, где P-индикаторное давление, V-рабочий объём ДВС, I-число цилиндров, n-число оборотов, t-тактность. Я что-то не вижу кубической зависимости мощности ДВС от оборотов. Другое дело если при одном и том же диаметре и шаге винта Вы его хотите раскрутить в 2 раза выше, то мощность ДВС на валу которого сидит этот самый винт согласно Вашей формулы должна быть в 8 раз выше, но это не мощность на валу ДВС, который Вы раскрутили в 2 раза выше! Мощность ДВС поднимется всего также в 2 раза (без учёта потерь). К ДВС эта Ваша формула не имеет отношения. Мощность ДВС на валу пропорциональна 1 степени оборотов. Это справедливо и в случае электродвигателя, мощность на валу электродвигателя прямопропорциональна к-ву оборотов. И никого я не ввожу в заблуждение. Это известная из учебников теория ДВС и электрических машин-двигателей и генераторов. С Уважением.
Был в молодые годы у меня “товарисч”, который две общие тетрадки (96 листов!) исписал доказывая что мк-12 мощнее Ж20\15… По формулам у него получалось, и никак он не мог понять, почему он не прав!?
почему он не прав!?
- металл был хреновый , мк-12 на кривошип был слаб.