Искровое зажигание на калильный мотор...
Здесь немного не то.
Иван написал что он делал и с карбом вальбро и карьерным сжатием.
Про брекет непонял ничего.
Про брекет непонял ничего.
Датчик как крепить будем ?
Проволокой с изолентой , или ослабим обойму дырами ?
А еще вариант хомутом для сантехники и авто патрубков - супер эстетика.
Иван написал что он делал и с карбом вальбро и карьерным сжатием.
Не карьерным а картерным - это он про ямаду скорее всего.
Это примерно принцып как по ссылке на дядьку с барнаула , за маленьким исключением ,“тупая” ямада топливо в картер не распыляет, а использует наддув воздуха с картерного или подпоршневого пространства .
С карбом вальбро - трынц по ссылке на ебень или сайт морриса - там и карбы и адаптеры и брекеты.
Смотрим и делаем , если не делаем( по каким то причинам) покупаем ставим и пользуем.
Все разобрался.
Пишу с телефона из-за этого ошибки бывают.
А что скажете про вариант картерного надува и размещения карба вальбро не на крышке картера а напрямую на картере, с противоположной стороны распредвала.
Сверлить картер естественно придется .
А что скажете про вариант
Ничего не скажу , это к дядьке с Барнаула.
Я во многих местах категорично не согласен.
Сделал испытал он и молодец .
Оригинально и прикольно.
В остальном ставлю точку.
Если бы это было действительно идеально хорошо, мы смогли бы увидеть куда более лучший результат работы мотора.
Коллеги, несколько слов о проделанной мной и Владимиром Масленкиным работе.
По FT-160 - этот мотор замечательно работает с искрой, переделок нет, скорее доделки - поставить датчик и заменить свечи. В топливе уменьшить количество масла до 10-12%, нитра не нужна. С винтом МА 16х8 крутит ХХ около 1.200 1/мин, максимум ок. 8.200 1/мин при тяге ок. 7 кг. (в теме Пойма Раменское даже ролики были). В дальнейшем использовал карб 70N и помпу PD-02 - особых дополнительных преимуществ не выявлено, за исключение того, что из карба при неработающем моторе топливо течь перестало - этот карб с регулятором.
Для FT-120II (20см3) были сделаны новые пары - алюминий+хром (АК4-1Т) и гладкий поршень (Мале229), объем увеличился до 26см3. На мотор поставлено искровое зажигание от Бекера (с опережением), свечи 1/4" (от Римфайр) и помпа Перри. Смесь - метанол 92%, остальное синтетика Клотц (в ней 20% касторки). Этот мотор с винтом МА (черный квадратный пластик) 16х8 выдавал 9.300 1/мин., что соответствует примерно 2.8 - 3.0 л.с. Обороты ХХ с искрой стабильные ок. 1.200 1/мин, можно и еще меньше но при меньшем содержании масла (до 5-6%). Мотор допускал сильный перегрев - алюминий розовел, но при остывании компрессия появлялась снова. Один раз видимо совсем мотор переобеднил - развалился задний шатун (они в этом моторе бронзовые) - был заменен на новый, вал не пострадал. На бензине этот мотор не испытывали.
После этого и навеяного Ямадой сделали на базе Саито-300ТД (50см3) доработанный экземпляр с картерным всасыванием и немного увеличенной кубатурой до 57см3. Пара - алюминий+хром и поршень (с кольцами), головка цилиндров и задняя крышка картера новые, остальное штатное Саитовское. Задняя крышка изменена для установки карбюратора, на всасывании стоит лепестковый клапан. Был сделан еще один вариант с золотником как на Ямаде, но после проб оказалось, что имеющийся в наличии пластик (капролон) для золотника не держит, его задирает и он перестает уплотнять - от этого варианта пока отказались. Зажигание от Бекера, свечи Римфайр (с удлиненной резьбовой частью). Мотор испытывали при минус 5 град на метаноле и на 92-м бензине + 6% масла, вместо карба футорка диаметром 14мм. Максимум чего удалось достичь - на бензине с винтом МА Классик (пластик скругленный) 18х6 более 11.800 1/мин. без глушителей, но со штатными гофрированными патрубками (рядом было страшно стоять…). К сожалению через непродолжительное время в одном цилиндре оборвало выхлопной клапан (стандартная болезнь Саитовских моторов). Мотор был впоследствии восстановлен и работал с карбом Вальбро на бензине (результаты если интересно надо восстанавливать…).
Сейчас эксплуатирую обычную Саито-300ТД с новыми поршнями (меньший КТР) с искрой и на метаноле, 10% масла чистая синтетика без нитры - работает нормально, винт МА Классик 20х10 крутит ок. 7.400 1/мин, тягу не мерял (думаю ок. 9кг).
Остальные моторы с искрой и на метаноле работают исправно без проблем, без нитры в топливе и меньшем примерно вдвое количестве масла.
По поводу УОЗ - ничего не менял, штатное как у Бекера: установка датчика в ВМТ, 0град до 2.000 1/мин, далее линейно опережение 3град на 1.000 оборотов. Возможно изменение кривой УОЗ может дать что-то еще, но для этих моторов (за исключением возможно OS-FS120SP c Roots и Yamada DZ-140) и то что есть работает неплохо. Правда Кольм на своих моторах использует зажигание от Muller, но по моему больше по причине его более низкой цены.
Добрый день.
То есть получается вы 160 ый мотор на бенз не переводили?
И вальбро тоже не ставили на него?
То есть получается вы 160 ый мотор на бенз не переводили?
И вальбро тоже не ставили на него?
Вальбро не ставил, на бензин переводил со штатным карбом. Работает, но при штатном карбе из-за лучшей текучести бензина в незапущеном состоянии течет из карба. Второе - можно настроить на ХХ или на максимал, но с перегазовками не очень… Вальбро для этого мотора велик по размеру, но думаю можно поставить от карб от Саито-ФГ20, он не такой большой как Вальбро.
Вот кстати и ролик про это.
Я тоже думал на тему Саитовского карба.
Но, тут есть два но.
- Он вроде как со встроенной помпой.
Но нигде не видать как она работает, то откуда она берет перепад давления для работы помпы. - Человек которому я продал свою помпу перри, купил для того чтобы поставить ее на Саиту 21 так ка с его слов она без помпы нормально не работает.
собственно вот.
rcopen.com/forum/f18/topic346991
Хотя да на видео согласен вроде более менее сносно работает, но иногда вроде как обороты плавают на переходных режимах (либо он сам так газ делает), только по максимальным оборотам если судить по звуку как будто невыкручивает положенное.
Задняя крышка изменена для установки карбюратора, на всасывании стоит лепестковый клапан.
Иван, а поделиться конструкцией клапана можете? Все хочу до “ума” довести Вебру, но там клапан все дело губит. К стати, Вы как то упоминали, что у Вас Вебра Т4-15 тип1 есть. У Вас вариант с двумя лепестковыми клапанами или с одним?
то откуда она берет перепад давления для работы помпы.
Давление берется из впускного трубопровода, так же, например, как у Кольма EZ-50 с карбом Вальбро.
чтобы поставить ее на Саиту 21 так ка с его слов она без помпы нормально не работает.
Есть много причин почему не работает, возможно у него бак стоит очень низко относительно жиклера или совсем далеко от мотора в модели. У конструкций насоса как у Вальбро есть максимальная “глубина” всасывания с которой карб еще будет сосать топливо (например для Кольма 50см3 это около 50 см перепада высоты относительно жиклера). У маленьких карбюраторов эта высота гораздо меньше.
только по максимальным оборотам если судить по звуку как будто невыкручивает положенное.
На видео не видно какой винт используют, поэтому максимальные обороты могут быть относительно небольшие. Еще на одном ролике обороты больше 8.000 1/мин., винт Биела очень тяжелый аэродинамически - для этого мотора вполне нормально. А потом не надо сравнивать с двухтактниками…
Иван, а поделиться конструкцией клапана можете? Все хочу до “ума” довести Вебру, но там клапан все дело губит. К стати, Вы как то упоминали, что у Вас Вебра Т4-15 тип1 есть. У Вас вариант с двумя лепестковыми клапанами или с одним?
Конструкция клапана проста как веник - просто отверстие ф12мм на задней стенке и круглая стекло-текстолитовая пластина толщиной 0.2мм на двух винтах. Клапан один, поскольку цилиндров у мотора два.
Вебра у меня есть, сколько клапанов не помню - один на всасывании в картер точно есть (по форме как я описал выше). Есть ли второй - возможно в качестве второго клапана используется щека вала, перекрывая/открывая второе отверстие - выход из картера в головку цилиндра. Надо мотор разбирать, чтобы посмотреть, сейчас не хочется…
Есть ли второй - возможно в качестве второго клапана используется щека вала, перекрывая/открывая второе отверстие - выход из картера в головку цилиндра. Надо мотор разбирать, чтобы посмотреть, сейчас не хочется…
Если есть второй клапан то он такой же как на впуске. Мотор разбирать не нужно, нужно только трубку перепуска из картера в головку снять, там две гайки.
многое там сказанное автором у меня вызвало факт скептицизма
Евгений, а по каким положениям у Вас возникли сомнения? хотелось бы услышать Вашу точку зрения.
У меня сомнения не возникли .
- не корректные выводы в описании .
- содержания кислорода в атмосфере всего 20 % , при таком принципе наддува мы кормим мотор избыточно картерными газами.
Так же кпд падает что в мотор попадает разгретый воздух.
Это все факторы которые снижают эффективность подобных установок.
Ямада не зря на попе имела очень развитый резонатор.
Так же ямада дааавно отказалась от распыла в картер топливной смеси.
Тоже есть причины.
--------------------------------
Грубо говоря мне такая конструкция не нравится .
Мотор от масленого голодания не страдает.
Дальше сам двигатель тяжелый + доработка принесла вес - а мощностью он особо не блещет в результате
--------------------
Испытания проводились зимой .
Летом появятся некоторые сюрпризы.
---------------------------
Если все задумывалось ради наддува., то есть куда интересная вещь разработанная фирмой Comprex
-----------------------------
короче я себе такое не хочу.
В остальном если бы не творческие измышления - молодец.
Но мотоциклисты не зря еще в 50-е отказалиь от этого.
Так же кпд падает что в мотор попадает разгретый воздух.
Это все факторы которые снижают эффективность подобных установок.
Ямада не зря на попе имела очень развитый резонатор.
Так же ямада дааавно отказалась от распыла в картер топливной смеси.
Да эти факторы снижают, но не саму эффективность установки, а эффект от применения такой схемы.
По поводу Ямады - в версии 140DZ действительно применен механический впрыск во впускной трубопровод, струя топлива идет прямо на тарелку впускного клапана. Через картер идет только воздух, который конечно нагревается, но в большинстве авиамодельных 4-Т ДВС карбюратор ставят в самой нагретой части мотора - непосредственно за цилиндром. Так что эффект от нагрева смеси сопоставим.
Испытания Ямады 140DZ на искре и метаноле (без нитры) показали, что она имеет примерно равную мощность по сравнению с ОС-FS120SP с нагнетателем Roots (давление наддува вроде 2.5бар). Так, что нельзя утверждать, что картерная схема совсем ух плоха, есть у нее некоторые преимущества.
Евгений можно по подробнее про систему изображенную на рисунке?
Немного непонятен принцип.
Вроде похоже на турбонадув а с другой стороны вроде как все происходит в одной камере.
Иван к вам вопрос по ямаде как в данном (описанном вами принцепе) мотора происходит смазка щейки коленвала и всех остальных трущихся частей?
И второй вопрос где можно почитать про нагнетатель roots?
Немного непонятен принцип.
Судя по картинке, вроде выхлоп вращает турбину нагнетателя. Тут тоже некоторая потеря есть в виде дополнительного сопротивления на выхлопе, все упирается в то, что перевесит. Прибавка мощности от наддува или её потеря от дополнительного сопротивления выхлопа. По моему так.
Вы наберите название в гугле.
Это волновой резонатор.
Вращает баробан с кучей сот сам двигатель через ремень.
Эффект волнового наддува.
И обороты там большие не нужны этого барабана .
Испытания Ямады 140DZ на искре и метаноле (без нитры) показали, что она имеет примерно равную мощность по сравнению с ОС-FS120SP с нагнетателем Roots (давление наддува вроде 2.5бар). Так, что нельзя утверждать, что картерная схема совсем ух плоха, есть у нее некоторые преимущества.
Для метанола может и не проявляется , на бензине все окажется печально.
Короче кто не рискует.
А если кому интересно , уже несколько раз давал ссылку читайте как все работает у ямады -
www.google.com/patents?id=zcYMAAAAEBAJ&zoom=4&pg=P…
А тут есть описание ( в гугле пдф формат и тяжело для беглого чтива при незнании ангельского языка )-
translate.google.ru/translate?sl=en&tl=ru&js=n&pre…
Вот и сравните насколько ошибочны выводы дядьки с Барнаула .
Я не говорю что плохо или совсем плохо.
Он сделал запустил и работает - но еще не все сюрпризы он увидел, будет и обратная сторона медали.
Но возможно он найдет решение на отрицательные моменты своего варианта ( сорри - это не его вариант уже аж с 2003 года даже в таком виде , так как правообладателем является - Naohisa Yamada ).
Вариант нашего соотечественника -
Минус - поршень не охлаждается , топливная смесь из-за испарения от горячих деталей кшм будет иметь не оптимальную фракцию.
Температура ТВС ( топливо воздушной смеси ) будет такой что когда начнет проявляться детонация он никаким образом с ней не справится.
Эфект наддува проявляется очень низко, хотя вдавливается объем превышающий объем цилиндра - так как это разгретый газ и с низким содержанием кислорода.
кому интересно , уже несколько раз давал ссылку читайте как все работает у ямады
Спасибо очень познавательно.
Получился интересный своеобразный впрыск.
При этом количество впрыскнутого топлива я так понимаю зависит уже не от разряжения как это обычно бывает в карбюраторах, а от того сколько оборотов крутит мотор.
Ее не инжектор но уж и не карбюратор.
Мне кажется такая система должна с запозданием реагировать на стик газа.
Так как сперва идет раскуртка мотора, за счет обеднения смеси (большее поступление воздуха при том же кол-ве топлива).
И только потом когда мотор раскручивается топлива начинает поступать уже больше.
То есть при даче газа постоянно присходите обеднение смеси с последующим восстановлением до нормы.
А при даче газа вниз наоборот происходит обогащение так как мотор давит топливо в том же кол-ве а воздух при этом уже перекрыт частично.
Поправьте если я не прав.
Непонятно только каким образом происходит смазка мотыля в этом случае.
В картер постоянно подается свежий воздух и отуда он прямиком идет в цилиндры.
Даже если какая то смазка там присутствует изначально, то по идее ее должно выкинуть в цилиндр.
А что дальше?
А дальше видимо происходит масляное голодание…
А дальше видимо происходит масляное голодание…
оно постоянно,от этого никуда не денешься.
Это волновой резонатор.
Это не резонатор и не турбонаддув, а чисто газодинамическое устройство сжатия газа (воздуха на впуске). Работает примерно как выхлопная (в просторечии “резонансная”) труба 2-т ДВС. При открытии выхлопного клапана в канале формируется ударная волна, которая при прохождении по свежему газу сжимает его. Барабан поворачивается и сжатый воздух подается во впускной канал, а выхлоп - наружу.
Проблема такого способа наддува в том, что на разных оборотах мотора необходима разная длина каналов сжатия в барабане - ровно как и для резонансной трубы. Она включается только в определенном диапазоне оборотов, в других диапазонах может вредить. Таким образом крайне сложно реализовать оптимально/эффективно работающее устройство такого типа для многодиапазонного ДВС.
Я последнее время стараюсь выбросить из обращения личный сленг на тему технических моментов - получается разнопонимание даже когда я имею в виду правильность.
Но что нам говорит вики -
en.wikipedia.org/wiki/Pressure_wave_supercharger
Pressure wave supercharger
Т.е в точности так как я его назвал или почти волновой нагнетатель.
На автомобилях где я его встречал вами озвученных недостатков нет.
Очень равномерный наддув без зловредной турбоямы.
Дальше сама фирма разработчик не стоит на месте и разработала более интересные , но правда более сложные улиточные и пр. варианты.
Его минус , точнее тяжело применяемость на моторах с карбюратором и на впрыске где расчет циклового наполнения идет по расходу воздуха а не по МАП в момент запуска двигателя - конструктивно простой подсос между выхлопом. После пуска мотора проблемы уходят.
Проблема такого способа наддува в том, что на разных оборотах мотора необходима разная длина каналов сжатия в барабане - ровно как и для резонансной трубы. Она включается только в определенном диапазоне оборотов, в других диапазонах может вредить.
Вы забываете что тут отличие от резонансной трубы в том что чем больше обороты , тем чаще меняются соты так как вращение жестко связанно с коленчатым валом двигателя или рапредвалом. работа начинается сразу как только пошел выхлоп ( с первых вспышек мотора) иначе это буде попа - вы бы видели когда рвется ремень и какой дым валит со всех щелей с машины.
Увеличивается скорость газа увеличивается скорость подмены сот .
Медленно двигатель вращается , медленнее подмениваются соты.
Сейчас не получается найти сайт и инфу по новым разработкам.
Но из-за озвученной мною проблемы этот наддув легко применялся только на дизелях.
А связи с ужесточением норм экологии то скорее всего развития не получит. хотя он экономически выгоднее турбин классической конструкции , так как на Кортексе расход топлива ниже.
Но увы тяжел контроль расхода воздуха и главное не позволяет применит систему EGR которая стала обязательным атрибутом для контроля выбросов.
А без контроля расхода воздуха системы комонрейл не могут работать.
А так можете послушать как прикольно булькали мазды с этим нагнетателем ( вот запнулся пока искал сайт с инфой об улиточном кортексе) -
Так что незнаю почему у вас сложилось негативное мнение - это самый мягкий нагнетатель.
Больших давлений он не создавал.
Еще один плюс - он не создавал подпора выхлопных газов , почему при малом давлении наддува имел хорошую характеристику по сравнению с турбиной.