Порты в моторе. Сколько их должно быть?
Рассмотрим работу двухтактного двигателя еще раз.
Топливная смесь воспламенилась. Благодаря возросшему давлению газов и наличию инерции винта поршень прижимается к шатуну в течение всего хода движения до нижней мертвой точки. После НМТ начинается обратный процесс. Сопротивляющийся, благодаря действию сил инерции, поршень через шатун толкается вверх. По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
Сила действующая на поршень двухтактного двигателя все время меняется по величине. Но поясните, пожалуйста, в какой момент она меняется по знаку? Только пожалуйста с конкретными ссылками, если не можете объяснить сами.
Отрывать шатун от поршня у Cox-а может по причине плохой смазки узла сопряжения шатун/поршень и повышенного трения в этом узле при нарушениях режима смазки.
У меня благодоря дядьке VIC имеется лучший из серии СОХ - черное окно . Вот в этом моторе уже наблюдается люфт в шаровой головке порядка 0,8мм . Причем мотор еще мало поработал .
Если вас смущает сходите в юниверси и переведите сами . А если напрячься то и фото найдете с оторванными поршнями и станок по дароботке.
Как достают теоретики.
Да и как связать вашу ТЕОРИЮ с массой поршня . Да и мотор бы вам не мешало заиметь и попользовать чтоб раздовать голословные рекломации . А то не пользуюя уже туда же в … Появилось очень много людей которые пользют картинку ипотом исходя картинки специалисты по этой технике. Купите и раскрутите этот мотор до 25000. А там раскажите что произойдет после 4-5 полетов .
Да, Black Window - у меня он только 1 раз запусткался на стенде - был топик на этом форуме. Их сейчас полно на Ebay, и новых и всяких. Здесь приводили пример с судомотором без нагрузки, у автомотора таже проблемма будет - если его раскрутить без нагрузки - автомобиль вращает колесами в воздухе или перевернулся, а отчаявшийся пилот в пылу соревнований, придавил газ - разорвать шатун может, причем, не из - за плохой смазки (% в топливе) или обедненного режима, а из - за сил иных, я думаю. Дискуссия сильная, что либо - веское я не скажу - так как не знаю досконально теорию сил, но привёл наблюдения.
Сила действующая на поршень двухтактного двигателя все время меняется по величине. Но поясните, пожалуйста, в какой момент она меняется по знаку? Только пожалуйста с конкретными ссылками, если не можете объяснить сами.
Есть такая интересная штука, как угол опережения зажигания.
Так вот у высокооборотистых двигателей воспламенение топлива всегда происходит перед приходом поршня в ВМТ. Т.е следуя Вашим рассуждениям поршень ВМТ вообще не должен проходить. Но тогда коленвал вообще бы не крутился. Но вот благодаря силам инерции он как раз и проходит ВМТ. А теперь прикиньте какова она, эта сила инерции если поршень преодолевает силы возникающие при вспышке топлива.
Скорость распространения фронта пламени в камере сгорания не очень высока (сравнительно конечно) и скорость нарастания давления соответственно тоже. За это время поршень как раз и успевает проскочить ВМТ и силы возникшие при вспышке топлива не успевают погасить силу инерции поршня - это и есть причина обрыва поршня.
По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
Вы не учитываете кинематику системы шатун поршень.
Скорость движения вверх верхней головки шатуна начинает падать после прохождения нижней головкой положения “на 9 часов”
При подходе к ВМТ верхняя головка шатуна уменьшает вертикальную скорость до нуля.
Чтобы погасить инерцию поршня надо приложить к нему силу, действующую вниз. Её создает расущее давление в камере сгорания (ПОСЛЕ перекрытия выхлопных окон) и тяга ВНИЗ со стороны шатуна.
Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент.
По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
Вы не учитываете кинематику системы шатун-поршень.
При подходе к ВМТ верхняя головка шатуна уменьшает вертикальную скорость до нуля.
Чтобы погасить инерцию поршня надо приложить к нему силу, действующую вниз. Её создает давление в камере сгорания (ПОСЛЕ перекрытия выхлопных окон) и тяга ВНИЗ со стороны шатуна.
Во как сдвоило ответ 😊
Уважаемый Марат!
::::::Есть такая интересная штука, как угол опережения зажигания.
Так вот у высокооборотистых двигателей воспламенение топлива всегда происходит перед приходом поршня в ВМТ. Т.е следуя Вашим рассуждениям поршень ВМТ вообще не должен проходить. Но тогда коленвал вообще бы не крутился. Но вот благодаря силам инерции он как раз и проходит ВМТ. А теперь прикиньте какова она, эта сила инерции если поршень преодолевает силы возникающие при вспышке топлива.
Эти ВАШИ рассуждения не имею ничего общего с МОИМИ рассуждениями. Я и говорю, что благодаря указанным ВАМИ силам инерции поршень и прижимается к верхней головке шатуна.
::::::Скорость распространения фронта пламени в камере сгорания не очень высока (сравнительно конечно) и скорость нарастания давления соответственно тоже. За это время поршень как раз и успевает проскочить ВМТ и силы возникшие при вспышке топлива не успевают погасить силу инерции поршня - это и есть причина обрыва поршня.
Наверное обрыв шатуна, а не поршня? После ВМТ в камере сгорания возникает давление способное преодолеть любые силы инерции в двигателе. Именно это давление (и вызываемая им сила) и создает вращающий момент двигателя.
Уважаемый SAN!
::::::Вы не учитываете кинематику системы шатун-поршень.
При подходе к ВМТ верхняя головка шатуна уменьшает вертикальную скорость до нуля.
Чтобы погасить инерцию поршня надо приложить к нему силу, действующую вниз. Её создает давление в камере сгорания (ПОСЛЕ перекрытия выхлопных окон) и тяга ВНИЗ со стороны шатуна.
Когда может возникнуть “тяга ВНИЗ со стороны шатуна” (то есть после прохождения ВМТ) в камере сгорания уже имеется высокое давление продуктов сгорания топливо-воздушной смеси, которое и ДАВИТ поршнем на шатун, преодолевая уже его силы инерции.
Уважаемый ЕВГЕНИЙ-ARM!
Если хотите, чтобы с Вами общались, смените тон.
Теперь по существу, опуская орфографию, пунктуацию и синтаксис.
::::::Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент.
Пользуясь своей специальностью прикиньте, какие отличия в работе двух- и четырехтактного двигателя имеют место быть? Как только Вы это вспомните, Вы поймете почему происходит описанное Вами явление.
Все написанное мною выше не имеет отпечатков иронии, сарказма и раздражения…
Когда может возникнуть “тяга ВНИЗ со стороны шатуна” (то есть после прохождения ВМТ)
Не “после”, а “до” прохождения ВМТ.
Не “после”, а “до” прохождения ВМТ.
Как может возникнуть “тяга ВНИЗ со стороны шатуна” до прохождения ВМТ? Ведь шатун в это время движется все еще вверх? А когда шатун остановится, движению поршня по инерции будет препятствовать уже начинающийся рост давления от воспламенившейся горючей смеси.
Инерция системы “коленчатый вал/винт” гораздо больше, чем инерция поршня.
В общем, из всех сообщений я так и не узнал, в какой момент и за счет чего меняется знак силы в паре поршень/верхняя головка шатуна РАБОТАЮЩЕГО ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.
Я не спорю, в момент после прекращения подачи топливной смеси в камеру сгорания возможно описываемое явление, когда поршень стремится оторваться от верхней головки шатуна. Особенно ярко это будет проявляться на моделях судов и автомобилей (в силу того, что момент нагрузки от свободно вращающихся в воздухе гребных винтов и колес слишком мал). Но об этих условиях так никто и не сказал.
Ах, да, еще… Все выше сказанное справедливо и для дизелей с провернувшимися вкладышами шатуна при определении только по снятой головке.
давление сжатия смеси и начало вспышки не меняется от оборотов, а сила от инерции поршня увеличивается
почему ушли от толстых поршневых колец, потому что они вибрировать и ломатся начинали на высоких оборотах, а вибрировать начинали изза того что инерция кольца превышала давление смеси или газов при поднятии к ВМТ, и кольцо в канавке поднималось вверх на зазор,вылечили очень тонкими стальными кольцами
рвет шатуны без сброса газа, двигатель перекручивается и через 2-10с удар и маховик улетает, сам так рвал судо-мдс 10 и осла судо 21
Эти ВАШИ рассуждения не имею ничего общего с МОИМИ рассуждениями. Я и говорю, что благодаря указанным ВАМИ силам инерции поршень и прижимается к верхней головке шатуна.
Благодаря силам инерции поршень хочет продолжить движение вверх, в то время когда шатун тянет его вниз - что происходит в результате - поршень в месте соединения с шатуном (неважно через палец ли или через шаровую головку) рвётся. Прочность поршня в этом месте, влагодаря тонким стенка заведомо меньше прочности шатуна.
После ВМТ в камере сгорания возникает давление способное преодолеть любые силы инерции в двигателе
Виду того что это давление возникает не мнгновенно (из за низкой скорости распространения фронта пламени) в момент прохода ВМТ сила инерции поршня ещё значительно больше силы давления газов.
Если есть возможность загляните в книжку Жидкова " Техника высоких скоростей " (кажется так называлась). Там очень подробно рассматривается этот вопрос.
Евгений писал:“Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент.”
это объясняет тот момент, что в момент прохода ВМТ сила инерции поршня превышает силу давления вспышки. Можно сказать что для четырёхтактного двигателя такое утверждение не корректно, так как за цикл поршень проходит ВМТ без вспышки, но в целом это верно, так как и в мотоциклетных двухтактных двигателях происходит тоже самое - поршень бьётся о головку при выходе из строя подшипника нижней головки шатуна. Хотя наверно пример не очень удачен .
Всем спасибо!
Пошел искать книжку.
Мир, дружба, жвачка!!!
Как может возникнуть “тяга ВНИЗ со стороны шатуна” до прохождения ВМТ? Ведь шатун в это время движется все еще вверх?
Ещё раз объясняю.
В момент “нижняя головка шатуна в положении на 9 часов” (смотрим на двигатель сзади) вертикальная скорость шатуна и поршня максимальна.
После этого момента до положения “12 часов” (ВМТ) вертикальная скорость движения вверх нижней и соответстенно, верхней головки шатуна начинают падать; именно благодаря инерции коленвала, винта (или маховика). Для нижней головки изменение скорости просходит, в первом приближении, по синусу.
Поршень же в этом положении практически ничем ещё не тормозится. Кроме шатуна. Вот тут и может возникнуть усилие достаточное для обрыва шатуна.
У меня благодоря дядьке VIC имеется лучший из серии СОХ - черное окно .
Прошу прощения за офф-топ, но моторчик называется “Черная Вдова”(Black Widow) 😃
Вот лично с вами вообще не хочу общаться Помните заветную опцию (игнорировать пользователя) теперь можите стоять на ушах, вы туда попали . Два года спали теперь прорвало.
Хоть 2Т и неимеет фазы продувки - но безграмотность пользователей мотокультиваторов , которые пользуют агрегаты не добавляя масло в бензин опять же подтверждение.
Мне по баробану вами высосаные из пальца теории , практика намного суровее. Идите читайте книжки .
А лучше побольше практики и меньше критики тогда и ракция будет правильная на глупую критику по принцыпу докапаться (иногда себя же и осмеивая).
Можите не отвечать я вас больше благодоря функции форума неувижу…
Прошу прощения за офф-топ, но моторчик называется “Черная Вдова”(Black Widow) 😃
Тут я спорить не буду , но часто вместо вдовы попадается Window окно . Возможно опечатки людей на форумах . Я не силен в английском , но переводчик часто дает и так и так пероводя топы в форумах.
-----------------------
Вот самый интересный вопрос касающийся объема картера.
Моё мнение и меня так учили , что чем меньше объем картера тем эфективнее перепуск. Помню в старые времена пытались полость поршня заполнить бальзой чтоб максимально заполнить пустоты (не держится и от температуры напитывает топливо увеличивая массу поршня). Другой момент чем больше каналов тем обычно больше объем и следовательно качественно перепуск становится хуже. Вот тут и настоёт момент истины что все таки более оправдано . Многоканальность или объем картера. Иногда многие форсируют путем расширения сечения каналов моторы увеличивая объем с мативацией чтоб топливная смесь лучше будет проходить в каналах. Отчасти это правильно падает скорость патока и как следствие уменьшается сопротивление . Но опять же поток попадая с большой скоростью в цилиндр быстрее производит очистку и наполнение цилиндра. Так же и больше топлива выбрасывается вместе с выхлопными газами.
Поток на скорости более точно продолжает свою траэкторию спрофилированного канала нежели поток поступающий с меньшей скоростью.
---------------------------------------------------
По этой причине я ДВС и особенно 2Т называю набором противоречий. Сам не всегда могу точно сказать что хорошо и что плохо. Все познается на практическом подборе . Сам по пацанству прошел все варианты расточек . Но был в шоке когда брал в руки моторы чемпионов и не наблюдал тех глобально расточенных каналов с замысловатой геометрией.
-------------------
Вот думаю по этой причине на сам вопрос топа про многоканальность тяжело ответить - сколько их надо.
Хотя из практики автомоторы просто все в дырах. Но авиа как были класическом исполнении так и остались и их характеристики не каким образом не отстают своим летающим собратьям - максимум 4.
В судо отстал очень сильно и не могу судить.
Но исходя из этого опять вроде напрашивается мнение - раз не используют значит имеют недостатки для авиа.
----
Опять противоречия и индувидуальный подход к технике и специфике.
---------------------
Понимаю что специфика в основном связана с крутящимся моментом на нужных оборотах. И всё заимосвязанно с тем что привел в верху.
-----
Интересно а кто то можит все как то примерно систематизировать…
Судо с 7.5 до 16куб трехканальные, по крайней мере смб, 3.5 у всех многоканальные >5 но они и самые оборотистые
Авто, до 2.5 см3, если брать не бюджетные варианты (например Novarossi и вполне возможно некоторые экземпляры, некоторых китайских производителей), те, которые по регламентам соревнований в глобальных ассоциациях проходят, как правило имеют не более 3 - х каналов, но крутят они тоже очень - очень не мало. К тому - же Итальянская классика, до некоторых времен, была очень консервативной и не было двигателей с изрезанными гильзами - как правило 3 мелких, но широких канала и окна. Не может ли быть многоканальность и многооконность также маркетинговым аспектом, ведь очень часто на рекламациях мотора демонстрируют гильзу - насколько она технологична?
—
Относительно больших судо 7.5 - 16 см3, например отечественных, частного изготовления, также по 5 и более каналов?
—
Мне очень кажется, возможно я неправ, что финансовая идея, захватила и эту отрасль производства и сформировала сначала, устойчивое представление о том, что многоканальность это очевидный плюс, а когда данная мысль в умах устоялась (особенно у тех моделистов, которые пришли в моделизм недавно) - та же самая мысль наводнила рынок многоканальными моторами - “Мы искусственно сформируем интерес и спрос!, а потом удовлетворим его, подготовленным к этому моменту сбытом!” А CMB, впрочем как и иным производителям ничего не оставалось делать - как идти за этой туманной идеей, находя способы делать её (!) эффективной - не будут - же они в одиночку противостоять маркетинговым уловкам целого рынка. Я думаю, что обороты, мощность - во многом зависят не от количества дыр, а от качества, продуманности, опыта (экспериментального) и материалов - на эту мысль наталкивает то, что например, моторы отечественных, частных производителей, более чем неплохи (судя по отзывам и результатам), но используют консервативно - 3 - х канальные и прочие классические схемы! - Разубедите меня пожалуйста.
- Разубедите меня пожалуйста.
Разубеждать не буду, но по моему мнению в кубатурах до 2,5 кубов используют стандартную 3-х канальную схему только потому, что очень трудно реализовать предсказуемую жёсткость гильзы во время работы мотора, изрезанную каналами - перемычки уменьшаются по размерам, что не есть хорошо. А если ещё гильза аллюминиевая, то вообще труба 😵 Да и получить точные по конфигурации и форме каналы в маленьких картерах при литье, задача тоже не из лёгких (усадка, возникновение различного рода напряжений при большом количестве тонких перегородок - которые будут тоже непредсказуемо влиять на работу мотора) - короче чем проще, тем надёжнее 😃
Тут тяжело судить о комерческой стороне - но многоканальники это конечно стезя высокооборотистых и скоростных двигателей. Какие объемы наиболее применяемы для многоканальников ❓
Вот к примеру не серийный (если точнее мелкосерийный) гоночный авиа мотор объемом 6,5см3
-------------
Вот чем этот мотор лучше Росси или Picco, ОРС, да наверное не сильно превосходит.
-
Это святая святых что и какую мысль пытается реализовать производитель идя на эти меры.
Плюс вижу только один большая сумарная площадь каналов и меньше прикусывание поршня.
Так что впринцыпе вот просто сидеть и рассуждать можно долго и остаться при неправильном мнении. Нужно пробывать и эксперементировать . А это труд и затраты…
Так что опять остаются только одни вопросы и мало ответов. Это говорит о том что еще класический мотор таит в себе мало изученные аспекты его работы и методы создания идеальных условий для работы…