Ценность КМД
А я не имел ввиду тягу а именно механическую нагрузку. 😉 И не беспокойтесь, разницу между этими понятиями я прекрасно понимаю.
Вернее я имел ввиду то, в какой мере габариты винта загружают двигатель.
Дело в том, что тяга может быть разной и она по мере соотношения диаметра и шага также сильно зависит и от рабочих оборотов и скорости полета.
Конечно думаю, Вы это все прекрасно знаете, и не мне Вас учить.
Ну и в итоге тага пропорционална нагрузке.
А если тут ведется полемика насчет того сколько оборотов способен выдать тот или иной двигатель с таким или иным винтом (предполагая притом статический режим на стенде) то важна именно степень нагрузки даным винтом. А какая будет при этом тяга, конечно тоже важно, но ее в даном случае видно не меряют. Просто предполагают, что если достаточно высокие обороты при достаточно тажелом винте, следственно нагрузке, то это выдаст и соответственно высокую тягу, именно которая нам нужна в полете.😉
Ага… только при 1,8 процентов ДиАйа… и винтом 8х4… Кто, где, когда пользовал КМД т.е. длинноходовой движок с такими винтами на авиамоделях???
При стандартном топливе такую мощность вы не получите никогда!
А никто и не говорил, что без присадок… 😉
Интересно, насколько аминитрит хуже в этом смысле, чем DII?
Там указано, что КМД на винте 8х4 выдавал 15500 оборотов, на винте 7х4 - 19000 оборотов, на винте 7х3 - 22000 оборотов.
Зачем то же переделывали этот длинноходный дизель в калильный. 😃
Зачем то же переделывали этот длинноходный дизель в калильный
Для боя переделывали для использования однолопастных винтов… Что это давало?? Диаметр винта на 20 мм делали больше - дальше сами догадаетесь зачем…
Ну и в связи с тем, что мощность пропорциональна 3-й степени оборотов
Здравствуйте, формула мощности P=MxΩ, где Ω=2ПxF, где F=об/сек. Таким образом мощность прямо пропорциональна оборотам, без степеней или 1 степени, но никак не 3 степени! Иными словами если при одной и той же нагрузке (или винте, если не учитывать аэродинамические потери при разных оборотах или при том же крутящем моменте) обороты увеличились на 25% то и мощность также увеличилась на те же 25%. С Уважением.
Здравствуйте, формула мощности P=MxΩ, где Ω=2ПxF, где F=об/сек. Таким образом мощность прямо пропорциональна оборотам, без степеней или 1 степени, но никак не 3 степени! Иными словами если при одной и той же нагрузке (или винте, если не учитывать аэродинамические потери при разных оборотах или при том же крутящем моменте) обороты увеличились на 25% то и мощность также увеличилась на те же 25%. С Уважением.
А величина М в формуле мощности чему равна? 😉
А величина М в формуле мощности чему равна?
M=PxL, где сила P=КГМ/с2 (ньютон), плечо L=М (метр). Эквивалент тормозному моменту создаваемому ВВ. Цель предыдущей реплики исправить коллегу в соответствии с общей формулой мощности, не вдаваясь в методики расчёта ВВ. С уважением.
M=PxL, где сила P=КГМ/с2 (ньютон), плечо L=М (метр). Эквивалент тормозному моменту создаваемому ВВ. Цель предыдущей реплики исправить коллегу в соответствии с общей формулой мощности, не вдаваясь в методики расчёта ВВ. С уважением.
Вообще то, надо бы вдаться в методику расчета ВВ. VTjr привел зависимость с учетом всех факторов.
М - момент силы P с плечом L. И это не “эквивалент некоего тормозного момента”…
А сила P как вычисляется? 😉
Уважаемый Олаф,
я указал на неверное толкование зависимости мощности от оборотов и не более, ещё раз повторяю не вдаваясь в методики расчёта ВВ. Остальное, если Вам интересно откройте соотв. литературу по расчёту ВВ и читайте, если Вам интересно, мне более нет. Нет такого чтобы мощность зависела от оборотов в кубе. Реплика чтобы не заблуждались другие участники. На этом предлагаю закончить провокационные вопросы, Вы не преподаватель а я не студент перед Вами. С Уважением
я указал на неверное толкование зависимости мощности от оборотов и не более, ещё раз повторяю не вдаваясь в методики расчёта ВВ. Остальное, если Вам интересно откройте соотв. литературу по расчёту ВВ и читайте, если Вам интересно, мне более нет. Нет такого чтобы мощность зависела от оборотов в кубе. Реплика чтобы не заблуждались другие участники. На этом предлагаю закончить провокационные вопросы, Вы не преподаватель а я не студент перед Вами.
А причем тут академические ассоциации?
Это вы, не желая вдаваться в методику расчета, вводите всех в заблуждение. Если не можете найти зависимость в голом виде, не утверждайте, что ее не может быть в принципе.
Очевидно, что сила P в вашей формуле это аэродинамическая сила сопротивления лопасти в потоке при вращении, а аэродинамические силы вычисляются через скоростной поток q:
P=q*Cx*S,
где Cx - коэффициент сопротивления, S - площадь лопасти,
q=ρ*V*V/2 = ρ*V^2/2, где ρ - плотность воздуха, V - линейная скорость
V=R*Ω через угловую скорость и радиус вращения
Теперь вспоминаем вашу формулу:
Формула мощности N=M*Ω, где Ω=2π*n, где n=об/сек.
Подставляем:
N = P*R*Ω = (q*Cx*S)*R*Ω = ((ρ*V^2)/2*Cx*S)*R*Ω = ((ρ*(R*Ω)^2)/2*Cx*S)*R*Ω
Группируем R*Ω:
N = (ρ/2*Cx*S)*(R*Ω)^3
или N=(ρ/2*Cx*S)*(R*2π*n)^3
Вот и вылезла кубическая зависимость мощности от числа оборотов, о которой упоминал уважаемый VTjr
Ч.Т.Д. :)
У Эмиля ассоциация не академическая, а по роду деятельности, если учитывать ВВ. Тем, чем он занимается, по профессии, винта не имеет, отсюда и заблуждение. Признаю, что Olaf прав.
P.S. если брать в расчет ваши нервы, то КМД выходит бесценным мотором!
Формула индикаторной мощности ДВС
N=PxVxIx2n/t, где P-индикаторное давление, V-рабочий объём ДВС, I-число цилиндров, n-число оборотов, t-тактность. Я что-то не вижу кубической зависимости мощности ДВС от оборотов. Другое дело если при одном и том же диаметре и шаге винта Вы его хотите раскрутить в 2 раза выше, то мощность ДВС на валу которого сидит этот самый винт согласно Вашей формулы должна быть в 8 раз выше, но это не мощность на валу ДВС, который Вы раскрутили в 2 раза выше! Мощность ДВС поднимется всего также в 2 раза (без учёта потерь). К ДВС эта Ваша формула не имеет отношения. Мощность ДВС на валу пропорциональна 1 степени оборотов. Это справедливо и в случае электродвигателя, мощность на валу электродвигателя прямопропорциональна к-ву оборотов. И никого я не ввожу в заблуждение. Это известная из учебников теория ДВС и электрических машин-двигателей и генераторов. С Уважением.
Был в молодые годы у меня “товарисч”, который две общие тетрадки (96 листов!) исписал доказывая что мк-12 мощнее Ж20\15… По формулам у него получалось, и никак он не мог понять, почему он не прав!?
почему он не прав!?
- металл был хреновый , мк-12 на кривошип был слаб.
Был в молодые годы у меня “товарисч”, который две общие тетрадки (96 листов!) исписал доказывая что мк-12 мощнее Ж20\15… По формулам у него получалось, и никак он не мог понять, почему он не прав!?
теоретически и К - 700 можно сдвинуть с места при помощи мк-17,применив соответствующий редуктор, нооо о чем спор, надо считать не мощность мотора, а в совокупности мощность винтомоторной группы. Если всё делать на табуретке и приблизительно, то берём мотор, берём винт, плюс минус подходящий, запускаем, выводим в режим, замеряем тягу и обороты, записали., подрезаем винт, повторяем операцию, до тех пор пока тяга не начнёт падать, вот таблица и готова, возвращаемся к прежпоследним данным и полетели))), но это крайне приблизительно, в воздухе будет ДРУГОЕ, но хотя бы близкое к реалиям
Формула индикаторной мощности ДВС …
…
… К ДВС эта Ваша формула не имеет отношения. Мощность ДВС на валу пропорциональна 1 степени оборотов. Это справедливо и в случае электродвигателя, мощность на валу электродвигателя прямопропорциональна к-ву оборотов. И никого я не ввожу в заблуждение. …
Эмиль, все что Вы написали хоть и верно, но именно для мотора - именно касается его индикаторной мощности.😉 Там действительно мощность прямо пропорциональна оборотам и остальным показателям, или например также произведению крутящего момента и оборотов (как-раз это на стендах часто используется для определения мощности ДВС). Тут с Вами никто не спорит.😃
Но все то, что написал я, или подробнее Olaf, действительно не имеет отношения к мощности ДВС, а к нагрузочной мощности ВВ!😛
Пожалуйста, прочитайте еще раз как следует мои посты номер 649 и 651.😉 Обратите внимание на то, что я говорю не о зависимости мощности двигателя от оборотов а о зависимости мощностной нагрузки винтом в зависимости от оборотов. И там теоретическая зависимость действительно кубическая. 😃
мощность ВВ [вт]= коэф. x плотность воздуха [кг/м3] x обороты [1/сек]^3 x диаметр винта[м]^5
Вернее примерно кубическая, так как эта формула мощности, которую выдает ВВ, сильно упрощена, и немного эмпирическая.😒 Так что для разных винтов, с лопастями разной формы и профиля, эта зависимисть от 3-й степени оборотов имеет в действительности зависимость от разых степеней в пределах от 3,0 по 3,6.
Вот смотрите, это например таблица по которой можно считать мощностную нагрузку пластиковыми винтами APC SF:
размерность винта … коэффициент … показатель степени (экспонент)
7х4" …0.028…3.30
7х5" …0.028…3.40
7х6" …0.039…3.40
8х3.8"…0.045…3.40
8х6" …0.087…3.40
9х3.8"…0.048…3.55
9х4.7"…0.146…3.00
9х6" …0.118…3.55
9х7.5"…0.204…3.40
10х3.8"…0.136…3.40
10х4.7"…0.187…3.30
10х7" …0.337…3.30
11х3.8"…0.183…3.40
11х4.7"…0.283…3.30
11х7" …0.398…3.40
12х3.8"…0.230…3.60
12х6" …0.629…3.30
Мощность потом вычисляется по формуле
P = (k . n)^e
где:
P - мощность
k - коеффициент (средняя колонка)
n - обороты
e - экспонент (правая колонка)
Это было публикованно здесь:
www.aircraft-world.com/aw/…/hp-proptalk.htm, я это только перевел на русский язык.
Извиняюсь, было там, но сплыло, уже там этой таблицы нет. Народ дуреет, никому это наверное уже не нужно.😃
Так что у ДВС зависимость мощности от оборотов линейная а у ВВ примерно кубическая.
Что это значит?
Но именно благодаря этому обороты двигателя с пропеллером в любом режиме строго стабилизируются на том значении, где будет выдаваемая мощность двигателя строго совпадать потребляемой мощности ВВ.😛
Если потом приоткроете заслонку карба, мощность двигателя конечно повысится, так и обороты повысятся, и опять стабилизируются (так-как и потребляемая мощность ВВ повысится, но гораздо круче), если ее закроете, то наоборот упадут.
Так что не грозит то, что вы мотор “перекрутите” на слишком высоких оборотах.
В отличие от этого, с маховиком можно очень просто мотор угробить слишком высокими оборотами, даже не открывая особо заслонки карба, так-как его нагрузка практически не меняется, и обороты растут беспределно, фактически их ограничивает только трение в подшипниках и деталей в моторе. 😦 Даже нагрузка колесами автомобиля растет по крайней мере квадратически от скорости движения (сопротивление качения и воздуха), то есть и оборотов ДВС. И там также возникает равновесие при определеной мощности и оборатах. 😉
Ну и еще одна заметка, что касается зависимости от 5-й степени диаметра винта😒 - точнее надо бы сказать величины винта!!!.😮
Дело в том, что под геометрическим увеличением винта, имеется ввиду увеличение как диаметра, так и шага одинаковым коэфициентом. Но если мы меняем только диаметр (например подрезая лопасти того 200х200мм на диаметр 165мм. то шаг не меняем и зависимость мощности будет лишь от 4-й степени изменения его диаметра.
Вообще то человек привык хорошо воспринимать только линейную зависимость. В два раза больше овощей весит в два раза больше, итп. 😎
Но уже даже кавадратическую зависимость воспринимает довольно плохо, плохо в ней орьентируется. Разгоняем автомобиль на 50км/час а потом на 70км/час. При столкновении оказывается, что его кинетическая энергия удваивается, и последствия конечно тоже.😦
Но а если она в зависимости от 3-й, 4-й или даже 5-й степени - то это вообще уму непостижимо.😮
Например, подрезали лопасти винта на 10мм, а мотор вдуг раскручивается на ненеормальные обороты - а почему?😮 Или увеличиваем чертеж модели на всего лишь 30%. Оказывается вес поднимается боле чем в 2 раза, да и мотор надо также ставить мощнее в 2 раза и более. Увеличиваем модель в 2 раза, то мотор надо ставить мощнее в 8-раз.! Круто.😒
… нагрузка винта пропорциональна 4-й степени его диаметра и лишь 1-й степени шага. Так что если Вы винт 200х200 подрежете на 170х200, то нагрузка теоретически упадет на 52%. Ну и в связи с тем, что нагрузочная мощность ВВ пропорциональна 3-й степени оборотов, то обороты поднимутся теоретически на 25%, допустим с 13 тысяч примерно на 16 тысяч.😒
Все-таки заметка Эмиля насчет прямой пропорциональности индикаторной мощности ДВС от его оборотов не была лишней. Она меня заставила снова как следует задуматься над тем, что я написал в посте 649.
Я при своих рассуждениях принял в учет только лишь мощностные нагрузочные зависимости касающиеся ВВ, но совсем позабыл про то, что с повышением оборотов еще немного возрастет и сама мощность ДВС.
Но она в действительности порастет не прямо пропорционально оборотам (теоретически), а в зависимости от его внешней характеристики (эмпирической).
При оборотах, которые достаточно ниже ее пика, можно считать ее и приближенно пропорциональной, но в районе пика уже конечно нет.
В любом случае, потом повышение оборотов будет конечно выше. И если будем считать прямую зависимость, то обороты в вышеописаном случае порастут с 13 тысячь не на 16 а почти на 18 тысячь. А из-за изогнутости внешней характеристики конечно немного меньше. Все зависит и от того при каких оборотах находится пик мощности данного ДВС.
Извините за мои 5 копеек, все так блистают формулами и расчётами, а экспериментируют на пластиковых винтах, и размеры в дюймах ну как то не по инженерному, тем более винт 200 на 200 вообще за винт считать нельзя, особенно для проведения измерений, у негоже лопасти как сопли, если уж делать измерения, то на винтах которые предлагает Андрей Шкатов для дизельных Фор, тем более, что тема то называется ценность кмд, а в чем ценность, в универсальности, на гонку свои винты и обороты, на бой другие, на учебный пилотаж вообще другого плана, обсуждение зациклилось на том как же его больше раскрутить… Дело то в том, что если выжать его с гоночным винтом в пик мощности, то на пилотаже он работать не будет в должном порядке, тем более на бою, КПД будет не тот, с гоночным или скоростным винтом идеально подобранным на стенде, при фигурах на бою, он будет просто провалиться, тем более на пилотаже
Не только “свои винты и обороты” но и свои фазы газораспределения.
Извините за мои 5 копеек, все так блистают формулами и расчётами, а экспериментируют на пластиковых винтах, и размеры в дюймах ну как то не по инженерному, тем более винт 200 на 200 вообще за винт считать нельзя…
Вы конечно правы. Я также не считаю те древние советские винты 200х200 “шедеврами” авиамодельного искуства. 😁
Когда то я парочку купил, но особой пользы от них так и не получил. 😃
А мои последние посты - это чисто теоретические умозаключения о том, что получится при подрезании лопастей любых винтов.
Мне просто надо было реагировать на то, что если винт 200х200, но подрезанный и запиленный, то это уже совсем другой винт.😛
Когда то я парочку купил, но особой пользы от них так и не получил.
Потому, что они должны были быть из граба и ставиться на мотор 10сс (Кузнецов так их проектировал и даже рекорд скорости установил)
Потому, что они должны были быть из граба и ставиться на мотор 10сс (Кузнецов так их проектировал и даже рекорд скорости установил)
ну на крайний случай жёсткими, хотя бы для точности измерения, ведь на пластике лопасти играют, уголь со стеклом ни кто не отменял…)) ну и ведь ещё и важен профиль лопасти, его хорда, а в таблице измерений приведены винты где шаг и диаметр изменяются одновременно и я считаю, что замер оборотов без замера тяги дело пустое…
ну на крайний случай жёсткими
Совершенно верно. Для полного понимания вляния жесткости на ВВ, спроектированный Вербицким Е.Т. в 1966 году винт отливали из новой полиамидной смолы, которая в зависимости от темп-ры впрыска меняла цвет (от светло желтого до бордового) и жесткость. Таймеристы и бойцы быстро оценили качество темных винтов.
P.S. В продажу они поступали с 1968года во всей гамме отенков. (ВВ 200х100мм)
Совершенно верно. Для полного понимания вляния жесткости на ВВ, спроектированный Вербицким Е.Т. в 1966 году винт отливали из новой полиамидной смолы, которая в зависимости от темп-ры впрыска меняла цвет
Ну нынешний ларит с углем и стеклом тоже даёт хороший результат, а в тех годах про уголь то наверно и не слышали, я впервые о нем узнал и поддержал в руках в 1986 году у венгерских таймеристов в гостях, под будапештом, ох и славно погуляли на день авиации))) так с ними погуляли, что чуть во Францию не уехали за компанию, хорошо политотделовский переводчик, как самый трезвый, остановил)))
Ребят нет проблем купить любые подшипники,ну любые.Почта работает,отправляют.Берите SKF подшипники. 2gis.ru/kazan/firm/2956015536685533
Приобрел данные подшипники, в них стоит как там ее пластинка закрывающая шарики, как ее удалить, вчера ковырял булавкой ничего не получилось.
Еще вопрос как из картера удалить носовой подшипник, феном грел, стучал носком об разделочную доску, а он даже не пошевелился, зато корневые сами повылетали, теперь думаю как из носка достать?
Еще вопрос, запрессовывать замороженный подшипник в прогретый картер или можно не подогревать?
С ув.Ярослав
Нагреть картер на утюге, корпус расширяется больше, чем сталь подшипника и выбить с изнанки крепкой деревянной палкой, желательно берёза или дуб, а то, что корневые сами вылетели не есть хорошо, должны с натягом, при нагрев картер расширится и подшипники будут слегка, ну очень слегка люфтить,из-за этого намывается материал корпуса картера и всё это идёт в поршневую пару, что тоже не есть хорошо