Искровое зажигание на калильный мотор...
Немного непонятен принцип.
Судя по картинке, вроде выхлоп вращает турбину нагнетателя. Тут тоже некоторая потеря есть в виде дополнительного сопротивления на выхлопе, все упирается в то, что перевесит. Прибавка мощности от наддува или её потеря от дополнительного сопротивления выхлопа. По моему так.
Вы наберите название в гугле.
Это волновой резонатор.
Вращает баробан с кучей сот сам двигатель через ремень.
Эффект волнового наддува.
И обороты там большие не нужны этого барабана .
Испытания Ямады 140DZ на искре и метаноле (без нитры) показали, что она имеет примерно равную мощность по сравнению с ОС-FS120SP с нагнетателем Roots (давление наддува вроде 2.5бар). Так, что нельзя утверждать, что картерная схема совсем ух плоха, есть у нее некоторые преимущества.
Для метанола может и не проявляется , на бензине все окажется печально.
Короче кто не рискует.
А если кому интересно , уже несколько раз давал ссылку читайте как все работает у ямады -
www.google.com/patents?id=zcYMAAAAEBAJ&zoom=4&pg=P…
А тут есть описание ( в гугле пдф формат и тяжело для беглого чтива при незнании ангельского языка )-
translate.google.ru/translate?sl=en&tl=ru&js=n&pre…
Вот и сравните насколько ошибочны выводы дядьки с Барнаула .
Я не говорю что плохо или совсем плохо.
Он сделал запустил и работает - но еще не все сюрпризы он увидел, будет и обратная сторона медали.
Но возможно он найдет решение на отрицательные моменты своего варианта ( сорри - это не его вариант уже аж с 2003 года даже в таком виде , так как правообладателем является - Naohisa Yamada ).
Вариант нашего соотечественника -
Минус - поршень не охлаждается , топливная смесь из-за испарения от горячих деталей кшм будет иметь не оптимальную фракцию.
Температура ТВС ( топливо воздушной смеси ) будет такой что когда начнет проявляться детонация он никаким образом с ней не справится.
Эфект наддува проявляется очень низко, хотя вдавливается объем превышающий объем цилиндра - так как это разгретый газ и с низким содержанием кислорода.
кому интересно , уже несколько раз давал ссылку читайте как все работает у ямады
Спасибо очень познавательно.
Получился интересный своеобразный впрыск.
При этом количество впрыскнутого топлива я так понимаю зависит уже не от разряжения как это обычно бывает в карбюраторах, а от того сколько оборотов крутит мотор.
Ее не инжектор но уж и не карбюратор.
Мне кажется такая система должна с запозданием реагировать на стик газа.
Так как сперва идет раскуртка мотора, за счет обеднения смеси (большее поступление воздуха при том же кол-ве топлива).
И только потом когда мотор раскручивается топлива начинает поступать уже больше.
То есть при даче газа постоянно присходите обеднение смеси с последующим восстановлением до нормы.
А при даче газа вниз наоборот происходит обогащение так как мотор давит топливо в том же кол-ве а воздух при этом уже перекрыт частично.
Поправьте если я не прав.
Непонятно только каким образом происходит смазка мотыля в этом случае.
В картер постоянно подается свежий воздух и отуда он прямиком идет в цилиндры.
Даже если какая то смазка там присутствует изначально, то по идее ее должно выкинуть в цилиндр.
А что дальше?
А дальше видимо происходит масляное голодание…
А дальше видимо происходит масляное голодание…
оно постоянно,от этого никуда не денешься.
Это волновой резонатор.
Это не резонатор и не турбонаддув, а чисто газодинамическое устройство сжатия газа (воздуха на впуске). Работает примерно как выхлопная (в просторечии “резонансная”) труба 2-т ДВС. При открытии выхлопного клапана в канале формируется ударная волна, которая при прохождении по свежему газу сжимает его. Барабан поворачивается и сжатый воздух подается во впускной канал, а выхлоп - наружу.
Проблема такого способа наддува в том, что на разных оборотах мотора необходима разная длина каналов сжатия в барабане - ровно как и для резонансной трубы. Она включается только в определенном диапазоне оборотов, в других диапазонах может вредить. Таким образом крайне сложно реализовать оптимально/эффективно работающее устройство такого типа для многодиапазонного ДВС.
Я последнее время стараюсь выбросить из обращения личный сленг на тему технических моментов - получается разнопонимание даже когда я имею в виду правильность.
Но что нам говорит вики -
en.wikipedia.org/wiki/Pressure_wave_supercharger
Pressure wave supercharger
Т.е в точности так как я его назвал или почти волновой нагнетатель.
На автомобилях где я его встречал вами озвученных недостатков нет.
Очень равномерный наддув без зловредной турбоямы.
Дальше сама фирма разработчик не стоит на месте и разработала более интересные , но правда более сложные улиточные и пр. варианты.
Его минус , точнее тяжело применяемость на моторах с карбюратором и на впрыске где расчет циклового наполнения идет по расходу воздуха а не по МАП в момент запуска двигателя - конструктивно простой подсос между выхлопом. После пуска мотора проблемы уходят.
Проблема такого способа наддува в том, что на разных оборотах мотора необходима разная длина каналов сжатия в барабане - ровно как и для резонансной трубы. Она включается только в определенном диапазоне оборотов, в других диапазонах может вредить.
Вы забываете что тут отличие от резонансной трубы в том что чем больше обороты , тем чаще меняются соты так как вращение жестко связанно с коленчатым валом двигателя или рапредвалом. работа начинается сразу как только пошел выхлоп ( с первых вспышек мотора) иначе это буде попа - вы бы видели когда рвется ремень и какой дым валит со всех щелей с машины.
Увеличивается скорость газа увеличивается скорость подмены сот .
Медленно двигатель вращается , медленнее подмениваются соты.
Сейчас не получается найти сайт и инфу по новым разработкам.
Но из-за озвученной мною проблемы этот наддув легко применялся только на дизелях.
А связи с ужесточением норм экологии то скорее всего развития не получит. хотя он экономически выгоднее турбин классической конструкции , так как на Кортексе расход топлива ниже.
Но увы тяжел контроль расхода воздуха и главное не позволяет применит систему EGR которая стала обязательным атрибутом для контроля выбросов.
А без контроля расхода воздуха системы комонрейл не могут работать.
А так можете послушать как прикольно булькали мазды с этим нагнетателем ( вот запнулся пока искал сайт с инфой об улиточном кортексе) -
Так что незнаю почему у вас сложилось негативное мнение - это самый мягкий нагнетатель.
Больших давлений он не создавал.
Еще один плюс - он не создавал подпора выхлопных газов , почему при малом давлении наддува имел хорошую характеристику по сравнению с турбиной.
Pressure wave supercharger
Т.е в точности так как я его назвал или почти волновой нагнетатель.
На автомобилях где я его встречал вами озвученных недостатков нет.
Очень равномерный наддув без зловредной турбоямы.
Есть такая наука - называется газовая динамика, часть механики сплошной среды. В отечественной научной литературе имеется сложившаяся терминология для описания течений газа и процессов в них происходящих. По этой причине простой перевод английских терминов с помощью автопереводчиков дает в большинстве случаев неверный перевод на русский научно-технический язык. А название “волновой нагнетатель”, на мой взгляд тоже не совсем соответствует происходящему в устройстве Comprex процессу, примерно так же как и название “резонансная труба”.
Я не говорил про недостатки, а описал особенности работы таких устройств - не будете же Вы утверждать, что резонансная труба хорошо работает во всем диапазоне оборотов ДВС?
Ну а если внимательнее дальше почитать, что написано в Википедии про эти устройства, то станет ясно почему эти устройства не получили широкого распространения в отличие от турбонагнетателей. Ровно так же как и роторные моторы по сравнению с обычной схемой ДВС, несмотря на некоторые их преимущества.
ничего в этой жизни нет идеального - ни людей, ни механизмов.
Везде есть свои отрицательные моменты которые перекрывают положительные.
А в ДВС и тем более - война компромиссов.
Согласен, это чистая правда.
По FT-160 - этот мотор замечательно работает с искрой, переделок нет, скорее доделки - поставить датчик и заменить свечи. В топливе уменьшить количество масла до 10-12%, нитра не нужна. С винтом МА 16х8 крутит ХХ около 1.200 1/мин, максимум ок. 8.200 1/мин при тяге ок. 7 кг. (в теме Пойма Раменское даже ролики были). В дальнейшем использовал карб 70N и помпу PD-02 - особых дополнительных преимуществ не выявлено, за исключение того, что из карба при неработающем моторе топливо течь перестало - этот карб с регулятором.
Иван, я правильно понимаю про карбюратор - это O.S. Carburetor 70N FS120SII?
Да этот, только впоследствии его стали комплектовать алюминиевой крышкой - пластиковая гнулась и текла.
Иван добрый вечер.
Я начал конверсировать свой свой OS FT 160.
Сегодня закончил делать проставку для установки карба вальбро на место родного карба.
Следующий шаг это изготовление бандажа под датчик холла. Зажигалку купил китайскую rxcel. Возник вот такой вопрос какой градус опережения вы использовали на своих 4т моторах для установки магнита?
И ещё вопрос по поводу бензина, я так понимаю что в конверсированных моторах под бензин вы использует 6% масла? И какой бензин для этого лучше использовать 92, 95 или 98?
Есть ещё такая мысль - организовать принудительную смазку мотора с капельной подачей масла через верх картера на такте всасы в картер а выпуск как обычно через сапун с использованием обратных клапонов, в небольшой бачек и обратно это же масло по кругу.
Как считаете это возможно?
Айдар, получается у Вас весьма неплохо. Я использую блоки от Бекера (так получилось исторически, да и по конструкции они мне и специалистам нравятся) - начальное опережение устанавливается в “0”, затем блок увеличивает опережение после 2.000 1/мин на 3 град на каждую 1.000 1/мин. Таким образом на максимальных оборотах ок. 8.200 - 9.300 1/мин опережение получается 18 - 22 градуса ПКВ.
Бензин - я использовал всегда Аи-95 от Лукойла (он мне кажется наименее вонюч), другие марки не пробовал.
Смазка - при количестве масла более 6% - 8% ничего дополнительного не нужно. При этом важно не переобеднить смесь - мотор-то может работать на очень бедной смеси. Результатом бедной смеси может быть разрушение шатуна “заднего” цилиндра. Систему смазки модернизировать можно, но думаю для начала не надо.
Вопрос - а какой карб Вы планируете ставить? Диаметр диффузора каков? Желательно брать Вальбро с диффузором ок 9мм (у них есть 3 размера - 1/2", 11мм и около 9мм).
Это карб от OS GT22 диффузор примерно около 11 мм. Первоначально хотел его конверсировать с использованием картерной продувки, но потом увидел сообщение от Ясона где он указал на то что пара очень быстро убилась (упала компресия) теперь решил пока просто конверсировать в бенз чтобы посмотреть что получится. На ютубе нашёл видео как один японец конверсиует наш мотор. Тяги на бензе получил 6 кг с винтом 18*8 и 18*10 масло он льет в соотношении 20 к 1.
Про Беккер я узнал позже когда уже успел купить китайскую зажигалку, так бы лучше купил бы Беккер. По своей зажигалка только нашёл информацию о том что надо ставить угол в 28 градусов, но что-то подозрительным мне кажется такой угол.
И ещё вопрос у меня мотор не обкатанный какое масло ему лучше лить минералку или синтетику?
начальное опережение устанавливается в “0”
В смысле в ВМТ?
Да, начальный угол установки точно в ВМТ. Далее как уже где-то излагал - после 2.000 1/мин опережение 3град на 1.000 1/мин.
но потом увидел сообщение от Ясона где он указал на то что пара очень быстро убилась (упала компресия)
Это интересно по какой причине?
Тяги на бензе получил 6 кг с винтом 18*8 и 18*10 масло он льет в соотношении 20 к 1.
Что за винты? если Engel то нормально, если МА то тяжеловаты. На мой взгляд оптимальны пластиковые МА 16х8 или 18х6 - с ними он на метаноле крутит ок. 8.200 1/мин при тяге ок 7 кг. Зажигание искровое, нитры нет, масла 10% синтетики.
И ещё вопрос у меня мотор не обкатанный какое масло ему лучше лить минералку или синтетику?
Точно не скажу, на мой взгляд главное не перегревать мотор и сходу не выводить на максимум. Но ОС сделан качественно, какой-то особой обкатки не требует.
Винты bolly и jxf
Собственно полёт модели с конверсированным мотором.
А здесь выкладка по тесту мотора.
www7b.biglobe.ne.jp/~at6mu/page01020101.html
Там на его сайте полно информации по конверсии метанольных 4т моторов.
Да, начальный угол установки точно в ВМТ. Далее как уже где-то излагал - после 2.000 1/мин опережение 3град на 1.000 1/мин.
то есть у Вас какая то особенная зажигалка, которая не как у всех изменяет время задержки после поступления импульса с датчика, а "прогнозирует " когда должен пройти магнит мимо датчика в следующем такте. По другому не могу представить как можно дать искру раньше чем поступит команда с датчика.
Нашел я ответ на свой вопрос по таймингу на зажигалке Rcexl.
Для 4Т моторов он равен 30 град. опережения.
то есть у Вас какая то особенная зажигалка
Ну положим не у меня, а у инженера Хорста Бекера, что заложено в микропроцессоре блока точно не знаю, но гораздо проще установить поршень в ВМТ и закрепить в этом положении датчик, чем искать 30 градусов опережения. Посмотрите на ролике сколько разных инструментов надо иметь, чтобы установить RCXEL…
Нашел я ответ на свой вопрос по таймингу на зажигалке Rcexl.
Для 4Т моторов он равен 30 град. опережения.
А для каких оборотов установится такое опережение? и каково будет опережение на 2.000 1/мин или при старте мотора руками?
Если бы у меня был знакомый какой нибудь Мао Ли Вонг из Rcexl. Я бы смог ответить вам Иван. Но я думаю что 30 градусов это максимальный уоз в этом случае.
Видимо после того как набирается 100-200 об/м зажигание начинает выдавать импульсы с задержкой от того момента как проскачил магнит мимо датчика. С увеличением оборотов эта самая задержка уменьшается. До тех пор пока не дойдёт до максимального уоз. Что выставляется изначально и равно 30 градусам. Что кажется мне более логичным способом работы в отличие от способа (Беккера) когда зажигалка предугадывает когда проскочит магнит и начинает выдавать искру раньше чем магнит достигнет датчика.