Искровое зажигание на калильный мотор...
По FT-160 - этот мотор замечательно работает с искрой, переделок нет, скорее доделки - поставить датчик и заменить свечи. В топливе уменьшить количество масла до 10-12%, нитра не нужна. С винтом МА 16х8 крутит ХХ около 1.200 1/мин, максимум ок. 8.200 1/мин при тяге ок. 7 кг. (в теме Пойма Раменское даже ролики были). В дальнейшем использовал карб 70N и помпу PD-02 - особых дополнительных преимуществ не выявлено, за исключение того, что из карба при неработающем моторе топливо течь перестало - этот карб с регулятором.
Иван, я правильно понимаю про карбюратор - это O.S. Carburetor 70N FS120SII?
Да этот, только впоследствии его стали комплектовать алюминиевой крышкой - пластиковая гнулась и текла.
Иван добрый вечер.
Я начал конверсировать свой свой OS FT 160.
Сегодня закончил делать проставку для установки карба вальбро на место родного карба.
Следующий шаг это изготовление бандажа под датчик холла. Зажигалку купил китайскую rxcel. Возник вот такой вопрос какой градус опережения вы использовали на своих 4т моторах для установки магнита?
И ещё вопрос по поводу бензина, я так понимаю что в конверсированных моторах под бензин вы использует 6% масла? И какой бензин для этого лучше использовать 92, 95 или 98?
Есть ещё такая мысль - организовать принудительную смазку мотора с капельной подачей масла через верх картера на такте всасы в картер а выпуск как обычно через сапун с использованием обратных клапонов, в небольшой бачек и обратно это же масло по кругу.
Как считаете это возможно?
Айдар, получается у Вас весьма неплохо. Я использую блоки от Бекера (так получилось исторически, да и по конструкции они мне и специалистам нравятся) - начальное опережение устанавливается в “0”, затем блок увеличивает опережение после 2.000 1/мин на 3 град на каждую 1.000 1/мин. Таким образом на максимальных оборотах ок. 8.200 - 9.300 1/мин опережение получается 18 - 22 градуса ПКВ.
Бензин - я использовал всегда Аи-95 от Лукойла (он мне кажется наименее вонюч), другие марки не пробовал.
Смазка - при количестве масла более 6% - 8% ничего дополнительного не нужно. При этом важно не переобеднить смесь - мотор-то может работать на очень бедной смеси. Результатом бедной смеси может быть разрушение шатуна “заднего” цилиндра. Систему смазки модернизировать можно, но думаю для начала не надо.
Вопрос - а какой карб Вы планируете ставить? Диаметр диффузора каков? Желательно брать Вальбро с диффузором ок 9мм (у них есть 3 размера - 1/2", 11мм и около 9мм).
Это карб от OS GT22 диффузор примерно около 11 мм. Первоначально хотел его конверсировать с использованием картерной продувки, но потом увидел сообщение от Ясона где он указал на то что пара очень быстро убилась (упала компресия) теперь решил пока просто конверсировать в бенз чтобы посмотреть что получится. На ютубе нашёл видео как один японец конверсиует наш мотор. Тяги на бензе получил 6 кг с винтом 18*8 и 18*10 масло он льет в соотношении 20 к 1.
Про Беккер я узнал позже когда уже успел купить китайскую зажигалку, так бы лучше купил бы Беккер. По своей зажигалка только нашёл информацию о том что надо ставить угол в 28 градусов, но что-то подозрительным мне кажется такой угол.
И ещё вопрос у меня мотор не обкатанный какое масло ему лучше лить минералку или синтетику?
начальное опережение устанавливается в “0”
В смысле в ВМТ?
Да, начальный угол установки точно в ВМТ. Далее как уже где-то излагал - после 2.000 1/мин опережение 3град на 1.000 1/мин.
но потом увидел сообщение от Ясона где он указал на то что пара очень быстро убилась (упала компресия)
Это интересно по какой причине?
Тяги на бензе получил 6 кг с винтом 18*8 и 18*10 масло он льет в соотношении 20 к 1.
Что за винты? если Engel то нормально, если МА то тяжеловаты. На мой взгляд оптимальны пластиковые МА 16х8 или 18х6 - с ними он на метаноле крутит ок. 8.200 1/мин при тяге ок 7 кг. Зажигание искровое, нитры нет, масла 10% синтетики.
И ещё вопрос у меня мотор не обкатанный какое масло ему лучше лить минералку или синтетику?
Точно не скажу, на мой взгляд главное не перегревать мотор и сходу не выводить на максимум. Но ОС сделан качественно, какой-то особой обкатки не требует.
Винты bolly и jxf
Собственно полёт модели с конверсированным мотором.
А здесь выкладка по тесту мотора.
www7b.biglobe.ne.jp/~at6mu/page01020101.html
Там на его сайте полно информации по конверсии метанольных 4т моторов.
Да, начальный угол установки точно в ВМТ. Далее как уже где-то излагал - после 2.000 1/мин опережение 3град на 1.000 1/мин.
то есть у Вас какая то особенная зажигалка, которая не как у всех изменяет время задержки после поступления импульса с датчика, а "прогнозирует " когда должен пройти магнит мимо датчика в следующем такте. По другому не могу представить как можно дать искру раньше чем поступит команда с датчика.
Нашел я ответ на свой вопрос по таймингу на зажигалке Rcexl.
Для 4Т моторов он равен 30 град. опережения.
то есть у Вас какая то особенная зажигалка
Ну положим не у меня, а у инженера Хорста Бекера, что заложено в микропроцессоре блока точно не знаю, но гораздо проще установить поршень в ВМТ и закрепить в этом положении датчик, чем искать 30 градусов опережения. Посмотрите на ролике сколько разных инструментов надо иметь, чтобы установить RCXEL…
Нашел я ответ на свой вопрос по таймингу на зажигалке Rcexl.
Для 4Т моторов он равен 30 град. опережения.
А для каких оборотов установится такое опережение? и каково будет опережение на 2.000 1/мин или при старте мотора руками?
Если бы у меня был знакомый какой нибудь Мао Ли Вонг из Rcexl. Я бы смог ответить вам Иван. Но я думаю что 30 градусов это максимальный уоз в этом случае.
Видимо после того как набирается 100-200 об/м зажигание начинает выдавать импульсы с задержкой от того момента как проскачил магнит мимо датчика. С увеличением оборотов эта самая задержка уменьшается. До тех пор пока не дойдёт до максимального уоз. Что выставляется изначально и равно 30 градусам. Что кажется мне более логичным способом работы в отличие от способа (Беккера) когда зажигалка предугадывает когда проскочит магнит и начинает выдавать искру раньше чем магнит достигнет датчика.
зажигалка предугадывает когда проскочит магнит и начинает выдавать искру раньше чем магнит достигнет датчика.
Причем этот алгоритм работает только если коленвал пройдет как минимум 2 оборота чтобы измерить длительность между импульсами, и уже на основании этих измерений рассчитать необходимое опережение. Сомнительно что на такие ухищрения пошли только из за удобства выставления датчика.
ухищрения пошли только из за удобства выставления датчика.
Основное преимущество в увеличении уоз в том что запуск мотора происходит не на максимальном уоз \ в обратку не тяпнет \ . А инструкции по установке это лишь первоначальная установка требующая дальнейшей коррекции , обязательно . Нормальный мотор чувствует изменение уоз в 1 градус на максималке .
Иван вопрос к вам такой. Какой зазор посоветуете поставить на клапана в случае конверсии?
Мы ставили такие же как и на метаноле - по инструкции, от 0.04 до 0.1мм.
Там на его сайте полно информации по конверсии метанольных 4т моторов.
Да на сайте много всего, жаль что надо еще один язык учить… По поводу используемых винтов могу только сказать, что японцы используют слишком тяжелые винты с большим шагом. Наш опыт показывает, что оптимальным является Master Air Screw 16x8 или 18x6 - пластиковые, достаточно тяжелые по весу по сравнению деревянными. Максимальные обороты с этими винтами от 8.000 до 9.000 1/мин., что ближе к оборотам максимальной мощности этого мотора, при этом тяга получалась +/- 7.0 кг. Но это наше предпочтение, а в полете все равно используется режим пол-газа (речь в основном про копии).
Поставьте Гугол хром, он вам сам будет все переводить.
По размерам винт я понял почему он использует большие размеры прочитав его советы по конверсии. Смысл в том что он старается получить максимум тяги на оборотах близких к 7000. Якобы меньше оборотов меньше износ мотора. Вот причина использования больших винтов.
Я пока для мотора приготовил винт xoar 18*8. Буду на нем смотреть обороты, но в запасе есть и 17*8 и 16*8 xoar. Вобщем буду смотреть по оборотам что получится. Клапана и впус и на выпуск одинаковый зазор ставили?
Клапана и впус и на выпуск одинаковый зазор ставили
Одинаковый в пределах допуска.
Якобы меньше оборотов меньше износ мотора. Вот причина использования больших винтов.
На мой взгляд это спорное утверждение - при использовании таких винтов крутящий момент выше, а следовательно и нагрузка на шатун/коленвал. Не уверен, что при этом, особенно в условиях относительно плохой смазки (в бензиновой смеси масла меньше) будет меньше износ.
Позвольте я тут немного вывод сделаю для себя…
Итак : я имею асп 180 ар 4т, хотел бы добиться минимальных холостых, хороших перегазовок нуа по максимум если упадут обороты на 200 это не сыграет роли или же останутся те-же или возрастут ( конечно будет лучше)).
1)Самое простое, поставить на мой мотор подкал чтобы включался от положения стика и выключался…
Вопрос: Насколько снизятся холостые примерно если было 2100 то сколько станет примерно…??
2)Чуть посложнее, если ставить электронное зажигание как я понял прочитав всю эту тему холосты будут просто феноменальные что то до 1000 , будут хорошие переходные, можно будет мешать самостоятельно топливо без нитры, немного уменьшится расход топлива и можно будет проще заводить . В принципе это мне и нужно …
Вопрос: Что будет с максимальными оборотами будут ли те-же что и с калильной свечой или же упадут но незначительно, но возможно еще и их прибавка ??? Насколько я понял для перехода на искровое зажигание мне придется увеличить степень сжатия достигается заменой прокладки, из какого она должна быть материала и какой толщины что бы достичь степень сжатия если я правильно понял то она должна быть до 15 ???
Переход на бензин даже не рассматриваю …
степень сжатия достигается заменой прокладки
Маловато будет маловато , голова нужна другая .
Какая нужна или где ее взять?
Точнее вы имеете в виду под 2 свечки ?