norvel 0.074 r/c
Здравствуйте Всем ! Лежит в загажнике сей чудо-моторчик . Руки чешутся построить под него мелколёт . Но есть несколько вопросов по этому двигателю . Прошу тех , кто имеет реальный опыт эксплуатации Норвела 0.074 поделиться информацией ! Вопрос первый : в комплекте идёт оригинальная свеча . Если она сгорит , можно через переходник ( есть в наличии ) поставить другую свечу . Какую ? Не теряет ли при этом мотор мощность ? Второй : топливо . Обязательно ли применение 30% нитры или можно меньшее её содержание ? Третий : С какими винтами летаете ? А лучше - какой наиболее оптимален ? Самый главный вопрос : топливный бак . Оптимальный объём , из чего сделан , как устроен , из чего и как сделан топливоуловитель в таком мелком баке ? Ну и , может быть ,другие тонкости работы данного движка . Заранее благодарен Всем ответившим !
Мой Norvel отлично работает на 10% нитры. Сделал под него 1/2 F3A карамболь. Бак-мотораму покупал у Валерия Новикова, который и делает эти моторы. У него здесь есть тема и там контакты.
А насчет свечей что скажете ? Летаете на оригинальных ? Где их купить можно ?
Вот тут описаны мои попытки подружиться с двигателем
rcopen.com/forum/f5/topic103798
Обратите на пост №16 от Александра Литвиненко “Свечки у Норвелов свои,там спиральки неправильные,требуют меньшего накала, вставки легко вытачиваются из ГСК-это такие свечки из СССР”
Удачи!
Вопрос первый : в комплекте идёт оригинальная свеча . Если она сгорит , можно через переходник ( есть в наличии ) поставить другую свечу . Какую ? Не теряет ли при этом мотор мощность ? Второй : топливо . Обязательно ли применение 30% нитры или можно меньшее её содержание ? Третий : С какими винтами летаете ? А лучше - какой наиболее оптимален ? Самый главный вопрос : топливный бак . Оптимальный объём , из чего сделан , как устроен , из чего и как сделан топливоуловитель в таком мелком баке ? Ну и , может быть ,другие тонкости работы данного движка
Оригинальная свеча заменяется на обычную с переходником. Берите самую горячую, потом выбором прокладки добъетесь оптимальной работы двигателя. Мощность немного упадет, но это не смертельно. Свяжитесь с Валерием, и купите у него переходник под свечу Турбо. Это гораздо лучше чем обычная свеча.
В принципе эти движки работают на стандатном 20/80 топливе. Я летал на топливе с 10 процентами нитры. Можно и 5 процентов, просто обороты холостого хода будут чуть выше.
Винт был 7х3, таскал на ура 500 граммовую “моделю”. Это весьма и весьма много для этого мотора. Неограниченной вертикали не было, но летала шустро и базовый пилотаж крутила. Сейчас я думаю что вес должен быть где-то в пределах 350-400 грамм. Винт пробовал 6х4, понравилось меньше.
Бак был стандартный, с Башни. На две унции, то-есть где-то 50 граммов. Его спокойно хватало минут на 10 полета, еще и оставалось топливо. Конструция бака стандартная, вместо грузика я бы поставил фильтр. Есть такие тяжелые, типа спеченных шариков.
Движок нужно правильно обкатать. Я катал “на холодную”. Снимается свеча-головка, на поршень капается несколько капель машинного масла. Затем брал в руки строительный фен и грел цилиндр. Не до кипения, но он был горячий и при этом поршень не клинился в ВМТ. Это особенность этих двигателей - на новом поршень клинится в ВМТ. Не намертво, но клинится. Затем стартером крутил коленвал. Недолго, ибо масло аки дурное вылетает из отрытого цилиндра во все стороны. Тряпочка вам в помщь. Через короткое время добавлял еще масла и снова крутил. Опять же без фанатизма, в сумме наверное одну минуту это делал. Затем - промывка (я просто топливной смесью все вымыл) и стандартная обкатка на богатой смеси, сжег 3-4 бака. После этого в полет на обогащенной смеси, и если все нормально, то после 4-5 полетов устанавливал рабочий режим и летал в свое удовольствие. Чувствителен к переливу. Стартером легко погнуть шатун, что однажды я и сделал. Опыта наберетесь по мере эксплуатации движка, я его потом заводил рукой без проблем, просто рывок порезче и всё. По памяти отворачивал иглу, пальцем затыкал входное отерстие карбюратора и несколько раз проворачивал винт, следя за тем, чтобы топливо поступало из бака. Потом подключал накал, и если слышал характерное “шкворчание”, то дергал за винт и двигатель заводился. Со стартером легче, просто отрывается игла и крутишь пока не заведется.
По поводу своих свечек: накал брал от панели. Ток не более 3,5 ампер что для свечи-головки, что для стандартной свечи.
По поводу запчастей - лучше к Новикову, его координаты можно найти в “бензиновом Норвеле” здесь же. Есть еще в Америке контора, которая высылает переходники под Турбо. Сайт не помню, вроде здесь брал: www.mecoa.com/acc/adaptors/index.htm
с феном до горячего состояния называется “на холодную”???
“Времена были тяжелые, хлеба не было и масло приходилось мазать прямо на колбасу!”
Термометра у меня тоже не было, цилиндр я грел феном градусов до 50. Рукой я с трудом мог ее держать короткое время. На мой взгляд по горячему - это когда катаем как положено, с топливом и заводкой. Главное - смысл понятен, а с терминологией уж разберемся 😃 Пусть будет “по теплому”!
Термометра у меня тоже не было, цилиндр я грел феном градусов до 50. Рукой я с трудом мог ее держать короткое время.
Рука человека терпит температуру до 60оС, так нас учили проверять на перегрев подшипники трансмиссии вала рулевого винта на МИ-26.
Смысла холодной обкатки двигателя не вижу. В особенности с цветной парой даже вредно. Не смотря на прогрев феном - им никогда не достигнется рабочий терморежим. А если вдруг и да, то еакой потом его смысл, намного проще и лучше двигатель завести и на не слишком обогащеной смеси попеременно доводить до высоких оборотов с по времени 2-кратными передышками на средних, но не обогащением (как делали на черных парах) а заслонкой карба. Холодная обкатка лишь исказит геометрию пары и такой двигатель хоть и будет работать, но никогда не выдаст предполагаемую мощность. Холодная обкатка - это прием 50-х лет прошлого века, когда еще не было конических гильз цилиндров а цветных ппр и подавно. В книге Филнппычева можно про нее прочитать в статье к описанию изготовления двигателя ЦАМЛ-50, но спустя 20 лет Гаевский в своих книжках уже об этом не пишет.
На норвелах пара не алюминий-хром-бронза(латунь) а алюминий-никель-твердый оксид алюминия. Причем никель нанесен на поршень а блок цилиндра по структуре пористый, которые и впитывают и удерживают масло. По рекомендации производителя необходимо перед первым запуском, перед обкаткой, накапать в цилиндр масла(смазать зеркало) и подождать около суток чтоб масло впиталось. А потом заводить, с применением фена. Так нагрузка на шатун и коленвал минимальна и таким образом достигается бережный ввод в эксплуатацию.
По отзывам с буржуйского форума, первые несколько часов плохо удается настроить холостой ход, и он довольно высокий в принципе 6-7000 об/мин. И рекомендация использовать только касторку.
Все мы разные. Я на 100% знад что 60 градусов мне никогда не удержать. Для меня предел 45 градусов. Я проверял, с термометром 😃
Проблем с холостым ходом у меня не было, но обороты ХХ высокие (по нашим понятиям). Точно уже не помню, но где-то в районе 3-3,5 тысяч. И да, пористый оксид алюминия впитывает и удерживает масло, поэтому накапать в цилиндр масла и оставить его там на сутки будет совсем не лишним. Про эту тонкость уже забыл. Топливо у меня было с чистой касторкой.
Вот вроде нашел то место, где переходник под свечу заказывал:
www.nvengines.com/index.php?page=shop.product_deta…
Отправил послание с просьбами в личку Валерию - а в ответ тишина !!! Кто знает - как с ним связаться ? И пахомыч четвёртый давно пропал с форума ! Хрен доберёшься до этих складов Норвела !
Пахомыча-нет уже. И Валерий пропал—даже на тел звонки не отвечает. Надо через питерцев выяснять что с ним.
Новиков Валерий был в больнице, иногда снимает трубку, ну или мне повезло.
Сделал обкатку по рекомендации производителя . Пробег - примерно 50 мл топлива . Замеры с винтом APC 7*3 . Топливо 10% нитры . Свеча OS № 6 А3 - 14000 об/мин , свеча родная Norvel - 16600 об/мин. Ещё момент -накальник даёт примерно 1,3 V , родной норвеловской свече требуется 0,95 - 1,0 V . Двигатель ЗВЕРЬ !!!
На заокеанском форуме рекомендуют обкатывать в воздухе на протяжении примерно полу литра топлива и никогда не беднить. И по ресурсу были заметки что после нескольких галлонов топлива( если память не изменяет то речь шла о четырех), снижение оборотов составило лиш 200 об/мин по сравнению с только обкатанным мотором в такой же конфигурации. А по времени работы, это ооооочень много.
С уважением, Максим.
четыре галлона -18 литров . Расход 300 г в час . Получается 60 моточасов ! Какой же у него ресурс ?!!
Если нормально эксплуатировать, не пичкать нитрометаном (максимум 10%) масло - касторка - не менее 20%,и не беднить. То пишут о более 200 часов, правда до такого доживают единицы, в основном погибают смертью храбрых в земле или при снятой сетке с карбюратора хапают песку и привет. Так что практически полный ресурс не известен.
Да и расход топлива 300 Грам в час дан для полного дросселя, практически 2/3 газа, если модель не тяжёлая.
[QUOTE=Pilot lis;7955051]Если нормально эксплуатировать, не пичкать нитрометаном (максимум 10%) масло - касторка - не менее 20%,и не беднить. То пишут о более 200 часов
Впечатляет ! Почти вечный - а говорили малышня моторная живёт не долго !!!
Да, тут всё дело в паре поршень-цилиндр. Когда он достаточно обкатан, и правильно, то зазор в паре ровно такой как нужно. Прямого контакта металла нет, ни вверхе, ни в низу цилиндра. Поршень всплывает и уплотнение на масляной пленке, тогда ресурс зависит только от прямоты рук пользователя.
Все бы было так, если бы поршень в цилиндре совершал лишь возвратно-поступетельные движения. Но в действительности и качательные с попеременными изменениями боковых давлений к разным стенкам гильзы. Особенно если гильза имеет коническую геометрию. Тем более, что геометрия по мере прогрева по разному меняется. Так что вероятно в процессе работы бывают случаи когда в определеных местах рвется масленная пленка и происходит прямое соприкосновение поверхностей деталей, что соответственно приводит к сухому трению.
Лично я, считаю ресурс такого малого двигателя в сотнях часов просто фантастикой.