Опять авария, теперь Ту-204
(пустому ТУ-154ому балласт сколько-то там тонн полагался; топливом заливали)
Иногда заливали, но только для центровки…
Кстати, аэродинамическое качество не зависит от веса…
Наверное все таки не об аэродинамике пекутся в случае догрузки, а о нагрузке на крыло.
Тот же ходовой Боинг 737-300 имеет качество 15. Кто желает, может прикинуть экономику этого преимущества!
Никто не хочет. Неинтересно.
Бинг 737 -300 при АК18 , как у ТУ 204, имел бы экономию топлива не менее 15 %.Только за счет аэродинамики!
Новый самолет мечты Боинг 787 заявляет о двадцатипроцентной экономии топлива. Одну треть снижения дают новые двигатели, ещё одну - аэродинамика, и ещё одну - снижение веса за счет использования композиционных материалов, новых сплавов титана и алюминия.
Да, кстати, А380 в ЦАГИ продували…
…Поэтому иногда “лучшее, враг хорошего!”(с)
Байка вспомнилась на эту тему. После поездки в США Н.С.Хрущев привез для образца много бытовых вещей, которых в СССР не было. Была там и электрическая бритва, которую он показал на одном из харьковском заводов с предложением начать ее производство. Ну, естественно, наши люди стали заверять, что сделают еще лучше, дешевле и т.д., на что последовал дословный ответ: “Нах… лучше! Сделайте как есть!”
Наверное все таки не об аэродинамике пекутся в случае догрузки, а о нагрузке на крыло.
Нагрузка на крыло актуальна, как правило, только для моделей. Для настоящего самолета актуальнее его центровка, от которой зависит его устойчивость и управляемость. Поэтому у отдельных типов ВС есть некоторые особенности по заправке и загрузке…
Из практической аэродинамики ТУ-204.
После приземления самолет опускается на переднюю опору, выпускаются
интерцепторы и воздушные тормоза, включается реверс тяги двигателей; коэф-
фициент подъемной силы самолета уменьшается с Су= 1,2 - 1,3 до Су= 0,3 - 0,4.
Коэффициент Сх увеличивается. Это приводит к резкому уменьшению аэроди-
намического качества на пробеге до 1,5 - 2.
Так почему танк провалился?(с) Парень из нашего города
на одном из харьковском заводов
Извините за оффтоп,больше 30 лет бреюсь бритвой “Харкiв”,на металлическом футляре надпись: “надёжная,долговечная”. Когда покупал,смеялся над такой саморекламой,теперь не смеюсь… В СССР не всё было плохо!
А когда ничего “не выпускается”, то “качество” у него остается по-прежнему 18, поэтому он и “летел до дороги”. А сделали-бы “наши конструкторы” его 25, то мог-бы и вообще дорогу перелететь!.. Грустный сарказм…, а что делать?
Кстати, аэродинамическое качество не зависит от веса…
Почему?
При изменении веса и при той же скорости Вы вынуждены менять углы установки несущих поверхностей для изменения подъемной силы. А это приводит к изменению Cx и не пропорционально изменению Cy.
Качество изменится.
При изменении веса и при той же скорости Вы вынуждены менять углы установки несущих поверхностей для изменения подъемной силы. А это приводит к изменению Cx и не пропорционально изменению Cy.
Все верно. Но, при увеличении веса возрастает и скорость. И качество не меняется.
Если рассматривать поляру профиля в классической аэродинамике, то не меняется, если практическую поляру самолета, то Вы правы - от полетного веса меняется, но незначительно. Изменения по углу атаки 1-3градуса на “чистом крыле” не сильно заметны. Очень сильно аэродинамическое качество меняется от выпускаемой механизации крыла (закрылки, предкрылки, интерцепторы, щитки и т.д.) , поэтому на этом “фоне” этим можно пренебречь.
В формулу К скорость не входит, только отношение Сх и Су
В формулу К скорость не входит, только отношение Сх и Су
+100
А отношение от угла атаки меняется, который при изменении веса менять придется.
А все равно на глиссаде РУД прибрать придеться 😃
Посмотрел вчера “Экипаж” (“Flight”).
Возник вопрос: почему отказы двигателей исключили из рассмотрения причин аварии? Речь везде идёт только об отказе РВ. Даже на суде. Могут ли отказы движков являться следствием полёта в инверте для большого пассажирского самолёта?
Или это всё просто “большая киношная лажа”?
А когда ничего “не выпускается”, то “качество” у него остается по-прежнему 18, поэтому он и “летел до дороги”.
Это в какой газете написали ?
В практической аэродинамике всё не так, там про дорогу и овраг ничего не сказано.
На посадку самолёт заходит с выпущенной механизацией. (Шасси тоже не забываем выпускать, хотя бы иногда). В зависимости от конкретной конфигурации а/д качество на глиссаде у ТУ-204 снижается до 6-8.
Если механизация не выпускается.
Путевая скорость при касании колесами основных опор – не более 390
км/ч, путевая скорость начала торможения – не более 370 км/ч.
В формулу К скорость не входит, только отношение Сх и Су
Значит при нулевой скорости качество не меняется, это же прекрасно. Можно лететь дальше.
Ох и упрямые все…😃
И изменение веса и изменение скорости вынуждает менять угол атаки, что приводит к изменению качества.
Сообщение от Питерский А когда ничего “не выпускается”, то “качество” у него остается по-прежнему 18, поэтому он и “летел до дороги”.
Коллега, это был мрачный сарказм с черным юмором…
+100
А отношение от угла атаки меняется, который при изменении веса менять придется.
В этом случае, да и в принципе в случае с массой ЛА, правомернее вспомнить о формуле подьёмной силы. Вот и все.
А качество от веса не меняется.
Ох и упрямые все…
Коллеги, не спорьте насчет “третьего знака после запятой”, оно этого не стоит. Современная аэродинамика это весьма приблизительная наука, построенная на определенных допущениях…
Ох и упрямые все…
И изменение веса и изменение скорости вынуждает менять угол атаки, что приводит к изменению качества.
Коллега, это был мрачный сарказм с черным юмором…
Хорошо, что всё прояснилось. А я уже было подумал, что самолёт летает, потому-что ветер дует.