Искровое зажигание на калильный мотор...
А руки то бывает чешутся спаять схемку 😉
Кому интересна тема , то можете посмотреть вот это : sam0delki.ru там есть раздел двс общий и двс 2т в этих разделах есть темы про компактное зажигание для кмд и тому подобных двигателей.
Поделись лучше ссылкой прямой на тему
Вот чего не затронули в темке так это степень сжатия мотора . В калилке максимум 1-9, используя искровое зажигание это значение можно поднять до 1-14 , что значительно поднимет мощность мотора . В этом случае есть смысл искры . Вот тх мотора для спидвея — Ява-ДТ-500 куб.см, тип 890 и 892.
Двигатель четырехтактный, одноцилиндровый с верхним расположением двух клапанов
Диаметр поршня - 83-88 мм
Ход поршня - 82-91,5 мм
Рабочий объем - 498,5 куб. см
Максимальная мощность - 50-54 л. с.
Максимальное число оборотов в минуту - 7600-8000
Степень сжатия - 1:13 - 1:14
Диффузор карбюратора - 35 мм
Вид топлива - метанол (метиловый спирт)
Смазочное вещество - касторовое масло
Переднее колесо - 2,75х23"
Заднее колесо - 3,50х19"
Ход передней вилки - 50-80 мм
Вес - 83-98 кг
Емкость топливного бака - 2-2,5 л
Емкость масляного резервуара - 0,5 л
Сцепление - многодисковое, сухое, открытое
Передача от двигателя к сцеплению - цепная
Передача от сцепления к заднему колесу - цепная
Тормоза - отсутствуют\\\ Четыре круга по 400 метров на 2,5 литрах , похоже с такой степенью сжатия кушает меньше \\\\
В калилке максимум 1-9
На спортивных модельных калильных моторах геометрическая степень сжатия около 14 ед. Это в классах без нитры.
14 ед.
Это на 4 такта ? если на 2 то при геометрической 14 действительная может быть и 6 и 6,5 и 7,8 .Пляски от действительной .
если на 2 то при геометрической 14 действительная может быть и 6 и 6,5 и 7,8
а что такое действительная???
В 2т объем мотора на высоту выпускного окна не участвует в сжатии . Пр расчете действительной берется объем после закрытия поршнем выпускного окна . У 2т две степени сжатия геометрическая и действительная .
У 2т две степени сжатия геометрическая и действительная
Наверное геометрическая и эффективная???
Наверное геометрическая и эффективная???
Можно и так , суть не меняется .
А кто нибудь из посетителей форума переделывал 4Т опозитники на искру с бензином? Интересуют результаты и нюансы. Сам конверсировал ASP160 под искру и продувку через картер, но пока нормальных испытаний не проводил, устранял косяки. Идею и технологию взял отсюда banned link
Спасибо Константину за консультацию.
Понимаете в чем коза .
Оригеналность конверсии -да.
Применительность той конверсии ?
Двигатель изначально тяжелый . После конверсии он еще прибавил в весе.
А какой результат - как его можно оптимально использовать ?
Как наглядное пособие ?
Оригинальность - да автор разработки МОЛОДЕЦ , только патента ему не видать ,
такой вид нагнетателя присутвует во всех более менее серьезных учебниках по ДВС.
Вот если бы мощность мотора поднялась , тогда да , это стоит что бы потратить столько денег и сделать так как предложили.
----------------------------------
Это не критика ( многое там сказанное автором у меня вызвало факт скептицизма) , а просто здравый взгляд на вещи .
Извечная проблема - вес силовой установки \ мощность силовой установки.
-----------------------------------------------
И эта тема писал чуть ранее и повторюсь не про то как сделать конверсию именно в бензин , а как раз как добиться большего коэффициента вес силовой установки деленный на мощность.
Т.е. попытка найти решение за счет которого можно получить большую мощность.
А так я вижу двигатель практически равноценный тому же ДЛЕ-20 но с весом под 2кг.
Да, переделывали - на искру все подряд, кое какие моторы и на бензин и с картерным всасыванием тоже. Ничего нового, с точки зрения техники, в переделке Константина к сожалению нет - все придумали до нас еще в начале прошлого века (если не раньше).
Другое дело техническое творчество - приветствую обеими руками.
Переделаны на искру были OS-FT120II, OS-FS120SP (этот с нагнететелем Roots), Yamada DZ140 (штатное картерное сжатие, механический впрыск во впускной трубопровод), OS-FT160, Saito-300TD (в том числе на бензин с Walbro и с картерным сжатием), Kavan FK-50 (c раздельной смазкой, и на бензин с Walbro). Например, переделанный на картерное всасывание, искру и бензин Saito-300TD (57ссм) с винтом МА 18х6 показал около 11.800 1/мин. (пока не оборвало выхлопной клапан). Остальные моторы тоже работают исправно.
Можно по подробнее про переделку OS FT 160?
Сам такой приобрёл тоже думаю о конверсии по предложенной схеме.
Может ваша схема более интересная и стоит подумать над переделкой по ней.
Классика жанра.
Конверсия не в бензин а нормальный метанольный мотор
Иван наверное уже устал в этой теме каждый месяц или три пересказывать как он это делает.
А вот другой вариант
мотор работает просто изумительно - 750устойчивых оборотов холостого хода
Пиковые - я не смог понять характеристики этого винта.
Только не надо уродовать моторы как примеры топами выше , засверливая обойму подшипника , уподоваясь колхозникам с китая .
Вполне можно сделать брекет , чтобы дать подшипнику полноценно выполнять свою функцию.
Или купить если не судьба кит для конверсии -
www.morrisminimotors.com/#!asp-conversion-kit/c1ft…
www.ebay.co.uk/itm/…/181236978398
А то потом на свои поделки не стремно смотреть?
Здесь немного не то.
Иван написал что он делал и с карбом вальбро и карьерным сжатием.
Про брекет непонял ничего.
Про брекет непонял ничего.
Датчик как крепить будем ?
Проволокой с изолентой , или ослабим обойму дырами ?
А еще вариант хомутом для сантехники и авто патрубков - супер эстетика.
Иван написал что он делал и с карбом вальбро и карьерным сжатием.
Не карьерным а картерным - это он про ямаду скорее всего.
Это примерно принцып как по ссылке на дядьку с барнаула , за маленьким исключением ,“тупая” ямада топливо в картер не распыляет, а использует наддув воздуха с картерного или подпоршневого пространства .
С карбом вальбро - трынц по ссылке на ебень или сайт морриса - там и карбы и адаптеры и брекеты.
Смотрим и делаем , если не делаем( по каким то причинам) покупаем ставим и пользуем.
Все разобрался.
Пишу с телефона из-за этого ошибки бывают.
А что скажете про вариант картерного надува и размещения карба вальбро не на крышке картера а напрямую на картере, с противоположной стороны распредвала.
Сверлить картер естественно придется .
А что скажете про вариант
Ничего не скажу , это к дядьке с Барнаула.
Я во многих местах категорично не согласен.
Сделал испытал он и молодец .
Оригинально и прикольно.
В остальном ставлю точку.
Если бы это было действительно идеально хорошо, мы смогли бы увидеть куда более лучший результат работы мотора.
Коллеги, несколько слов о проделанной мной и Владимиром Масленкиным работе.
По FT-160 - этот мотор замечательно работает с искрой, переделок нет, скорее доделки - поставить датчик и заменить свечи. В топливе уменьшить количество масла до 10-12%, нитра не нужна. С винтом МА 16х8 крутит ХХ около 1.200 1/мин, максимум ок. 8.200 1/мин при тяге ок. 7 кг. (в теме Пойма Раменское даже ролики были). В дальнейшем использовал карб 70N и помпу PD-02 - особых дополнительных преимуществ не выявлено, за исключение того, что из карба при неработающем моторе топливо течь перестало - этот карб с регулятором.
Для FT-120II (20см3) были сделаны новые пары - алюминий+хром (АК4-1Т) и гладкий поршень (Мале229), объем увеличился до 26см3. На мотор поставлено искровое зажигание от Бекера (с опережением), свечи 1/4" (от Римфайр) и помпа Перри. Смесь - метанол 92%, остальное синтетика Клотц (в ней 20% касторки). Этот мотор с винтом МА (черный квадратный пластик) 16х8 выдавал 9.300 1/мин., что соответствует примерно 2.8 - 3.0 л.с. Обороты ХХ с искрой стабильные ок. 1.200 1/мин, можно и еще меньше но при меньшем содержании масла (до 5-6%). Мотор допускал сильный перегрев - алюминий розовел, но при остывании компрессия появлялась снова. Один раз видимо совсем мотор переобеднил - развалился задний шатун (они в этом моторе бронзовые) - был заменен на новый, вал не пострадал. На бензине этот мотор не испытывали.
После этого и навеяного Ямадой сделали на базе Саито-300ТД (50см3) доработанный экземпляр с картерным всасыванием и немного увеличенной кубатурой до 57см3. Пара - алюминий+хром и поршень (с кольцами), головка цилиндров и задняя крышка картера новые, остальное штатное Саитовское. Задняя крышка изменена для установки карбюратора, на всасывании стоит лепестковый клапан. Был сделан еще один вариант с золотником как на Ямаде, но после проб оказалось, что имеющийся в наличии пластик (капролон) для золотника не держит, его задирает и он перестает уплотнять - от этого варианта пока отказались. Зажигание от Бекера, свечи Римфайр (с удлиненной резьбовой частью). Мотор испытывали при минус 5 град на метаноле и на 92-м бензине + 6% масла, вместо карба футорка диаметром 14мм. Максимум чего удалось достичь - на бензине с винтом МА Классик (пластик скругленный) 18х6 более 11.800 1/мин. без глушителей, но со штатными гофрированными патрубками (рядом было страшно стоять…). К сожалению через непродолжительное время в одном цилиндре оборвало выхлопной клапан (стандартная болезнь Саитовских моторов). Мотор был впоследствии восстановлен и работал с карбом Вальбро на бензине (результаты если интересно надо восстанавливать…).
Сейчас эксплуатирую обычную Саито-300ТД с новыми поршнями (меньший КТР) с искрой и на метаноле, 10% масла чистая синтетика без нитры - работает нормально, винт МА Классик 20х10 крутит ок. 7.400 1/мин, тягу не мерял (думаю ок. 9кг).
Остальные моторы с искрой и на метаноле работают исправно без проблем, без нитры в топливе и меньшем примерно вдвое количестве масла.
По поводу УОЗ - ничего не менял, штатное как у Бекера: установка датчика в ВМТ, 0град до 2.000 1/мин, далее линейно опережение 3град на 1.000 оборотов. Возможно изменение кривой УОЗ может дать что-то еще, но для этих моторов (за исключением возможно OS-FS120SP c Roots и Yamada DZ-140) и то что есть работает неплохо. Правда Кольм на своих моторах использует зажигание от Muller, но по моему больше по причине его более низкой цены.