Искровое зажигание на калильный мотор...
Здравствуйте! хотелось узнать подробней есть еще какие плюсы кроме ХХ.(какой расход топлива больше али меньше? как на перегазовках? и.т.д.). С Уважением!
Самый большой плюс это цена топлива, кстати расход несколько уменьшился по сравнению с калилкой. На перегазовках всё также (в самом конце ролика видно, хоть и немного). Из минусов - небольшая потеря мощности и запах.
Прошу прощения может чуток не в тему. А нет ли в вашей книжечке инструкции к 120 ENYA -4 тактн.
Инструкция к Энья 120 - 4Т у меня есть! Прикрепил бы ПДФ но… вот цитата: “Неудачная загрузка. Вам запрещено загружать такой тип файлов”
В ходе экспериментов с АСП (там тоже отвод газов во впускной коллектор) так и не удалось достичь стабильной работы на минимальных оборотах пока не заглушил штуцер на впускном, а отвод не вывел “на улицу”. Так что ,по моему, приемущество действительно только одно.
А вот этот момент меня всегда вводит в ступор.
Работая диагностом такие варианты как ввод картерных газов после карба без приимения обратных клапанов приводят к именно неустойчивой работе в режиме х.хода на карбовых авто ( к примеру старая тайота с убитым клапаном PSV).
Обороты растут и приходится прикрывать заслонки и канал х.хода , но создавшийся подсос сильно беднит мотор и не хватает сечений для оптимального обагощения - ну настоящий подсос после заслонки.
У модельного мотора тоже самое - впуск , поршень идет вниз и через картер выбрасывает тот объем который вытесняет поршень из картера в впускной колектор . А все это после дозирующей системы и тут сразу получается что обороты х.хода должны быть выше номинальных. Потому как обогащение жиклером х.хода можит не дать эфекта и плюс с системы невсегда оптимально стравливает конденсат масла - ну и свеча ей тоже наверное не все в этом нравится, все это должно привести к заморочкам на х.ходе мотора.
Но у меня самый большой мотор 80-й ( там все на улицу) и я не пробывал разобраться как говорится в живую в чем моё заблуждение…
А вот этот момент меня всегда вводит в ступор.
Работая диагностом такие варианты как ввод картерных газов после карба без приимения обратных клапанов приводят к именно неустойчивой работе в режиме х.хода на карбовых авто ( к примеру старая тайота с убитым клапаном PSV).
Обороты растут и приходится прикрывать заслонки и канал х.хода , но создавшийся подсос сильно беднит мотор и не хватает сечений для оптимального обагощения - ну настоящий подсос после заслонки.
У модельного мотора тоже самое - впуск , поршень идет вниз и через картер выбрасывает тот объем который вытесняет поршень из картера в впускной колектор . А все это после дозирующей системы и тут сразу получается что обороты х.хода должны быть выше номинальных. Потому как обогащение жиклером х.хода можит не дать эфекта и плюс с системы невсегда оптимально стравливает конденсат масла - ну и свеча ей тоже наверное не все в этом нравится, все это должно привести к заморочкам на х.ходе мотора.
Но у меня самый большой мотор 80-й ( там все на улицу) и я не пробывал разобраться как говорится в живую в чем моё заблуждение…
Я немного не понял в чем ваше заблуждение. Вы говорите, что ввод картерных газов после карба это плохо, мои эксперименты это подтверждают. Да, собственно, с чего должно быть хорошо. Ведь карбюратор, грубо говоря, работает на разнице давлений снаружи и внутри и при введении после него чего либо его работа ухудшается (особенно на холостых). Вполне допускаю, что в калильном варианте подобное не сильно сказывается на ХХ, т.к. свеча остывает раньше чем это начинает сильно мешать работе карба. С искрой же идет сильное обеднение смеси, скомпенсировать которое не получается, к тому же картерные газы не горят и не поддерживают горение (там все уже сгорело). Так что мое мнение - тубку из сапуна - “на улицу”! (либо перед карбом, как на советском автопроме).
Не заблуждение , а не могу понять в чем корысть кроме как отбор масла.
Хоть тема уже не входит тему топа ( ну раз запнулись об это)
Ведь если проанализировать как работает такая ситема на одноцилиндровом моторе то это просто жуть.
Ладно много цилиндровые и там нет такого перепада давления как у нас. Клапан выполняет роль жиклера убирая большие перепады давления и там все работает.
Но у нас …
Начнем с начала .
Впуск и поршень идет вниз создавая в картере давление которое стравливается в впускной колектор и причем после карба - ухудшая распыл топлива на питателе так как уменьшается скорость патока в карбе.
Пока умалчиваем какой воздух идет с сапуна в колектор ( первый оборот двигателя для примера).
Дальше дойдя до НМТ начинается второй цикл.
Сжатие и поршень идя в ВМТ начинает создавать разряжение в картере .
Хоть впускной клапан закрыт но объем воздуха будет одинаковый тому что поступило в цилиндр при впуске - вывод через карб идет воздух и топливо продолжает распыляться и при этом топливная смесь уносится в картер.
Вроде бы было вполне красиво , если бы у нас началась опять фаза впуска - но у нас произошло воспламенение смеси и в свои права взял третий цикл.
Рабочий ход и тут поршень идет опять в НМТ . При этом выталкивая и ту топливную смесь которая попала при сжатии в картер , плюс газы которые прорвались во время вспышки . А клапан впускной закрыт и что получается - топливо опять распыляется ( у нас заслонка прикрыта и скорость в районе питателя карба вполне достаточная для распыла) – но теперь распыляется в атмосферу и причем еще выплевывается топливная смесь которая попала через сапун в картер и была в трубке сапуна.
Все вроде все поршень выплюнул в атмосферу , но вот подошла очередь последней завершающей фазе - продувка…
Продувка и поршень идя в ВМТ опять всасывает воздух через сапун и опять идет распыл топлива в карбе и в картер идет топливная смесь …
Первое как вы можите понять что должен увеличиться расход нашего золотого топлива .
Вся система очень нестабильно на переходных режимах . Я немогу в голове спроектировать будет провал при резком открытии заслонки или картерные газы своей обагощенностью сконпенсируют этот момент . Но топливная смесь не можит долго носить в подвешенном состоянии расспыленное топливо и оно начнет конденсироваться в трубке и пр. И начнет выбрасывать его в не распыленном состоянии во время впуска и таким оно попадет в камеру сгорания.
Короче идет полный бардак и я не могу понять как ОС решился на такую систему и ради чего . Тем более как я представляю низких оборотов х.хода на такой системе не увидишь без каких то отрицательных моментов.
Вот примерно что я сколько не пытался промозговать и не могу вкатить - где я неправ.
Да вроде все логично. Только один момент - никаких пульсаций я не замечал, по крайней мере на моих четырехтактниках (ОС-52 и АСП-70) из сапунов “дует” достаточно равномерно, внутри достаточно места чтобы давление стабилизировалось (по сути камера распредвала отделенная закрытым с однай стороны подшипником от кривошипно-шатунного механизма выполняет функцию ресивера). Но один черт ничего хорошего карбу это не несет. Производителем же, на мой взгляд, руководило желание уйти от вечного вопроса “а куда одевается эта трубочка”, на форуме этот вопрос тоже поднимается достаточно регулярно, да и смотрится оно симпатичнее - ничего не торчит, не болтается и не плюется маслом.
Ну так визуально то как заметишь , если 2000 оборотов это уже невозможно уловить пульсацию ( у АН-2 2000 об это рабочие обороты мотора вообще 😃 - это так просто для шутки ). Да понятно что маленькое отверстие в штуцере сапуна сглаживает пульсацию.
Короче я пока портить не стал мотор , хотя было желание насверлить дырок, но просто долго подумав решил что увы будет хуже и вы подтвердили …
Не заблуждение , а не могу понять в чем корысть кроме как отбор масла.
А нет более никакой корысти! Теоретически в топливо в итоге можно меньше масла лить. Практически же просто двигатель выбрасывает масло только в выхлоп, при этом смазка через распредвал циркулирует т.е. никаких застоев не образуется… А негативное влияние колебания давления в картере на впускной тракт можно уменьшить если правильно подобрать сечение канала… Ну а в общем на счет ОСлов… Лично мне не нравится крапление головки, ОСловое расположение крепежных болтов ничего хорошего не дает, кроме экономии веса. НО тут можно взять Саиту и увидеть как правильно, т.е. грамотно нужно экономить вес! Лично мне кажется, что все ОСловые прибамбасы не более чем почерк бренда.
Не могу разобраться , есть ли опережение зажигания в предлагаемых моделях по предыдущим ссылкам. Но у меня есть книга австрийского автора , там на фотке очень простой и легко воспроизводимый механизм механического опережения. Если кому интересно могу отсканировать и представить.
RCXEL и CC имеют функцию опережения зажигания. Причем к примеру читая на юниверси опыт пользования Зены-20 народ меняет родное зажигание на RCXEL по причине что родной имеет повышенный ток и просто ненасытный высасывает аккумулятор очень быстро.
Мех как то не катит - масло пыль и вибрация врядли дадут точную работу - и главное вес . Смысл ставить девайсы если вес мотора превысит 900 грамм со всем комплектом ( столько весит бензиновый мотор) …
RCXEL и CC имеют функцию опережения зажигания. Причем к примеру читая на юниверси опыт пользования Зены-20 народ меняет родное зажигание на RCXEL по причине что родной имеет повышенный ток и просто ненасытный высасывает аккумулятор очень быстро.
А у кого какой ток?? Поделитесь измерениями!!!
И есть ли особый смысл в опережении зажиганеия?? У меня Вебровское зажигание, там нет такой функции, но работает с ним двигатель все равно лучше чем калилка… К стати кушает оно примерно 220 мА на максимальных оборотах…
Ну вы и задали вопрос …
Я могу дать ссылку на топ на юниверси , где все повально ныли что родное зажигание на зене просто мрачное и там вот такой ответ был про Ексель и что дядька которые делает установку дает гарантию.
www.rcuniverse.com/forum/m_6804862/tm.htm
Больше никакой инфы немогу дать . То поджигание которое имею , я еще не гонял и увы вне инфы, а эксель и СС как и свечи несподобился купить.
Просто ответ был про то что зажигание Экселевское не самое отстойное.
Очень хорошо , чем проще тем лучше.
Есть одна заморочка с опережением …
Вообще коректное опережение должно быть индувидуальным для каждого мотора своё .
И опережение делается под крутящийся момент мотора и так же такой мелочи как наполнение цилиндра ( которое прямозависящее значение имеет разряжению в впускном тракте)…
Пока в модельной теме оно работает по простой системе - от усредненных параметров оборотов.
И блоки идут все универсальные .
Но эта тема пока как понял не имеет развития ни у одной фирмы.
Вообще коректное опережение должно быть индувидуальным для каждого мотора своё .
И опережение делается под крутящийся момент мотора и так же такой мелочи как наполнение цилиндра ( которое прямозависящее значение имеет разряжению в впускном тракте)…
Пока в модельной теме оно работает по простой системе - от усредненных параметров оборотов.
И блоки идут все универсальные .
Вот Вот! Правда не знаю насколько актуально разряжение мерять, но то что кривая углов опережения индивидуально должна подстраиваться - это факт! В связи с этим вопрос: “А есть ли реально изменяемое с оборотами опережение у систем зажигания, которые говорят что оно у них есть? Или это просто так для вывески сказано??”
Мо друг Сергей Амелин, который почему-то на этом сайте не “светится” (скромный дюже), собрал довольно простой стендик для проверки этого момента. За основу взял недорогой автомобильный стробоскоп и электромотор, вращающий диск с магнитиком. Тупо включает зажигалку и, меняя обороты моторчика, наблюдает статическую картинку положения магнитика. На зажигалках без опережения магнитик стоит как вкопанный, а в случае применения зажигалки с опережением отчетливо видно перемещение магнитика при изменении оборотов. Пытайте его, братцы! Он разрешил выложить здесь свой контактный телефон: +7911-111-15-54
Давно уже не посещал автомаркетов , но раньше продавали простейший светодиодный стробоскоп . Стоит копейки и вполне чувствителен.
Это для проверки зажигания на тему опережения.
Можно и подключиться к датчику через транзисторный ключик и посмотреть .
----------------------
В наших простейших заложен наверное более простой механизм опережения который пропорционален оборотам и все…
Покрайнее мере по зажиганию к моторам SV - там написано что опережение работает от 0 до 40 градусов…
*************
P/S/ не подумал - подключение к датчику то ничего не дает - опережение то не увидешь.
Почему не дает? Как раз к датчику, он закреплен неподвижно на картере. Ведь опережение при такой простой системе кроме как математически не подсчитать, используя предыдущие данные об оборотах. В лучшем случае новый угол опережения будет считаться от “предыдущего оборота” коленвала. А скорее всего там в контроллер просто таблица с углами зашита. Типа зависимости обороты /угол опережения.
Потому и не даст что тот же светодиод будет давать вспышку на магнит. Нужно именно брать с в.провода и тогда по смещению можно определить опережение.
В остальном да возможна зашита карта , а иногда используют формулу чтоб не тратить время на перебор ячеек с памятью - где от длительности между импульсами идёт смещение момента вспышки.
Точно… Ведь все стробы берут сигнал запуска с высоковольтного провода… Схема простая вырисовывается… один корпус КМОП логики, на которой реализован формирователь , с него сигнал на одновибратор, а потом ключик транзисторный и сверхяркий светодиод. Можно и белый, думаю тут его инерционность не скажется. Если хочется безинерционности, то красный или оранжевый. Зеленый не так хорошо видно. Схемку могу набросать только через несколько дней.