4-х такник против 2-х тактника..
На сегоднышний день для меня видится использование четырёхтактников только на одном типе самолётов - бипланах, спросите почему, так это отдельная тема.
Почему ??? Я на них нормально летаю и на двухтактниках.
При одинаковой мощности четырёхтактник имеет ООЧЕНЬ большой уровень вибрации и такой же здоровый вес
Вес да, не спорю но про вибрацию ,вы батенька загнули.
Если двигатель имеет значительно большее количество деталей, из которых он состоит, то он в принципе не может быть более надёжным
Полнейшее заблуждение, я думаю надежность зависит от качественой конструкции,материалов,обработки и сборки.
Ах да, совсем забыл упомянуть про стоимоть запасных частей и свечей. При хорошем падении модели, как правило, двухтактники оказываются более живучими
Смотря как упасть 😆 ну если все время так думать,надо ставить резиномоторы,там повреждения незначительные 😆
На сегоднышний день для меня видится использование четырёхтактников только на одном типе самолётов - бипланах
Хотелось бы услышать ваше ваши аргументы
Ну вообще то каждому свое, хотя мы уже перешли на сравнение меду двумя системами, конечно более сложная конструкция будет всегда дороже, в чем то 4т выигрывает, в чем то проигрывает.
Да если ставить на скоротные модели 4т мало подходят,а вот на модели копии незаменимы, я думаю если б цена была подходящая большинство ставили 4т
Цитата:
про вибрацию ,вы батенька загнули.
Да нет, не загнул, спросите тех кто использует и те и другие хотябы одинаковой кубатуры, а уж молчу про одинакову мощность.
Цитата:
я думаю надежность зависит от качественой конструкции,материалов,обработки и сборки.
То есть Вы хотите сказать, что два мотора одной о той же фирмы, изготовленные и собранные в соседних цехах одними и теми же людьми, под одним контролем будут иметь одинаковую надёжность, при почти вдвое большем количестве деталей(подвижных). Все подвижные детали имеют свойства изменять свои геометрические размеры в процессе работы из-за действующих на них сил трения, значит зазоры и люфты будут увеличиваться, а все режимы работы, настройки и надёжность, при этом, останутся без изменений. Очень интересно 😕
Цитата:Смотря как упасть
Падать я не призываю, очень больно и по карману бьёт, а вот иметь это ввиду совсем не мешает.
Цитата:надо ставить резиномоторы,там повреждения незначительные
Флаг Вам в руки 😆 А вот во время его закрутки они ечень даже любят обрываться, резиномоторщики не зря на дрель одевают круг, сделанный из картона, а то и из фанеры 😆
Цитата:Хотелось бы услышать ваше ваши аргументы
Купил АРФ-ый биплан (под 46 мотор), собрал, поставил мотор (десятка 2т), со стандартными винтами полетел так себе, пришлось пилить новые (13х5), вот тогда стало в самый раз. И вот тут то я понял, что именно для этого самолёта подошёл бы четырёхтактник кубов 10-12. Скорость ему не нужна, а вот пропихивать сквозь “плотный” воздух два крыла, огромный фюзеляж, крыльевые стойки и расчалки надо, а для этого нужен максимальный диаметр винта, а для него в свою очередь ломовой крутящий момент, а его может дать либо четырёхтактник, либо 2т большего объёма. При наличии лишних финансов или если бы цены на 4т были пониже, тогда бы я его купил и поставил бы на модель, а пока есть 91 2т в наличии дома, из чего и буду делать выводы.
Полностью согласен с Геннадием в отношении того, что моторы умирают от оборотов. На моей практике ещё ни один двухтактник(калильный) не умер своей смертью, некоторые были загублены по собственному раздолбайству, некоторым помогли мои друзья.
Я хотел бы сразу отметить то, что сравнивать многоцилиндровые 4 тактники не совсем корректно вернее совсем не корректно тем более дизеля, мы говорим о целесообразности использования 4-х тактных моторов в моделизме (ну скажем кроме копий) и я полностью склонен согласится с Witalij, а все посты выше, я не рассматриваю, т.к. я уже писал что ответы «типа да это же круто» для меня лично аргументом не являются. Ну а по поводу стабильности работы, наверное, да … если 20-30 ниры, любой даже самый хреновый 2-х т. при 20-30 нитры, да еще и при наличии помпы даст 100 очков в гору любому 4-х т. Крутящий момент по определению не может быть больше (по этому ставят винты большего диаметра, маховиком работает). Предположим 4 оборота вала у 4 тактника происходит всего 2 рабочих цикла соответственно у 2-х т. 4, кроме того, 3 цикла у четверки это потеря на трение. А газораспределительный механизм, дополнительные потери на трение. Короче, похоже все это просто на оболванивание народа производителями моторов да всей авиамодельной индустрии, надо же как-то денежку с народа тянуть типа новыми разработками, ну и говорят они «как же так ребята ну вы же не лохи на дворе типа 21 век, а вы все летаете на допотопных моторах, вот гляньте какой он 4-х т. да и звук у него клевый, парни это же круто, скорее покупайте наш супер пупер моторчик». Хотел много чего написать да думаю хватит для меня, по крайней мере, все ясно. Вот таки мысли и выводы. Буду рад выслушать более компетентное мнение.
По этой теме была статья в журнале МСиХ пару лет назад. Там Тихомиров довольно убедительно сравнивал эти моторы с цифрами в таблицах.
Поклонникам четырехтактников я бы посоветовал обратить внимание на простой факт: бензиновые моторы на моделях ставят исключительно двухтактные, как одно- так и многоцилиндровые, - это не спроста.
По поводу четырехтактников на бипланах - у Witalij совсем не убедительно. Пример можно посмотреть в моем обзоре Питтса.
У копиистов четырехтактники в почете из-за копийного, как они считают, звука. Но, для бипланов времен 1 WW это заблуждение. Тогда вовсю использовались многоцилиндровые ротативные двигатели, звук выхлопа которых гораздо ближе был к звуку модельного двухтактника.
И слово в защиту 4-х тактника. Это не оболванивание народа. Взгляните на таблицу первой десятки призеров на чемпионате мира по F3A, у семерых из них - четырехтактники.
Другое дело, далеко не всякий хоббист способен уловить тонкое преимущество этого мотора.
У YS-140FZ дури поболее иного двухтактника схожего объема будет. Хотя что говорить - почти турбонаддув.
А вообще можно до посинения спорить. Это как священная война.
А я думаю что всетаки дело вкуса . С двухтактником можно так поиздеваться и с фазами поработать , камерами сгорания , глушачки поизобретать чтоб ее родимую мощность выдавить. И сами двух тактники неприхотливы , основные два правила - Чистота и нежадничий на масле лей что положено и сколько.
Четырех тут уже другой подход. У меня лежит касета с соревнований по копиям , кубок франции 1996г., и я постоянно задовал себе вопрос почему на пикирующих фигурах пилоты так сильно сбавляют газ. А все просто четырех тактники боятся катострафически перекруток оборотов. Если не отреагировать то обнаружиш что компресия упала и появился стучок - клапан деформировало.
Про форсирование можно забыть попробуй расчитать фазы газораспределения и найти что надо да еще и изготовить - тут или мощность теряеш но поднимается крутящийся , или все теряеш , или все уходит на более высокие обороты а мотор не любит того. Ну и обслуживание тоже , за клапоночками следить надо , к маслу увы они тоже критичны , и при перемене погоды камерой уже его не отрегулируеш сильно обузно- нитрометан и свечи.
Конечно нового ничего я не сказал но если хочется самик для души то мне кажется полное удовольствие получиш с четырехтактником - я имею в виду моральное, миниатюрная машина ( так раньше прадеды называли моторы) полное сходство с настоящим самолетом.
А двух тактник трудяга и имея свои минусы нам от него еще долгое время не избавиться. Он на своих плечах принес столько рекордов в модельный мир , четырехтактнику пока столько не поплечу.
Потому я думаю что если нужен рабочий самик то 2 такта , если эксклюзивный САМ то 4.
И дело не в рекламе просто техника намного сложнее потому конторы и хвалятся чего они могли добиться. Цены на них не задраны просто дешевле его невыгодно производить. Потерей на трение совершенно верно больше чем у двух тактника, и организовать нормальную смазку трущихся частей проблема . Но человек приобретая такую вещ знает на что идет , и при этом приследует свои цели а не позывам рекламных проспектов.
Цитата:По поводу четырехтактников на бипланах - у Witalij совсем не убедительно.
Уважаемый Владимир! Я же написал, что моё высказывание распространялось ТОЛЬКО на этот самолёт (у меня тайваньский Супер Штерман). Можно было пойти Вашим путём и поставить OS MAX .61FX с настроенной выхлопной системой, а не с поглощателем мощности как у меня в виде глушителя. У меня там стоит моки десятка. Есть ещё проблема в задней центровке, приходится просто так катать 100-150 грамм свинца на мотораме. При таком раскладе (OS MAX .61FX с настроенной выхлопной системой) мощности мне бы хватало за глаза, но колодец под трубу только усугубит моё положение с центровкой. В моих руках это не единственный двукрылый агрегат, были и другие. На них у меня стояли только двухтактники и не жаловались. К тому же на Вашей модели нет межкрыльевых расчалок, а они ох как тормозят.
Знаю людей, всю жисть летавших на 2-х тактах. Где-то год-полтора назад они попробовали 4. На 2 возвращаться не хотят.
У меня самого очень сложные ощущения от 4-х тактников. По динамике, по отзывчивости. Пока сформулировать очень точно не получается. Сам всю жизнь летаю на 2-х тактах.
Может это уже не совсем в тему, но добавить хотца. На упомянутом биплане диаметр капота около 160-170 мм, что составляет 25% от общей площади груга, который описывает пропеллер. Поставив туда более мощный, чем у меня стоит, мотор типа OS MAX .61FX радикально картина не поменяется, к тому же придётся пилить ёщё винтов с размерностью 13х4 или 13х3, этот мотор берёт оборотами, а не моментом. А мне нужен диаметр и желательно ещё немного скорости. Насколько помню, могу ошибиться, тяга винта в третьей степени зависит от диаметра и в квадрате от шага.
А вообще, как многие заметили, каждый выбирает мотор под свой самолёт сам и согласно своего кошелька.
Немного поостыв вспомнил, что кто-то в теме “что лучше MDS или OS MAX” предлагал вступить в жгучую дискуссию на тему 2т и 4т. За что боролись на то и напоролись.
Пройдёт зима и наступит лето, вот тогда-то и полетаем по-настоящему ❗
По большому счету, 4т не намного дороже 2т.
Скажем, тот же ASP-52FS стоит (стоил?) $140 – вполне доступная цена для многих.
И Новый год на носу, чем не повод?
По началу я был поборником “оборотов и моментов”, собрал данные по всем имеющимся 4т, нарисовал в Экселе диаграммки и граффики… Только все эти “разумные соображения” быстро улетучились после покупки первого 4т B-))
Одним словом, “думайте сами, решайте сами, иметь или не иметь…” (с)
Всех благ,
Да нет, не загнул, спросите тех кто использует и те и другие хотябы одинаковой кубатуры
Самое смешное,что я их и использую 😆
По началу я был поборником “оборотов и моментов”, собрал данные по всем имеющимся 4т, нарисовал в Экселе диаграммки и граффики… Только все эти “разумные соображения” быстро улетучились после покупки первого 4т 😎)
Во…Во Надо купить попробовать,и все вопросы связанные со многими трущими и вибрирующими частями исчезнет 😆
К тому же на Вашей модели нет межкрыльевых расчалок, а они ох как тормозят.
Ну как же ш нету? В обзоре больше страницы про расчалки и их сопротивление. 😕
Владимир, прошу прощения за невнимательность, я больше обращал внимание на картинки, а там не очень видно.
В основном, как я понимаю из всех сообщений, преимуществ у четырехтактных двигателей два - звук и “крутящий момент”. Со звуком все понятно, а вот с крутящим моментом нет. Что это за зверь такой и с чем его едят, вернее в чем преимущество?
В основном, как я понимаю из всех сообщений, преимуществ у четырехтактных двигателей два - звук и “крутящий момент”. Со звуком все понятно, а вот с крутящим моментом нет. Что это за зверь такой и с чем его едят, вернее в чем преимущество?
Можно поставить лопату бОльшего, по сравнению с 2т, диаметра.
Например, для среднего 2т .46 оптимум (на котором мотор отдаст
максимум мощности) - ~11x6, для .52 4т (на примере ASP) - 12x6.
Зачем рассматривать разные кубатуры. Если говорить о мощности и крутящем моменте все же стОит брать одинаковые объемы? А если пойти на примере .52 двухтактный и .52 четырехтактный.
Зачем рассматривать разные кубатуры. Если говорить о мощности и крутящем моменте все же стОит брать одинаковые объемы? А если пойти на примере .52 двухтактный и .52 четырехтактный.
.52 2т - 11x7, 11x8, .52 4т - 12x6. 😃
Не будь у четырехтактника очевидных плюсов (не преимуществ, а просто плюсов), он так и остался бы в разряде экзотических наподобие многоцилиндровых рядных и звездообразных движков. Однако, четырехтактники пользуются устойчивым спросом на рынке и объяснить этот устойчивый спрос рекламой и «навязыванием» трудно.
Условия сгорания топлива у черырехтактника близки к оптимальным на всех режимах, в том числе и на малых оборотах, поэтому перегазовки четырехтактник держит увереннее.
По-моему, у черырехтактника несколько лучше характеристика, аналогичная той, которую автомобилисты называют приемистостью, что важно для пилотажа. Платить или не платить за приемистость – дело моделиста.
Впрочем, я могу и ошибаться.
4Т в автомобилестроении окончательно победили лет 70 назад, думаю и в моделизме переход на 4Т не за горами. При массовом производстве системы впрыска-стоимость одноканальной системы придет в соответствие 25% стоимости двигателя-кому нужен будет 2Т.
4Т в автомобилестроении окончательно победили лет 70 назад, думаю и в моделизме переход на 4Т не за горами.
Там это произошло по соображениям экономичности и экологии.
Для российского менталитета будет звучать дико, но в Бундестаге уже рассматривался экологический акциз на модельные моторы. На 4-тактники, конечно меньше. Всерьез изучается вопрос о вмонтировании в систему выпуска модельных моторов нейтрализатора выхлопа.
Во дают!