norvel 0.074 r/c
Вопрос первый : в комплекте идёт оригинальная свеча . Если она сгорит , можно через переходник ( есть в наличии ) поставить другую свечу . Какую ? Не теряет ли при этом мотор мощность ? Второй : топливо . Обязательно ли применение 30% нитры или можно меньшее её содержание ? Третий : С какими винтами летаете ? А лучше - какой наиболее оптимален ? Самый главный вопрос : топливный бак . Оптимальный объём , из чего сделан , как устроен , из чего и как сделан топливоуловитель в таком мелком баке ? Ну и , может быть ,другие тонкости работы данного движка
Оригинальная свеча заменяется на обычную с переходником. Берите самую горячую, потом выбором прокладки добъетесь оптимальной работы двигателя. Мощность немного упадет, но это не смертельно. Свяжитесь с Валерием, и купите у него переходник под свечу Турбо. Это гораздо лучше чем обычная свеча.
В принципе эти движки работают на стандатном 20/80 топливе. Я летал на топливе с 10 процентами нитры. Можно и 5 процентов, просто обороты холостого хода будут чуть выше.
Винт был 7х3, таскал на ура 500 граммовую “моделю”. Это весьма и весьма много для этого мотора. Неограниченной вертикали не было, но летала шустро и базовый пилотаж крутила. Сейчас я думаю что вес должен быть где-то в пределах 350-400 грамм. Винт пробовал 6х4, понравилось меньше.
Бак был стандартный, с Башни. На две унции, то-есть где-то 50 граммов. Его спокойно хватало минут на 10 полета, еще и оставалось топливо. Конструция бака стандартная, вместо грузика я бы поставил фильтр. Есть такие тяжелые, типа спеченных шариков.
Движок нужно правильно обкатать. Я катал “на холодную”. Снимается свеча-головка, на поршень капается несколько капель машинного масла. Затем брал в руки строительный фен и грел цилиндр. Не до кипения, но он был горячий и при этом поршень не клинился в ВМТ. Это особенность этих двигателей - на новом поршень клинится в ВМТ. Не намертво, но клинится. Затем стартером крутил коленвал. Недолго, ибо масло аки дурное вылетает из отрытого цилиндра во все стороны. Тряпочка вам в помщь. Через короткое время добавлял еще масла и снова крутил. Опять же без фанатизма, в сумме наверное одну минуту это делал. Затем - промывка (я просто топливной смесью все вымыл) и стандартная обкатка на богатой смеси, сжег 3-4 бака. После этого в полет на обогащенной смеси, и если все нормально, то после 4-5 полетов устанавливал рабочий режим и летал в свое удовольствие. Чувствителен к переливу. Стартером легко погнуть шатун, что однажды я и сделал. Опыта наберетесь по мере эксплуатации движка, я его потом заводил рукой без проблем, просто рывок порезче и всё. По памяти отворачивал иглу, пальцем затыкал входное отерстие карбюратора и несколько раз проворачивал винт, следя за тем, чтобы топливо поступало из бака. Потом подключал накал, и если слышал характерное “шкворчание”, то дергал за винт и двигатель заводился. Со стартером легче, просто отрывается игла и крутишь пока не заведется.
По поводу своих свечек: накал брал от панели. Ток не более 3,5 ампер что для свечи-головки, что для стандартной свечи.
По поводу запчастей - лучше к Новикову, его координаты можно найти в “бензиновом Норвеле” здесь же. Есть еще в Америке контора, которая высылает переходники под Турбо. Сайт не помню, вроде здесь брал: www.mecoa.com/acc/adaptors/index.htm
с феном до горячего состояния называется “на холодную”???
“Времена были тяжелые, хлеба не было и масло приходилось мазать прямо на колбасу!”
Термометра у меня тоже не было, цилиндр я грел феном градусов до 50. Рукой я с трудом мог ее держать короткое время. На мой взгляд по горячему - это когда катаем как положено, с топливом и заводкой. Главное - смысл понятен, а с терминологией уж разберемся 😃 Пусть будет “по теплому”!
Термометра у меня тоже не было, цилиндр я грел феном градусов до 50. Рукой я с трудом мог ее держать короткое время.
Рука человека терпит температуру до 60оС, так нас учили проверять на перегрев подшипники трансмиссии вала рулевого винта на МИ-26.
Смысла холодной обкатки двигателя не вижу. В особенности с цветной парой даже вредно. Не смотря на прогрев феном - им никогда не достигнется рабочий терморежим. А если вдруг и да, то еакой потом его смысл, намного проще и лучше двигатель завести и на не слишком обогащеной смеси попеременно доводить до высоких оборотов с по времени 2-кратными передышками на средних, но не обогащением (как делали на черных парах) а заслонкой карба. Холодная обкатка лишь исказит геометрию пары и такой двигатель хоть и будет работать, но никогда не выдаст предполагаемую мощность. Холодная обкатка - это прием 50-х лет прошлого века, когда еще не было конических гильз цилиндров а цветных ппр и подавно. В книге Филнппычева можно про нее прочитать в статье к описанию изготовления двигателя ЦАМЛ-50, но спустя 20 лет Гаевский в своих книжках уже об этом не пишет.
На норвелах пара не алюминий-хром-бронза(латунь) а алюминий-никель-твердый оксид алюминия. Причем никель нанесен на поршень а блок цилиндра по структуре пористый, которые и впитывают и удерживают масло. По рекомендации производителя необходимо перед первым запуском, перед обкаткой, накапать в цилиндр масла(смазать зеркало) и подождать около суток чтоб масло впиталось. А потом заводить, с применением фена. Так нагрузка на шатун и коленвал минимальна и таким образом достигается бережный ввод в эксплуатацию.
По отзывам с буржуйского форума, первые несколько часов плохо удается настроить холостой ход, и он довольно высокий в принципе 6-7000 об/мин. И рекомендация использовать только касторку.
Все мы разные. Я на 100% знад что 60 градусов мне никогда не удержать. Для меня предел 45 градусов. Я проверял, с термометром 😃
Проблем с холостым ходом у меня не было, но обороты ХХ высокие (по нашим понятиям). Точно уже не помню, но где-то в районе 3-3,5 тысяч. И да, пористый оксид алюминия впитывает и удерживает масло, поэтому накапать в цилиндр масла и оставить его там на сутки будет совсем не лишним. Про эту тонкость уже забыл. Топливо у меня было с чистой касторкой.
Вот вроде нашел то место, где переходник под свечу заказывал:
www.nvengines.com/index.php?page=shop.product_deta…
Отправил послание с просьбами в личку Валерию - а в ответ тишина !!! Кто знает - как с ним связаться ? И пахомыч четвёртый давно пропал с форума ! Хрен доберёшься до этих складов Норвела !
Пахомыча-нет уже. И Валерий пропал—даже на тел звонки не отвечает. Надо через питерцев выяснять что с ним.
Новиков Валерий был в больнице, иногда снимает трубку, ну или мне повезло.
Сделал обкатку по рекомендации производителя . Пробег - примерно 50 мл топлива . Замеры с винтом APC 7*3 . Топливо 10% нитры . Свеча OS № 6 А3 - 14000 об/мин , свеча родная Norvel - 16600 об/мин. Ещё момент -накальник даёт примерно 1,3 V , родной норвеловской свече требуется 0,95 - 1,0 V . Двигатель ЗВЕРЬ !!!
На заокеанском форуме рекомендуют обкатывать в воздухе на протяжении примерно полу литра топлива и никогда не беднить. И по ресурсу были заметки что после нескольких галлонов топлива( если память не изменяет то речь шла о четырех), снижение оборотов составило лиш 200 об/мин по сравнению с только обкатанным мотором в такой же конфигурации. А по времени работы, это ооооочень много.
С уважением, Максим.
четыре галлона -18 литров . Расход 300 г в час . Получается 60 моточасов ! Какой же у него ресурс ?!!
Если нормально эксплуатировать, не пичкать нитрометаном (максимум 10%) масло - касторка - не менее 20%,и не беднить. То пишут о более 200 часов, правда до такого доживают единицы, в основном погибают смертью храбрых в земле или при снятой сетке с карбюратора хапают песку и привет. Так что практически полный ресурс не известен.
Да и расход топлива 300 Грам в час дан для полного дросселя, практически 2/3 газа, если модель не тяжёлая.
[QUOTE=Pilot lis;7955051]Если нормально эксплуатировать, не пичкать нитрометаном (максимум 10%) масло - касторка - не менее 20%,и не беднить. То пишут о более 200 часов
Впечатляет ! Почти вечный - а говорили малышня моторная живёт не долго !!!
Да, тут всё дело в паре поршень-цилиндр. Когда он достаточно обкатан, и правильно, то зазор в паре ровно такой как нужно. Прямого контакта металла нет, ни вверхе, ни в низу цилиндра. Поршень всплывает и уплотнение на масляной пленке, тогда ресурс зависит только от прямоты рук пользователя.
Все бы было так, если бы поршень в цилиндре совершал лишь возвратно-поступетельные движения. Но в действительности и качательные с попеременными изменениями боковых давлений к разным стенкам гильзы. Особенно если гильза имеет коническую геометрию. Тем более, что геометрия по мере прогрева по разному меняется. Так что вероятно в процессе работы бывают случаи когда в определеных местах рвется масленная пленка и происходит прямое соприкосновение поверхностей деталей, что соответственно приводит к сухому трению.
Лично я, считаю ресурс такого малого двигателя в сотнях часов просто фантастикой.
Да, это так, с обычными парами это и происходит, но я повторюсь, здесь гильза - пористый алюмо-керамический сплав, а вернее поверхность гильзы и всего цилиндра. Он как губка напитывает масло а потом при нагреве отдает его (это помогает в критические моменты) только за счёт этого получается большой ресурс. Важно не забывать пополнять эти “запасы” масла в цилиндре. А так да, малыши большим здоровьем не отличаются. Но по факту, норвелов в основном ломают владельцы. К стати, стартер, применять с большой осторожностью!!! Есть риск загнуть шатун!!
Но, любая вещ в руках дурака ломается, или вызывает опасные ситуации.😛😆
У меня конечно Норвеллов в натуре в руках не было, так что личного опыта с ними нет никакого, и не остается мне ничего другого, только Вам поверить, что это именно так.😉
Конечно допускаю, возможно ресурс пары действительно почти “бесконечный”, но ведь в малых 2т двигателях ломается чаще не пара а их кривощипная система. 😮 Именно уже упоминаемый шатун, в особенности его нижняя головка и мотылевая шейка кривошипа (кривошипный палец колен вала) являются самыми нагруженными и уязвимыми узлами в особенности малых двигателей. Там как правило вместо игольчатых подшипников качения (обычно применяемых в больших 2Т двигателей) стоят лишь втулки из разных материалов, которых ресурс конечно довольно ограничен. Именно тут важно качество выбора материалов и хорошая смазка, потому что в отличие от пары на них действуют боковые давления, которые на несколько порядков выше чем те, что действуют на стенки поршня и гильзы. И чем выше обороты тем больше этот узел нагружен и больше страдает. 😦
Учтите известный факт, что высокий % смазочной составляющей в топливе там не из-за пары а именно из-за кривошипа. Доказательству этого служит то, что пока что самые лучшие 2т двигатели с втулками в шатуне требуют как минимум 7÷8% масла (некоторые автомобильные, конечно хорошо обкатанные), то любому 2т с игольчатыми подшипниками достаточно лишь 2÷3%. Не говоря о том, что производители как правило перестраховываются и в описаниях рекомендуют для втулочных как минимум 18% смазки. Я правда с хорошо обкатанными двигателями категории 7,5÷15см3 с цветными парами и втулочными шатунами летаю на топливе с 12÷14% смазки, и без каких либо последствий. Наработка многих перевалила сотню часов, и они все еще в отличном состоянии. Правда подшипники колен вала меняю регулярно каждые 30 часов наработки, заодно делаю и ревизию всех деталей и очищаю от слоев карбона. Смазка состоит из смеси синтетики и касторки в соотношении 2:1 ÷ 3:1. Касторка важна хотя бы в малом %.😉
Так что я готов верить тому, что у Норвеллов их пара с “космическим” покрытием возможно проживет например и 200 часов, но что также и их кривошип - этому я просто не в состоянии поверить.😒
Да и вы тоже правы на счет кривошипов. Смазка для них важна до безобразия. Но думаю мелкий размер и свойства касторки делают своё дело. К тому же, из своих заметок по 074 норвелу, у меня их 2 штуки. Отверстие смазки нижней головки шатуна немного смещено от оси шатуна, градусов на 20-30 (не замерял точно) и конструкция такая что легко снять шатун с поршня не представляется возможным и в поршне на юбке есть проточка, чтоб за коленвал не задевал, и при вращении всей сборки получается, на одном моторе отверстие смотрит в стенку картера (можно сказать под небольшим углом к нормали) а во втором это отверстие смотрит ближе к центру коленвала (отдалено от картера). Думаю это ошибка сборки при изготовлении… Но конструктивно мне больше нравится чтобы отверстие прижималось к блоку так как там при работе создаётся масляное кольцо и при рабочем ходе смазка будет туда загоняться как бы под давлением (давление в масляном клину, ей больше выхода нет кроме как в это отверстие идти) а при отверстии в другую сторону, такой эффект меньше выражен, потому как отверстие всё таки вниз направлено.
Сравнить ресурсы обоих вариантов сборки пока нет возможности.