Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
С появлением компьютерных самолетов постепенно ушло поколение летчиков и появилось новое поколение компьютерных летчиков, которые склонны теряться в сложных ситуациях. Испытатели конечно не в счет, но их по пальцам пересчитать в каждой стране.
Ну, это несколько не так.
Компьютеризация самолета на то и нужна, что бы реакция на предотвращение нежелательных явлений была бы минимальной . Физиологическая реакция человека ограничена, а у компьютерных систем быстродействие растет с каждой новой архитектурой.
Если бы на Боинге 737 была компьютерная система , алгоритм которой не допускал таких режимов полета, при которых может произойти катастрофа, это было бы наиболее правильным решением, нежели надеяться на реакцию пилота, который может просто сделать ошибку в силу различных обстоятельств.
Зачем тогда нужны пилоты?
Зачем тогда нужны пилоты?
Чтобы уметь летать без компьютеров. 😁
Дык, я к этому и веду.
…в силу различных обстоятельств.
Да какие уж тут обстоятельства?.. Решение уходить на второй круг. Двигатели на взлетный. Ну там закрылки, шасси… Набор высоты. Увеличение тангажа (не до критического угла). Штурвал от себя, что признается правильным (для моделиста даже вполне рефлекторно). И вдруг резкое падение в крутом пике… Два случая под копирку…
ЗЫ. Александр, пост конечно не к вам лично… Просто мысли моделиста… А что пилоты - самое слабое звено на сегодняшний день, еще по прошлой катастрофе предполагал…
И там же отмечал, что хотя мне было бы жутковато полететь на самолете без пилотов, но видимо объективно, это значительно безопаснее на современных ЛА.
Компьютеризация самолета на то и нужна, что бы реакция на предотвращение нежелательных явлений была бы минимальной . Физиологическая реакция человека ограничена, а у компьютерных систем быстродействие растет с каждой новой архитектурой.
То-то и оно. Современные гражданские самолёты с точки зрения аэродинамики очень сильно зажаты полётными ограничениями для достижения максимальной экономичности. Выйти за эти ограничения можно очень быстро и навсегда, особенно при ручном пилотировании. Например, запас по углу атаки на эшелоне у ТУ 154 около 4 град., а у А 320 всего около 2. Отсюда и сильная болтанка при попадании в мощные вертикальные потоки, иногда самолёт просто проваливается. Автоматика помогает пилоту не выходить за полётные ограничения, поскольку объективно реагирует быстрее и точнее, но её применение в сочетании с тросовой проводкой вызывает очень большие проблемы точности и скорости отработки. Поэтому на современных самолётах от тросов отказались даже в качестве резерва.
Но это совсем не исключает профессионализма пилотов, который состоит в предвидении ситуации и недопущения попадания в сложные условия, потому-что возможности автоматики и рулевых поверхностей тоже не безграничны.
П.с. я бы вообще начинал обучение пилотов с управления радио моделью, чтобы со стороны понаблюдали и усвоили, что происходит с самолётом на критических режимах. Дёшево и наглядно.
Но это совсем не исключает профессионализма пилотов, который состоит в предвидении ситуации и недопущения попадания в сложные условия, потому-что возможности автоматики и рулевых поверхностей тоже не безграничны.
Как понять в этом контексте “возможности… рулевых поверхностей”?
Сергей Панкратов уже задавал вопрос (риторический?)- а известны ли случаи, когда вмешательство пилотов в работу автоматики смогло предотвратить катастрофу? (Тем более, если говорить не об архаичных Ту154 или 737)
А что пилоты - самое слабое звено на сегодняшний день, еще по прошлой катастрофе предполагал…
Если пилотам не обеспечили должного режима труда и отдыха, необходимого постоянного тренинга на семуляторах, где как раз и отрабатываются внештатные ситуации, то это звено не то что бы слабое, оно не имеет права быть допущено к полету вообще.
Автоматика помогает пилоту не выходить за полётные ограничения, поскольку объективно реагирует быстрее и точнее, но её применение в сочетании с тросовой проводкой вызывает очень большие проблемы точности и скорости отработки.
Тросовая проводка - это полный архаизм. Маховички с ручками для вращения , трещетки, “тормозите маховик ладонью руки”…
ЭДСУ с резервированием по нескольким каналам показали свою надежность.Кроме этого появляется уникальная возможность в цифровом виде анализировать состояние управляемости самолета в комплексе.
Отсюда и сильная болтанка при попадании в мощные вертикальные потоки, иногда самолёт просто проваливается.
Климат на планете становиться все хуже - турбулентная атмосфера, сильный ветер, осадки, с каждым годом идут по нарастающей. Пилотировать без ЭДСУ - несоразмерная нагрузка на экипаж, как физическая, так и психологическая, отсюда и усталость и ошибки.
зрения аэродинамики очень сильно зажаты полётными ограничениями для достижения максимальной экономичности.
Как то непонятно выражено. Экономичность не устанавливает летные ограничения прям так категорично. Да есть определенное желание и компромисс. Но все упирается в те же нормы летной годности. И безопасность здесь превуалирует все таки. И это все вместе в комплексе определяет какой будет самолет. Последнее время все самолеты все больше и больше похожи на друг друга по форме независимо от производителя.
а у А 320 всего около 2. Отсюда и сильная болтанка при попадании в мощные вертикальные потоки, иногда самолёт просто проваливается.
От того что запас всего 2 градуса болтанка не может быть сильной. Сила болтанки определяется внешними метеорологическими факторами. И проваливаться может любой самолет независимо от того какой у него запас. А вот вероятность выхода на критические режимы при меньшем запасе больше, соответственно надо больше внимания проявлять.
“тормозите маховик ладонью руки”.
В противном случае, сделайте из кабины пилотов особый пассажирский класс на 2 места.
“тормозите маховик ладонью руки”…
А кстати где это вы увидели такое.
А кстати где это вы увидели такое.
Более точно- “Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его.”
В противном случае, сделайте из кабины пилотов особый пассажирский класс на 2 места.
Ну, Вам же уже ответили
Автоматика помогает пилоту не выходить за полётные ограничения, поскольку объективно реагирует быстрее и точнее, но её применение в сочетании с тросовой проводкой вызывает очень большие проблемы точности и скорости отработки. Поэтому на современных самолётах от тросов отказались даже в качестве резерва.
“Если проблема снова не прекратилась: схватить колесо и удерживать его.”
Ага перевод из QRH.
А лучше не хватать колесо и смотреть как стаб уезжает в крайнее положение?
www.aex.ru/m/news/2016/4/12/151955/
МАК не считает ошибку пилотов окончательной версией катастрофы Boeing 737 в Ростове
Тема: Катастрофа Boeing 737 авиакомпании fly Dubai в Ростове-
Американская юридическая фирма Ribbeck Law Chartered начала судебный процесс против компании Boeing от имени родственников жертв рейса 981 компании Flydubai, потерпевшего катастрофу 19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону, сообщила представитель фирмы Любовь Кицай. Об этом пишет КоммерсантЪ.
Видимо это будет первый случай в истории России когда ее граждане родственники погибших получат компенсации в размерах как принято в мире.
МАК не считает ошибку пилотов окончательной версией катастрофы Boeing 737 в Ростове
Цель любого расследования, хоть авиационного, хоть уголовного, быть убедительным. Поэтому подождем окончательного отчета, а там и будет ясно…
Промежуточные отчет расследования-
mak-iac.org/…/Промежуточный отчет A6-FDN (ru).pdf
Промежуточные отчет расследования-
mak-iac.org/…/Промежуточный отчет A6-FDN (ru).pdf
У меня не открывается
эта работает
mak-iac.org/…/Промежуточный отчет A6-FDN (ru).pdf
У меня обе открываются, один и тот же документ.