работа ДВС
Фотографии только ссылками. В яндексе убрали возможность вставлять картинки сразу на форум. На свече нет никаких надписей. Сегодня купил OS max свечу №8. Буду пробовать на выходных.
yadi.sk/i/_3FAhynwB8HWCA
yadi.sk/i/fogW3NO00zYTXg
yadi.sk/i/Vf2sWMVbNOydLA
yadi.sk/i/H6G01k-5-DKhMg
yadi.sk/i/uhdmBhzvmMwnRQ
yadi.sk/i/0Ygg5lm_v_lWdA
yadi.sk/i/3SWC4PJIrtDUgQ
черный болтик я крутил, и понял что его принцип действия чисто физически ограничивать положение воздушной заслонки.
То, что надо Вы так и не сняли как следует yadi.sk/i/uhdmBhzvmMwnRQ - в тени там гайка, которая крепит ручаг заслонки. А я твердо уверен, что посреди нее был бы виден паз потайной головки регулировочной иглы ХХ.
Свеча нормалная, но может неподходящая. Волокно на фото не видно как следует, но зато видно, что она вся черная от гари. А это признак плохого сгорания смеси. Вероятно она слишком богатая, или в топливе излишне много масла, или вода, или мало нитры. То, что мотор самопроизвольно глохнет на максималном режиме и нуждается в подкале, может быть этого симптомом. Или тоже слишком холодной свечи, или низкой степени сжатья. Также себя ведут и некоторые калилки на топливе на базе этилового спирта. В любом случае на настройку максималных оборотов игла ХХ не имеет почти никакого влияния, их надо наладить главной иглой. Это делается в первую очередь. А после можно возится с режимом ХХ и переходными режимами (перегазовками) - там уже главную иглу почти не трогать, все настраивается минималным положением заслонки (тем черным винтиком, но лучше тримером на передатчике, так лучше, чтобы главное серва не упиралась в этот ограничитель, который уже устаревший, так-как есть более точные сервы и интелигентные рации чем в прошлом) и иглой ХХ. При ХХ надо добиться уверенной работы на низких оборотах, но без подкала. При резких перегазовках должен плавно повышать обороты. Если глохнет - надо иглой ХХ немного обогатить. Если раскручивается медленно с перебоями, но не гаснет - то надо обеднить ХХ. Вообще то лучше всего наладить иглу ХХ предварительно по заводской настройке (по описанию в паспорте) и из этого исходить. Основную настройку можно также найти при помощи шланга и рта. На привод топлива карба подсоедините шланг, откройте побольше главную иглу, заслонку газа закройте до упора, и дуйте в шланг. Если чувствуете, что проходит воздух, то покручивая иглу ХХ найдите точный момент, когда она полностью перекроет поток воздуха. От этого полжения откройте иглу ХХ на 1/2 - 3/4 оборота (или сколько рекомендуют в паспорте). Тем самым вы настроили ее исходное положение.
новая свечка N 8 +рекомендации Владимира Т.= работа двигателя.на фото виден шлиц под отвёртку для иглы Х.Х.
На мой взгляд, свеча os *8 будет “холодной” для этого мотора (стоит попробовать, конечно, в качестве эксперимента). А вообще, судя по фото - установлена свеча КС-10 с дефлектором. У меня , в с свое время, МДС как раз на такой свече нормально заработал, и холостые появились.
Еще этот мотор у меня нормально работал на свече os а3
Проверьте еще плотность стыка карбюратора с картером ДВС (нет ли там подсоса воздуха в этом соединении?)
большое спасибо всем за ответы. Теперь у меня появились еще варианты для изменения.
Хочется хотя бы раз поднять в воздух этот самолёт, отлетать хоть пол бака, а потом уже всё равно. Пусть хоть разобьётся в лепёшку. Надоело с ним возиться.
Капризный мотор вы выбрали.
Мой товарищ для стабильного наддува доп баллон с редуктором ставил
Взяли бы ASP - они из коробки работают. И самолёт давно бы полетел…
на фото виден шлиц под отвёртку для иглы Х.Х.
Действительно виден. Вчера просматривал форум только на таблете, в том месте я кроме темноты ничего не видел. А сегодня посмотрел ту же фото на болшом экране монитора ПК, что на работе, и действително шлиц видно, даже и на такой фотке. Так что игла ХХ там действительно есть, просто ее надо настроить.
Капризный мотор вы выбрали.
Взяли бы ASP - они из коробки работают. И самолёт давно бы полетел…
Капризность двигателя в основном зависит от конструкции и параметров карба и фаз всасывания. По моему опыту замена карба буквально преобразует даже самые капризные двигатели. Нередко причина капризности в том, что конструкторы/производители ставьт кар со слишком большим сечением диффузора. Конечно делают это из-за того, чтобы из двигателя “выжать” как можно болшую мощность. Но это никогда не бывает даром, мощность бывает отличная, но реално ее потом можно извлечь только на стенде. Опытные моделисты и с этим конечно справляются, при помощи разных баллонов с редукторами, отбора давления из картера, помпы с редуктором (например ПЕРРИ), итд. Но менее опытные или вообще начинаюшие - вместо полетов постоянно морочатся. Помню такими были например двигатели Метеор МД-2,5, и также Радуги Р-10Р. Помню будучи еще в школе приобрел Метеор (к тому же в М варианте), то пока с ним стал летать, были сплошные мучения. Пришлось просить разных мастеров, чтобы мне выточили опорную шайбу, кок, и разные дифуззоры с меньшим сечением - из-за этого почти год с ним не мог в воздух. Также у Радуги 10 (и 7 тоже) достаточно было родной карб выкинуть как можно подальше, поставить от АСП, и двигатель стал точно таким же послушным как и АСП. Конкретно Р10РУ оснащенный с карбом от АСП21М (лодочная трехполовинка), который можно получить с Хобби Кинга за примерно 10 Евро и с доставкой, просто преобразуется в самый надежный мотор, что у меня бообще когда-либо был.
И с остальным согласен. Именно АСП выпускают двигатели для любительской массы, не претендуют на предельную мощность а именно на надежность (иначе бы их масса не покупала). Так что их покупают не только потому, что они сравнительно дешевые, а главное совсем некапризные. И никому особо не мешает то, что их ресурс может немного короче например ОСлов (которых они часто копиями). Да это копии, но удачные, и соотношение цены/удовольствия у них может даже самое высокое.
Опытные моделисты и с этим конечно справляются, при помощи разных баллонов с редукторами, отбора давления из картера, помпы с редуктором (например ПЕРРИ),
для начала можно внутренний диаметр штуцера отбора давления на глушителе увеличить на 0.2 мм.и одеть напальчник( в аптеке):
Капризный мотор вы выбрали.
Обычный мотор. Тут проблема либо в отсутствии настройки качества смеси на полных оборотах (наверняка очень бедная смесь), либо забит грязью карбюратор (а отсюда тоже бедная смесь и отсутствие возможности ее обогатить). Как сказал выше Владимир, карбюраторы у этих моторов не очень, но на работу на максимальных оборотах, если мотор нормально заводится, это никак не влияет.
Мой совет - разберите полностью мотор (до винтика), все промойте и соберите как было. Ну и пробуйте регулировать.
В общем согласен, но что касается последнего Вашего совета, не очень.😒 Разбирать двигатель “до винтика” без особой надобности не рекомендую, в особенности неопытному пользователю. 😛
Для инспекции внутреннего состояния и хорошей промывки достаточно снять лишь крышку картера, в крайнем случае может и головку цилиндра невынимая и неповорачивая гильзы.😉
Но прежде всего, рекомендую снять карб, тот можно разобрать и полностью, “до винтика”, как следует прочистить (также и бак и всю топливную систему, причем подозрительные элементы заменить новыми), собрать, поставить мотор на стенд или модель. Потом залить новое топливо, завести, и как следует настроить двигатель. Лучше привлечь к этому кого-то опытного.😃
Лучше привлечь к этому кого-то опытного.
Вот это основное на самом деле.
К сообщению #40
Все похоже на не герметичную камеру сгорания.
Т.е. травит из под свечки или крепеж на голове ослаб, подтяните.
Ребят, спасибо что откликнулись.
Я мотор промывал карбклинером, до промывки он действительно не реагировал на подстройку иглой и глох постоянно даже на холостых. После промывки стало в 10 раз лучше. Заводится он прекрасно сейчас. Работает на низких холостых долго, даже без подкала. Вот недавно купил же свечу и проверил с ней. Обеднил смесь еще на 8 щелчков, теперь если с подкалом мотор вывести на максимальные обороты, то потом можно даже отключить и он прекрасно работает. Рисковать не стал. Просто разместил 2хАА АКБ подключил подкал и ПОЛЕТЕЛ!!!УРА, у меня правда руки тряслись, и расходы по рулю высоты были слишком большие, но наконец то он полетел. При встречном ветре 3 м/с разбегается самолет буквально метров за 5. Летал 9 минут и решил сажать. Сел можно сказать удачно, самолет цел. И вот мне говорили что мотор очень прожорливый, что бак меньше 250 мл лучше не ставить. У меня бак 200 мл. Так вот за 9 мин он выработал 1/3 так что бак можно и меньше ставить. Короче мотор не разу не глох, сделал два полета. Всё хорошо, всё прекрасно. Даже проникся шармом ДВС. Раньше проклинал ))) хотел на электричку перевести. Кстати завожу шуруповертом.
Бак 250 мл на восмерку калилку - это даже излишне много. Вон у меня 175мл на Радугу 10, и хватит предельно как минимум на 10мин пилотажного полета (конечно если не летать все время на “полный газ” - тогда конечно жрет больше), но я и так я не летаю более 7-8 мин, обычно 6 мин интенсивно а потом еще сделаю пару промежуточных посадок и взлетов. Дело в том, что лучше в один день сделать 5 полетов по 6 минут, чем 2 по 15 минут или один 20-30 минутный. Да и заранее надо, хотя бы в голове, сделать себе план, что буду летать, какие фигуры, и потом стараться это выполнить. Иначе такое летание просто туда-сюда, или куда ветер задует, с точки зрения освоения пилотажа не имеет смысла. Но, даже на очень сложный пилотажный комплекс 6-ти минут хватит (правда тогда уже пот со лба течет ливнем). Также после 5-6 минут, и не очень усердного пилотирования, пилот немного устает, или ему уже управление начинает немножко надоедать, если летает слишком просто, так что он начинает немного скучать и мудрить - вот и из-за этого начнет делать всякие неотработанные глупости. Если устал, или надоело - то это самое время сесть и продумать спокойно что дальше. И не надо во время полета слушать всякие вызовы окружающих: “Сделай то, или то!”, нелзя себя спровоцировать на нечто такое, что зарание небыло спокойно отработано. Также в один день не стоит делать более 4-5 полетов. Лучше ежедневно ходить летать по 3-4 полета, чем в выходные за весь длинный день на площадке их сделать допустим 10-15. С точки зрения приобретения и усвоения навыков надо летать по малу, но часто. Хорошо также вести дневник, записывать все полеты и может и какие нибудь информации о том напр. какая была погода, как работал движок, сколько минут отлетал в сумме итд. Это имеет смысл во первых с точки зрения профилактики - модель/мотор, как и каждое иное устройство требует уход. Например в моторе рекомендую каждых 30 часов наработки профилактически менять подшипники и делать очистку двигателя, а свечу каждых 15 часов. Во вторых, дневник имеет смысл и ради того, чтобы Вы сами знали, какая уже у вас практика пилотирования. Опыт такой, что примерно после 50-ти часов регулярного тренинга вырабатываются уже автоматические навыки, и пилот вовсе не задумывается, в любом положении модели, в какую сторону надо делать коррекции управления. Конечно у кого как, у кого-то это длится дольше у кого-то осваивается быстрее.
Вот еще, советую, особенно на первых этапах обучения, постоянно тренировать взлет и посадку!
Надо приобрести уверенный навык, чтобы уметь безопасно приземлитяся на полосу при любых условиях. Разные пилотажные фигуры ведь тренировать можно, но посадку нужно, обязательно! Как говорят, взлет, но главное посадкa - это фактически самые трудные фигуры, так-как при них происходит контакт с матушкой Землей. Да еще и то, что взлететь то можно а вот приземлится нужно! Так что уделяйте достаточное внимание этому, и будет у вас боляше удовольствия и меньше аварий!
И кроме того, на следующем этапе, полезно тренировать и выныжденые посадки - то есть в каком то моменте остановить двигатель (или убрать газ на холостой ход, хотя это с точки зрения полета не одно и то же), и научитяся посадку в планирующем режиме полета. Правда, не каждая модель в состоянии это сделать безопасно. Но тренировочные высокопланы, или пилотажки (3D тоже) - справляются с этим спокойно, и если отказ двигателя произойдет в достаточной высоте то нет проблем посадить модель на полосу, и даже дорулить ее к ногам. Тут главное, чтобы модель не была слишком тяжелой с огромной нагрузкой несущих плоскостей. Например модели копий истребителей 2-й МВ - там отказ двигателя фактически очень часто кончается аварией, так как у них нагрузка бывает нередко >100г/дм2 и планируют они очень плохо. Именно и поэтому строить копии начинающим не советуется.
Если не сложно выверните и сфотографируйте иглу холостого хода. У ASP был такой момент,что на двигателях ставили карбюраторы 2 версий. Внешне один в один, разница была только в игле. Старая версия с "длинной " иглой и плавным конусом работала практически как родной осовский карбюратор, потом появились укороченные иглы у которых конус на конце был несколько больше, с ними добиться переходных режимов и согласовки холостых и максимальных оборотов было практически невозможно.
Извините, это наверное будет не скоро, я боюсь сейчас трогать рабочий двигатель. Он стал очень легко заводиться и чётко работать, боюсь если что-то покручу, то всё может начаться заново. (если это, конечно, вообще была ко мне просьба)
ну тогда пускай работает 😃
Старая версия с "длинной " иглой и плавным конусом работала практически как родной осовский карбюратор,
вот о какой игле речь:
У меня когда-то был МДС как-раз с короткой иглой, долго мыкался с настройкой карбюратора. Все закончилось промывкой и установкой свечи с дефлектором. После этого удалось настроить и хх и переходные режимы, мотор работал очень неплохо.
В посте №70 речь идет про ASP или MDS ?
У меня лежат два карбюратора от MDS и оба с короткими иглами. Или разница игл была у ASP ?
В посте №70 речь идет про ASP или MDS ?
уже писал
У ASP был такой момент,что на двигателях ставили карбюраторы 2 версий. Внешне один в один, разница была только в игле.