Опять авария, теперь Ту-204
Ох и упрямые все…😃
И изменение веса и изменение скорости вынуждает менять угол атаки, что приводит к изменению качества.
Сообщение от Питерский А когда ничего “не выпускается”, то “качество” у него остается по-прежнему 18, поэтому он и “летел до дороги”.
Коллега, это был мрачный сарказм с черным юмором…
+100
А отношение от угла атаки меняется, который при изменении веса менять придется.
В этом случае, да и в принципе в случае с массой ЛА, правомернее вспомнить о формуле подьёмной силы. Вот и все.
А качество от веса не меняется.
Ох и упрямые все…
Коллеги, не спорьте насчет “третьего знака после запятой”, оно этого не стоит. Современная аэродинамика это весьма приблизительная наука, построенная на определенных допущениях…
Ох и упрямые все…
И изменение веса и изменение скорости вынуждает менять угол атаки, что приводит к изменению качества.
Коллега, это был мрачный сарказм с черным юмором…
Хорошо, что всё прояснилось. А я уже было подумал, что самолёт летает, потому-что ветер дует.
Могут ли отказы движков являться следствием полёта в инверте для большого пассажирского самолёта?
Ещё как. А пассажирский вообще для этого не предназначен, не рассчитан. Длительность работы двигателей в перевёрнутом полёте, ограничена объёмом расходного бака.
А качество от веса не меняется.
Значит при нулевой скорости качество не меняется, это же прекрасно. Можно лететь дальше.
Значит сколько не грузи- планировать так же будет.
Типа крокодилы тоже летают- пнуть сильнее только нужно.😃
Значит при нулевой скорости качество не меняется, это же прекрасно. Можно лететь дальше.
При нулевой, будет неопределенное значение с делением 0 на 0. 😃 поэтому может быть как бесконечно большим, так и бесконечно малым.
Значит сколько не грузи- планировать так же будет.
Типа крокодилы тоже летают- пнуть сильнее только нужно.😃
Конечно - у крокодила качество минимально, но пнуть посильнее - обязательно полетит.
А качество зависит ТОЛЬКО от конструктива. Если вес будет влиять на конструкцию - тогда изменит и качество.
А если серьезно - ответьте летающие- топлива на один и тот же маршрут одинаково заливают при пустом самолете и полностью груженном, или проще- одинаково топливо тратится на пустом и полностью груженном?😃
И в какой пропорции?
А качество зависит ТОЛЬКО от конструктива.
А от угла атаки зависит? А угол атаки Вы меняете ?😃
Иль руля высоты на тех самолетах что летали нет вовсе?
А если серьезно - ответьте летающие- топлива на один и тот же маршрут одинаково заливают при пустом самолете и полностью груженном, или проще- одинаково топливо тратится на пустом и полностью груженном?😃
И в какой пропорции?А от угла атаки зависит? А угол атаки Вы меняете ?
На Российских заливается ОДИНАКОВО - не зависит от загрузки.
Я, специально, сказал про подъемную силу - там есть скорость - то есть регулируется скоростью!
Угол не меняется, меняется скорость, это так, для закрепления.
С точки зрения классической аэродинамики на загруженном самолете расход будет больше, т.к. потребный угол атаки крыла должен быть больше и соответственно лобовое сопротивление будет тоже больше. В практике не очень заметно…
На Российских заливается ОДИНАКОВО - не зависит от загрузки.
Я, специально, сказал про подъемную силу - там есть скорость - то есть регулируется скоростью!Угол не меняется, меняется скорость, это так, для закрепления.
Честно говоря- для меня это новость.
К примеру лечу я в Шанхай. Если самолет полный- прилетаем к примеру на полчаса быстрее чем на пустом?
А качество зависит ТОЛЬКО от конструктива.
Значит Сх и Су зависят только от конструктива, а от скорости и угла атаки никак не хотят зависеть? И при увеличении веса ни угол атаки, ни скорость, ни сопротивление не меняются.
При Сх=0 и Су=0 самолёт на стоянке можно грузить пока не треснет, факт.
А если серьезно - ответьте летающие- топлива на один и тот же маршрут одинаково заливают при пустом самолете и полностью груженном, или проще- одинаково топливо тратится на пустом и полностью груженном?
И в какой пропорции?
Расход незначительно больше, в горизонтальном полете. Меняеться угол, соответственно и сопротивление, компенсируеться чуть большими оборотами двигателя, при той же крейсерской скорости. Но, это если использовать энергию двигателя. А если на режиме планирования, то оно само разгонится 😃
Честно говоря- для меня это новость.
К примеру лечу я в Шанхай. Если самолет полный- прилетаем к примеру на полчаса быстрее чем на пустом?
В зависимости от необходимости - либо скоростью, либо углом атаки.
Но, по практике, экономия от увеличения угла атаки практически не более 0.5% экономии.
А все потому, что уже рассчитан оптимальный угол для крейсерского полета - 7 градусов.
Так на чем рация, на транзисторах или лампах?.
Че не понятного… Сказано же - на бронепоезде.😃
Такое ощущение- что летчиков готовят так.
Поляры, физические зависимости- пох.
Главное- что написано в книжке про этот самолет. А там написана одна цифра и никаких упоминаний о ее зависимости от чего либо…😃
А все потому, что уже рассчитан оптимальный угол для крейсерского полета - 7 градусов.
А это на каком профиле? И самолете?
У меня 5 градусов на крейсере, почему то…
Так на чем рация, на транзисторах или лампах?.
Че не понятного… Сказано же - на бронепоезде.😃
Такое ощущение- что летчиков готовят так.
Поляры, физические зависимости- пох.
Главное- что написано в книжке про этот самолет. А там написана одна цифра и никаких упоминаний о ее зависимости от чего либо…😃
Да, уж…
Вам даже не охота подумать, а уже про лётный состав рассуждаете.
Попытайтесь разложить силы на оси и увидите, что на вертикальную ось раскладывается и тяга двигателя.
А это на каком профиле? И самолете?
У меня 5 градусов на крейсере, почему то…
Значит на не оптичальном летаете.
Это стандартно в аэродинамике выводиться.
Значит на не оптичальном летаете.
Это стандартно в аэродинамике выводиться.
Вот как… От профиля значит не зависит… Однако.
АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО КРЫЛА
С точки зрения аэродинамики наиболее выгодным будет такое крыло, которое обладает способностью создавать возможно большею подъемную силу при возможно меньшем лобовом сопротивлении. Для оценки аэродинамического совершенства крыла вводится понятие аэродинамического качества крыла.
Аэродинамическим качеством крыла называется отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления крыла на данном угле атаки
где Y - подъемная сила, кг;
Q - сила лобового сопротивления, кг. Подставив в формулу значения Y и Q , получим
Чем больше аэродинамическое качество крыла, тем оно совершеннее. Величина качества для современных самолетов может достигать 14-15, а для планеров 45-50. Это означает, что крыло самолета может создавать подъемную силу, превышающую лобовое сопротивление в 14-15 раз, а у планеров даже в 50 раз.
Аэродинамическое качество характеризуется углом [ \01\clip_image008.gif[/IMG] между векторами подъемной и полной аэродинамической сил называется углом качества. Чем больше аэродинамическое качество, тем меньше угол качества, и наоборот.
Аэродинамическое качество крыла, как видно из формулы , зависит от тех же факторов, что и коэффициенты Су и Сх, т. е. от угла атаки, формы профиля, формы крыла в плане, числа М полета и от обработки поверхности.
ВЛИЯНИЕ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО УГЛА АТАКИ.
По известным значениям аэродинамических коэффициентов Су и Сх для различных углов атаки строят график К = f (a )
Из графика видно, что с увеличением угла атаки до определенной величины аэродинамическое качество возрастает. При некотором угле атаки качество достигает максимальной величины Кмакс. Этот угол называется наивыгоднейшим углом атаки, **a**наив.
На угле атаки нулевой подъемной силы a****о где С****у=0 аэродинамическое качество будет равно нулю.
Влияние на аэродинамическое качество формы профиля связано с относительными толщиной и кривизной профиля. При этом большое влияние оказывают форма обводов профиля, форма носка и положение максимальной толщины профиля вдоль хорды
14-15, а для планеров 45-50. Это означает, что крыло самолета может создавать подъемную силу
Есть объяснение проще: АК это то, какое расстояние пролетит самолет в режиме планера, если он начинает планировать с высоты 1 км 😃