Искровое зажигание на калильный мотор...
В калилке максимум 1-9
На спортивных модельных калильных моторах геометрическая степень сжатия около 14 ед. Это в классах без нитры.
14 ед.
Это на 4 такта ? если на 2 то при геометрической 14 действительная может быть и 6 и 6,5 и 7,8 .Пляски от действительной .
если на 2 то при геометрической 14 действительная может быть и 6 и 6,5 и 7,8
а что такое действительная???
В 2т объем мотора на высоту выпускного окна не участвует в сжатии . Пр расчете действительной берется объем после закрытия поршнем выпускного окна . У 2т две степени сжатия геометрическая и действительная .
У 2т две степени сжатия геометрическая и действительная
Наверное геометрическая и эффективная???
Наверное геометрическая и эффективная???
Можно и так , суть не меняется .
А кто нибудь из посетителей форума переделывал 4Т опозитники на искру с бензином? Интересуют результаты и нюансы. Сам конверсировал ASP160 под искру и продувку через картер, но пока нормальных испытаний не проводил, устранял косяки. Идею и технологию взял отсюда banned link
Спасибо Константину за консультацию.
Понимаете в чем коза .
Оригеналность конверсии -да.
Применительность той конверсии ?
Двигатель изначально тяжелый . После конверсии он еще прибавил в весе.
А какой результат - как его можно оптимально использовать ?
Как наглядное пособие ?
Оригинальность - да автор разработки МОЛОДЕЦ , только патента ему не видать ,
такой вид нагнетателя присутвует во всех более менее серьезных учебниках по ДВС.
Вот если бы мощность мотора поднялась , тогда да , это стоит что бы потратить столько денег и сделать так как предложили.
----------------------------------
Это не критика ( многое там сказанное автором у меня вызвало факт скептицизма) , а просто здравый взгляд на вещи .
Извечная проблема - вес силовой установки \ мощность силовой установки.
-----------------------------------------------
И эта тема писал чуть ранее и повторюсь не про то как сделать конверсию именно в бензин , а как раз как добиться большего коэффициента вес силовой установки деленный на мощность.
Т.е. попытка найти решение за счет которого можно получить большую мощность.
А так я вижу двигатель практически равноценный тому же ДЛЕ-20 но с весом под 2кг.
Да, переделывали - на искру все подряд, кое какие моторы и на бензин и с картерным всасыванием тоже. Ничего нового, с точки зрения техники, в переделке Константина к сожалению нет - все придумали до нас еще в начале прошлого века (если не раньше).
Другое дело техническое творчество - приветствую обеими руками.
Переделаны на искру были OS-FT120II, OS-FS120SP (этот с нагнететелем Roots), Yamada DZ140 (штатное картерное сжатие, механический впрыск во впускной трубопровод), OS-FT160, Saito-300TD (в том числе на бензин с Walbro и с картерным сжатием), Kavan FK-50 (c раздельной смазкой, и на бензин с Walbro). Например, переделанный на картерное всасывание, искру и бензин Saito-300TD (57ссм) с винтом МА 18х6 показал около 11.800 1/мин. (пока не оборвало выхлопной клапан). Остальные моторы тоже работают исправно.
Можно по подробнее про переделку OS FT 160?
Сам такой приобрёл тоже думаю о конверсии по предложенной схеме.
Может ваша схема более интересная и стоит подумать над переделкой по ней.
Классика жанра.
Конверсия не в бензин а нормальный метанольный мотор
Иван наверное уже устал в этой теме каждый месяц или три пересказывать как он это делает.
А вот другой вариант
мотор работает просто изумительно - 750устойчивых оборотов холостого хода
Пиковые - я не смог понять характеристики этого винта.
Только не надо уродовать моторы как примеры топами выше , засверливая обойму подшипника , уподоваясь колхозникам с китая .
Вполне можно сделать брекет , чтобы дать подшипнику полноценно выполнять свою функцию.
Или купить если не судьба кит для конверсии -
www.morrisminimotors.com/#!asp-conversion-kit/c1ft…
www.ebay.co.uk/itm/…/181236978398
А то потом на свои поделки не стремно смотреть?
Здесь немного не то.
Иван написал что он делал и с карбом вальбро и карьерным сжатием.
Про брекет непонял ничего.
Про брекет непонял ничего.
Датчик как крепить будем ?
Проволокой с изолентой , или ослабим обойму дырами ?
А еще вариант хомутом для сантехники и авто патрубков - супер эстетика.
Иван написал что он делал и с карбом вальбро и карьерным сжатием.
Не карьерным а картерным - это он про ямаду скорее всего.
Это примерно принцып как по ссылке на дядьку с барнаула , за маленьким исключением ,“тупая” ямада топливо в картер не распыляет, а использует наддув воздуха с картерного или подпоршневого пространства .
С карбом вальбро - трынц по ссылке на ебень или сайт морриса - там и карбы и адаптеры и брекеты.
Смотрим и делаем , если не делаем( по каким то причинам) покупаем ставим и пользуем.
Все разобрался.
Пишу с телефона из-за этого ошибки бывают.
А что скажете про вариант картерного надува и размещения карба вальбро не на крышке картера а напрямую на картере, с противоположной стороны распредвала.
Сверлить картер естественно придется .
А что скажете про вариант
Ничего не скажу , это к дядьке с Барнаула.
Я во многих местах категорично не согласен.
Сделал испытал он и молодец .
Оригинально и прикольно.
В остальном ставлю точку.
Если бы это было действительно идеально хорошо, мы смогли бы увидеть куда более лучший результат работы мотора.
Коллеги, несколько слов о проделанной мной и Владимиром Масленкиным работе.
По FT-160 - этот мотор замечательно работает с искрой, переделок нет, скорее доделки - поставить датчик и заменить свечи. В топливе уменьшить количество масла до 10-12%, нитра не нужна. С винтом МА 16х8 крутит ХХ около 1.200 1/мин, максимум ок. 8.200 1/мин при тяге ок. 7 кг. (в теме Пойма Раменское даже ролики были). В дальнейшем использовал карб 70N и помпу PD-02 - особых дополнительных преимуществ не выявлено, за исключение того, что из карба при неработающем моторе топливо течь перестало - этот карб с регулятором.
Для FT-120II (20см3) были сделаны новые пары - алюминий+хром (АК4-1Т) и гладкий поршень (Мале229), объем увеличился до 26см3. На мотор поставлено искровое зажигание от Бекера (с опережением), свечи 1/4" (от Римфайр) и помпа Перри. Смесь - метанол 92%, остальное синтетика Клотц (в ней 20% касторки). Этот мотор с винтом МА (черный квадратный пластик) 16х8 выдавал 9.300 1/мин., что соответствует примерно 2.8 - 3.0 л.с. Обороты ХХ с искрой стабильные ок. 1.200 1/мин, можно и еще меньше но при меньшем содержании масла (до 5-6%). Мотор допускал сильный перегрев - алюминий розовел, но при остывании компрессия появлялась снова. Один раз видимо совсем мотор переобеднил - развалился задний шатун (они в этом моторе бронзовые) - был заменен на новый, вал не пострадал. На бензине этот мотор не испытывали.
После этого и навеяного Ямадой сделали на базе Саито-300ТД (50см3) доработанный экземпляр с картерным всасыванием и немного увеличенной кубатурой до 57см3. Пара - алюминий+хром и поршень (с кольцами), головка цилиндров и задняя крышка картера новые, остальное штатное Саитовское. Задняя крышка изменена для установки карбюратора, на всасывании стоит лепестковый клапан. Был сделан еще один вариант с золотником как на Ямаде, но после проб оказалось, что имеющийся в наличии пластик (капролон) для золотника не держит, его задирает и он перестает уплотнять - от этого варианта пока отказались. Зажигание от Бекера, свечи Римфайр (с удлиненной резьбовой частью). Мотор испытывали при минус 5 град на метаноле и на 92-м бензине + 6% масла, вместо карба футорка диаметром 14мм. Максимум чего удалось достичь - на бензине с винтом МА Классик (пластик скругленный) 18х6 более 11.800 1/мин. без глушителей, но со штатными гофрированными патрубками (рядом было страшно стоять…). К сожалению через непродолжительное время в одном цилиндре оборвало выхлопной клапан (стандартная болезнь Саитовских моторов). Мотор был впоследствии восстановлен и работал с карбом Вальбро на бензине (результаты если интересно надо восстанавливать…).
Сейчас эксплуатирую обычную Саито-300ТД с новыми поршнями (меньший КТР) с искрой и на метаноле, 10% масла чистая синтетика без нитры - работает нормально, винт МА Классик 20х10 крутит ок. 7.400 1/мин, тягу не мерял (думаю ок. 9кг).
Остальные моторы с искрой и на метаноле работают исправно без проблем, без нитры в топливе и меньшем примерно вдвое количестве масла.
По поводу УОЗ - ничего не менял, штатное как у Бекера: установка датчика в ВМТ, 0град до 2.000 1/мин, далее линейно опережение 3град на 1.000 оборотов. Возможно изменение кривой УОЗ может дать что-то еще, но для этих моторов (за исключением возможно OS-FS120SP c Roots и Yamada DZ-140) и то что есть работает неплохо. Правда Кольм на своих моторах использует зажигание от Muller, но по моему больше по причине его более низкой цены.
Добрый день.
То есть получается вы 160 ый мотор на бенз не переводили?
И вальбро тоже не ставили на него?
То есть получается вы 160 ый мотор на бенз не переводили?
И вальбро тоже не ставили на него?
Вальбро не ставил, на бензин переводил со штатным карбом. Работает, но при штатном карбе из-за лучшей текучести бензина в незапущеном состоянии течет из карба. Второе - можно настроить на ХХ или на максимал, но с перегазовками не очень… Вальбро для этого мотора велик по размеру, но думаю можно поставить от карб от Саито-ФГ20, он не такой большой как Вальбро.
Вот кстати и ролик про это.
Я тоже думал на тему Саитовского карба.
Но, тут есть два но.
- Он вроде как со встроенной помпой.
Но нигде не видать как она работает, то откуда она берет перепад давления для работы помпы. - Человек которому я продал свою помпу перри, купил для того чтобы поставить ее на Саиту 21 так ка с его слов она без помпы нормально не работает.
собственно вот.
rcopen.com/forum/f18/topic346991
Хотя да на видео согласен вроде более менее сносно работает, но иногда вроде как обороты плавают на переходных режимах (либо он сам так газ делает), только по максимальным оборотам если судить по звуку как будто невыкручивает положенное.
Задняя крышка изменена для установки карбюратора, на всасывании стоит лепестковый клапан.
Иван, а поделиться конструкцией клапана можете? Все хочу до “ума” довести Вебру, но там клапан все дело губит. К стати, Вы как то упоминали, что у Вас Вебра Т4-15 тип1 есть. У Вас вариант с двумя лепестковыми клапанами или с одним?
то откуда она берет перепад давления для работы помпы.
Давление берется из впускного трубопровода, так же, например, как у Кольма EZ-50 с карбом Вальбро.
чтобы поставить ее на Саиту 21 так ка с его слов она без помпы нормально не работает.
Есть много причин почему не работает, возможно у него бак стоит очень низко относительно жиклера или совсем далеко от мотора в модели. У конструкций насоса как у Вальбро есть максимальная “глубина” всасывания с которой карб еще будет сосать топливо (например для Кольма 50см3 это около 50 см перепада высоты относительно жиклера). У маленьких карбюраторов эта высота гораздо меньше.
только по максимальным оборотам если судить по звуку как будто невыкручивает положенное.
На видео не видно какой винт используют, поэтому максимальные обороты могут быть относительно небольшие. Еще на одном ролике обороты больше 8.000 1/мин., винт Биела очень тяжелый аэродинамически - для этого мотора вполне нормально. А потом не надо сравнивать с двухтактниками…
Иван, а поделиться конструкцией клапана можете? Все хочу до “ума” довести Вебру, но там клапан все дело губит. К стати, Вы как то упоминали, что у Вас Вебра Т4-15 тип1 есть. У Вас вариант с двумя лепестковыми клапанами или с одним?
Конструкция клапана проста как веник - просто отверстие ф12мм на задней стенке и круглая стекло-текстолитовая пластина толщиной 0.2мм на двух винтах. Клапан один, поскольку цилиндров у мотора два.
Вебра у меня есть, сколько клапанов не помню - один на всасывании в картер точно есть (по форме как я описал выше). Есть ли второй - возможно в качестве второго клапана используется щека вала, перекрывая/открывая второе отверстие - выход из картера в головку цилиндра. Надо мотор разбирать, чтобы посмотреть, сейчас не хочется…