Search in topic

под Донецком разбился самолет почему небыло парашютов?

читал анализ иркутска… блин… ручки перепутали…
Одного никак не могу понять - прибор авиагоризонт у них остутствовал что-ли?
И потом - ты делаешь подряд 4 левых поворота. Соответственно компенсацией будет только отклонение вправо…
я в шоке вообщем…

читал анализ иркутска… блин… ручки перепутали…
Одного никак не могу понять - прибор авиагоризонт у них остутствовал что-ли?
И потом - ты делаешь подряд 4 левых поворота. Соответственно компенсацией будет только отклонение вправо…
я в шоке вообщем…

Вообще частенько возникают подобные проблемы. Вот ещё парочка:

Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета Ту-154Б1 под Хабаровском.
(фрагменты Отчета по расследованию)

6 декабря 1995 года экипаж самолета Ту-154Б1 № 85164 выполнял полет по маршруту Южно-Сахалинск—Хабаровск в ночное время суток. Полет проходил на высоте 10600 м с крейсерской скоростью 550 км/час. В связи с поперечной асимметрией данного экземпляра самолета автопилот, включенный в наборе высоты, по мере набора высоты и изменения числа М полета, устраняя разбалансировку по крену, отклонял элероны и одновременно штурвал. Таким образом, при значительном отклонении штурвала вправо на угол до 30° часть приборов заслонялась для пилотов конструкцией штурвала. Экипаж решил применить (эвристически найденный в процессе эксплуатации этого типа самолета) метод устранения поперечной разбалансировки перекачкой топлива из баков левого крыла в баки правого.
По мере поперечного смещения центра тяжести автопилот отклонял элероны для стабилизации угла крена до тех пор, пока его сервопривод не вышел на свое максимальное отклонение — конструктивный упор. В штатной ситуации в этом случае подключаются интерцепторы, что повышает эффективность поперечного управления. Однако на этом самолете при последнем ремонте углы включения интерцепторов ошибочно были установлены так, что при фактическом отклонении элеронов они не включились. Избыточный момент, кренящий самолет вправо, не мог быть компенсирован автопилотом, что привело к кренению самолета вправо. Кренение началось за 41 секунду до момента, когда экипаж его заметил. Столь длительное латентное время объясняется следующими обстоятельствами:
• угловое ускорение по крену имело значение 0,23 °/с2, что почти вдвое меньше порогового значения (0,4 гр/с2) и акселерационно рецепторами членов экипажа не воспринималось;
• экипаж был занят внутренними переговорами, касающимися регулировки температуры в пассажирском салоне, количества топлива для заправки после посадки, читкой контрольной карты обязательных проверок в процессе предпосадочной подготовки. Все указанные процедуры не требуют контроля показаний авиагоризонта;
• при автоматическом управлении полетом структура деятельности пилота изменяется таким образом, что паузы в контроле авиагоризонта могут достигать десятков секунд (см. выше);
• полет протекал в неблагоприятное время суток (между 2 и 4 часами местного “поясного” времени), когда вероятно возникновение состояния “пониженной бдительности” (монотония). По литературным данным в это время суток число ошибок (в том числе пропусков операций) возрастает в 1,9—2,4 раза по сравнению с периодом наибольшей работоспособности. Через 41 секунду после начала кренения экипаж заметил отклонение от нормального протекания полета. Это выразилось репликой КВС: “Ну, что делаешь, а?” Угол крена в этот момент времени составлял около 30° вправо, угловая скорость крена (при незначительном угловом ускорении) достигла 1,3 °/с.
Теперь мы уже никогда не узнаем точного смысла этой реплики капитана. При расследовании мнения экспертов летной подкомиссии разделились. Одни считают реплику адресованной второму пилоту, в том смысле, что он допустил значительный крен. Другие ее расценивают как упрек штурману по той же причине, что угол курса превышал заданный. И тогда последующая реплика капитана: “Убавь!” произнесена на 2-й секунде в равной степени имеет смысл.
На 1,5-ной секунде показания авиагоризонта видны на рисунке 1. На 3-ей - на рис. 2. Штурвал, находящийся до 5-й секунды в положении 21° вправо (что до момента времени за 41 секунду до обнаружения отклонений балансировало самолет по крену), на 5-й секунде отклоняется влево на 5° (до 16° вправо) при крене 50°. Таким образом, отклонение штурвала было выполнено в нужную сторону, но на очень маленький угол: угловая скорость уменьшилась только на 0,3—0,4 °/с. Правильное направление отклонения штурвала, конечно, можно интерпретировать как правильное определение утла крена. Но это маловероятно, потому что в ситуации, когда крен имел значение 50° и нарастал, естественным было бы энергичное отклонение штурвала на значительную часть его хода. Наиболее вероятно, что направление движения было рефлекторным, так как штурвал был до того отклонен вправо. Это тем более вероятно, что через 0,5 с неустановленный член экипажа говорит: “Держи!”, но уже до этого с 6-й секунды второй пилот (пилотировал он) ослабляет усилия на штурвале и последний смещается обратно до 18°. К 8-й секунде авиагоризонт становится на правый упор, то есть линия горизонта на приборе отклоняется влево на 65°, угол тангажа составляет 2—-3° на пикирование. По-видимому, к моменту времени 9,5 с второй пилот правильно определяет направление крена, потому что следует энергичное отклонение штурвала влево до 22° (то есть, поворот штурвала влево на 40°). Угол крена при этом составляет 75°, эффективность элеронов снижена из-за значительной (около 1,3—1,4) нормальной перегрузки и поэтому идет вялое уменьшение угловой скорости кренения.
В момент времени 12 с КВС возмущенно спрашивает второго пилота: “Ну, что…?”, а в 13 с штурман напоминает: “Крен!” и еще через секунду КВС продолжает свой упрек пилоту: “Ну, чего сидишь, куда?” Из последнего следует, что, вероятнее всего, капитан не уверен в правильности определения крена вторым пилотом. Но, что еще хуже, по-видимому, не уверен и второй пилот, потому что послушно отклоняет штурвал в сторону увеличения угла крена.
В момент времени 15с штурман очень эмоционально говорит: “Крен, крен, крен большой!”
Судя по записи отклонения штурвала, второй пилот считает, что он исправляет ситуацию, потому что продолжает отклонять штурвал вправо. К 16-й секунде угловое ускорение вправо достигло максимального значения 0,75—0,8 °/с2, что примерно вдвое превышает порог его восприятия. Это приводит к тому, что через 1,5—2с пилот снова перекладывает штурвал в нужную сторону.
Однако капитан, по-видимому, не убежден в правильности действий пилота. Снова в момент времени 21 с он предъявляет претензии (“Ну, ты! где мы сидим-то?”, что вероятно означает: “В каком положении самолет?”).
Капитан, наиболее вероятно, все еще не может восстановить представление об истинном крене, потому что спрашивает: “Куда крен?” (25с).
Второй пилот не до конца уверен в правильности своей оценки, потому что после упрека капитана (21 с) он ослабил усилия на штурвале (штурвал пошел в сторону крена), а после вопроса капитана (25 с) и реплики штурмана (26 с) и вообще отклонил штурвал вправо.
Далее запись бортовых самописцев не сохранилась из-за повреждений при ударе о землю. Достоверно известно, что самолет вошел в глубокую спираль, вывод из которой проблематичен, в частности, из-за того, о чем упоминалось выше — из-за отсутствия обучения этому летчиков тяжелых самолетов.
Из приведенных материалов можно сделать следующие выводы:

• в рассмотренной ситуации экипаж длительное время (41 с) не контролировал показания авиагоризонта, что типично для случаев дезориентации пилотов;
• после обнаружения сложного пространственного положения пилоты не были уверены в правильности его идентификации, о чем свидетельствует приведенное описание их действий и наиболее вероятные побудительные мотивы и действия;
• характерно, что в течение продолжительных переговоров (30 с) капитан ни разу не указал, в какую сторону нужно выводить самолет, а на 25-й секунде и спросил: «Куда крен?»;
• вероятнее всего именно штурман идентифицировал ситуацию, что соответствует его психологическому образу полета (“вид с самолета”), однако ни разу не сообщил направление крена. Если он его знал, то можно предполагать, что оно ему казалось очевидным, и он не мог предположить, как можно его не понимать.

Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета А-310-308 под Междуреченском.
(фрагменты Отчета по расследованию)

22 марта 1954 года экипаж самолета А-310-308 F-OGOS выполнял полет по маршруту Москва—Гонконг. В кабине кроме штатных членов экипажа — капитана и второго пилота — после четырех часов полета находились пилот-инструктор авиакомпании и дети капитана — дочь и сын.
При полете на эшелоне 10100 м на левое рабочее место капитана попеременно садились его дети. Сначала дочь, а затем сын-подросток. Когда рабочее место капитана занимал его сын командир при включенном автопилоте демонстрировал небольшие маневры в горизонтальной плоскости, изменяя заданный курс полета. В процессе маневрирования подросток держал руки на штурвале, прикладывая к нему усилия в поперечном направлении.
Автопилот, применяемый на самолете, не допускает совмещенного управления (летчик + автопилот), что привело (при приложении поперечных усилий) к отсоединению сервопривода автопилота от проводки управления элеронами. Это произошло в развороте с правым креном 15°.
Разворот самолета был обнаружен, однако неправильно интерпретирован: пилоты предположили, что автопилот, принимающий информацию от навигационного компьютера, выполняет штатный маневр (“зона ожидания”).
В какой-то момент времени правый крен был обнаружен экипажем и оценен как нештатная ситуация. Наиболее вероятно, что признаком возникновения этой ситуации явилось появление нормальной перегрузки 1,6, созданной автопилотом по продольному каналу для парирования уменьшения высоты. В этот момент зарегистрирована реплика капитана: “Держи! Держи штурвал!”
Первое движение штурвала было выполнено влево, то есть на вывод из крена. Однако, следует признать, что вероятнее всего это действие является следовой реакцией на предыдущую эволюцию самолета, потому что на 4-й секунде после обнаружения следует эмоциональный возглас второго пилота: “В обратную сторону!” На 6-й секунде штурвал энергично перекладывается вправо.

Затем попеременно пилоты пытаются определить направление крена для вывода самолета, о чем можно судить по следующим репликам:

t=8с «Влево, влево!» (правильное решение)
t=9c «Вправо!» (ошибочное решение)
t=10с «В обратную (сторону)!» (?)
t=12с «Вправо!» (ошибочное решение)
t=18с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=19c «Вправо!» (ошибочное решение)
t=20с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=24с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=26с «Да, влево! Земля вот!» (правильное решение)

Таким образом в течение 18 с коллектив в составе 3-х высококвалифицированных пилотов ошибочно оценивал пространственное положение самолета, предпринимая ошибочные действия, в результате которых угол крена достиг 95гр. Характер отклонения элеронов свидетельствует об этих ошибках. Только визуальный контакт с землей помог восстановить пространственную ориентировку.
Дальнейшее развитие ситуации было трагичным: потратив около 40 сек на вывод из крена, экипаж ослабил контроль за продольным движением. На минимальной скорости полета (после прекращения снижения) подросток, уступая рабочее место капитану, для покидания левого кресла, наиболее вероятно, использовал в качестве опоры педаль, отклонил ее (зарегистрировано отклонение руля направления 8°), в результате чего самолет попал в режим “штопорной бочки” с последующим снижением и вращением. Попытки вывести самолет были безуспешны, так как, не будучи обучены пилотированию на больших углах атаки, пилоты держали штурвалы в положении “на себя”.
Рассматривая описанную ситуацию, следует признать, что ключевым фактором, предопределившим дальнейшее развитие событий, явилась пространственная дезориентация пилотов.
На самолете А-310-308 применена индикация авиагоризонта по типу “вид с самолета”.

t=26с «Да, влево! Земля вот!» (правильное решение)

Пи-дец полный…

А вот авиакомпании, как выясняется, экономят топливо…
А в случае катастрофы, авиакомпания не остаётся в убытке, а наоборот получает бабла по
страховке…
ЦАГИ и ЛИИ и Г. уничтожены, и врядли встанут на ноги…
А В.В.П. радостно пожимает ручки “Боингу”…

Какие нах… парашюты…

Всё! Приехали…
На Российской авиации можно поставить жирный крест.

Discovery. Columbia. Решается?

Зачем Дискавери похоронили? С Челенджером наверное перепутали.

Всё это обсуждение, напоминает мне анекдот.

Разговаривают два мужика:

• «Пойду работать гинекологом»
• «А что ты в этом понимаешь?»
• «А, что в этом понимать то, я свою жену уже двадцать лет @бу»

Ну, понятно, когда тринадцатилетние высказывают своё «мнение», основанное на книжках, ничего в этом не понимая, но когда взрослые дяди влезают с полной ересью, не зная элементарных вещей, мне это непонятно.

Можно создать самолет, в котором предусмотрена система аварийного покидания, но это так же как с «Конкордом», на нем будут летать или миллионеры или ради экзотики, прибыли он не принесет, а увеличение по весу, скорости, комфорту, безопасности, оплачивается из кармана пассажира, и вы вряд ли будете платить 2000$ вместо 200$ за сомнительное удовольствие быть пристегнутым весь полет пятиточечным ремнем.

Кстати, время катастрофы в Борках (Л-410), парашютист у которого не был, застёгнут парашют, погиб, а Фисенко которого выбросило из самолета без сознания, спас «сайперс» который открыл парашют на трёхстах метрах, но это подготовленные профи, а не обыкновенные пассажиры.

Были попытки оборудовать пассажирские самолеты системами аварийного покидания, например Ту-134 в варианте Ш и УБЛ оборудован парашютами и Ил-20,22 и Ил-38 (военные варианты Ил-18) оборудованы аварийными шахтами покидания. Только покинуть их могут специально подготовленные люди.

Шиза косит наши ряды!

Точно, ошизеешь тут от этой беспросветности. 😠

Третьего дня вот приснился мне плоский штопор, а противоштопорного парашютика нет! 😈

И тогда я врубаю реверс двигателей - они тянут назад не хуже парашютика - и самолёт опускает-таки нос! 😲

Тут же проснувшись, подумал, что надо было сразу же убрать реверс с внутренней стороны штопора - тогда оба движка создавали бы ещё и пару сил, тормозящую вращение.

Потом понял, что это бред, и надо было просто выпить. 😊

…вы вряд ли будете платить 2000$ вместо 200$ за сомнительное удовольствие быть пристегнутым весь полет пятиточечным ремнем

Что, есть проработанный проект, который показывает 10-кратное повышение стоимости авиабилетов?
Тогда кем и когда он разработан, кем и какие выводы по нему сделаны?
Или просто “этого не может быть, потому что не может быть никогда”?

С уважением

Всё это обсуждение, напоминает мне анекдот.
…
Ну, понятно, когда тринадцатилетние высказывают своё «мнение», основанное на книжках, ничего в этом не понимая, но когда взрослые дяди влезают с полной ересью, не зная элементарных вещей, мне это непонятно.
…
вы вряд ли будете платить 2000$ вместо 200$ за сомнительное удовольствие

В газете Известия за прошедшую пятницу, 25 августа читаем :
О причинах, которые мешают внедрению систем аварийного спасения в гражданской авиации, создатель отечественных систем катапультирования и спасения в военной авиации и космонавтике академик Гай Северин рассказал обозревателю Сергею Лескову.

Поставить системы катапультирования на гражданских самолетах можно, технических проблем нет. Но на этом пути можно дойти до абсурда. Если проводить катапультирование каждого пассажира с креслом, то надо учесть, что большинство не выдержат таких перегрузок ни физически, ни психологически. К тому же температура на высоте, где летают самолеты, такая низкая, что несколько норковых шуб не спасут от холода.

Если катапультировать только планер со 100 пассажирами, отстрелив оперение и крылья, то при весе фюзеляжа в 50 тонн вес аварийной системы составит 5 тонн. Это 50 пассажиров. То есть самолет будет брать на борт в 2 раза меньше пассажиров.

Куда спланирует планер на неуправляемом парашюте, неизвестно, то есть вероятность катастрофы устранена полностью не будет.

Наконец, воспользоваться парашютом в индивидуальном порядке при аварии самолета просто нереально.

А в сегодняшнем номере пишут еще про экономию в авиации :

разработанные в НПП “Звезда” катапульты аварийного спасения для учебной авиации почти не находят применения из-за элементарного недостатка средств, хотя смертность среди пилотов максимальна именно в этой области.

Я с 1989 по 2003 год проработал в ГЛИЦ им. Чкалова (с небольшими перерывами) и видел множество разных проектов и идей, а так же занимался коммерческими авиаперевозками. И на своей шкуре испытывал невесомость, штопор, разгерметизацию и прочие неприятности связанные с испытаниями, в основном транспортной техники. И смею вас уверить, что при обыкновенном сваливании, без входа в штопор, выпрыгнуть невозможно, даже с самолета с открытой рампой. Вывод один: принудительное катапультирование. А увеличение веса на одного пассажира, за счет катапульты или вашей идеи (по поводу вытаскивания капсулы) хотя бы на 20кг., увеличит цену билета вдвое, за счет уменьшения дальности полета и количества пассажиров. Я не брал ещё стоимость разработки и внедрения данных систем.

И с кем вы будете конкурировать?

И с кем вы будете конкурировать?

Это и есть ответ.

Я категорически ограничиваю себя констатацией потребности пассажиров остаться в живых, даже если чудо техники, пилотируемое бесподобным асом, представляющим безупречно работающую авиакомпанию, вдруг - по невероятному стечению обстоятельств - развалилось в воздухе или свалилось в штопор.
И если кто-то не понимает этой элементарной потребности - то грош цена его знанию “аналогичных случаев”, примеров неудачных конструкций и т.п.

А вот заявить о своей потребности вправе каждый - и не его вина, если на сегодняшний день его собеседники не знают, как эту потребность удовлетворить.
К примеру, мы все хотим жить в системе, где нет коррупции - хотя можно привести ровно такие же доводы, как у моих ув. оппонентов, о невозможности этого.

С уважением ко всем

PS. Не удержусь всё же от ссылки на конкретный пример.
Экспонировавшаяся на одном из прошлых МАКСов авиационная пассажирская автономная капсула спасения - АПАКС (реализовавшая примерно ту же идею, которую я высказал выше в порядке провокации) повышает стоимость самолёта всего на 7-8% (см. www.dagtech.ru/russian/autor/np_ssv_r_01.html ).
Почему это на хрен не надо авиакомпаниям, фирмам и проплаченным ими чиновникам - предельно ясно.
Почему зацикленные на существующей технике линейные пилоты воспринимают это с трудом - тоже ясно… как не вспомнить анекдот про бравого генерала, не понимавшего, где на ракете стремена.
А вот почему РС-моделисты (которые, вроде бы, по природе должны быть своей экспериментаторами), сходу отвергают - не конструкцию, нет, а - саму возможность найти такое решение, пока понять не могу.
Видимо, придётся ждать, когда решение это придёт к нам из-за бугра.
Тогда это сразу станет и возможно, и нужно, и вообще очевидно.
В самом деле, что ж удивительного, если люди просто хотят выжить.

PPS. Дискуссию по аналогичной теме см. тж. www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=683057143597923998… )

PPPS. То, что ув. Гай Ильич хочет спасать непременно фюзеляж, а не салон - это его право. Но поэтому и вес у него оказывается в 2,5 раза выше, чем в моих прикидках. О его соображениях, куда спланирует планер, лучше вообще умолчу.
Слегка перефразируя проф. Преображенского, можно сказать, что тупик не в природе вещей, а в головах.

Гай Ильич Северин - специалист в своей области, и он знает что говорит. Введение систем “отстрела”, катапультирования и прочего не только не увеличит безопасность, но значительно повысит опасность нормального полета: любые системы могут отказать, любой человек может ошибиться. В отлаженную очень сложную систему предлагается ввести еще одну систему, надежность которой не может быть абсолютной по определению. Катапультировались ведь неоднократно курсанты и техники на стоянках, срабатывали пиропатроны огнетушителей от статики или неправильных действий техсостава.
Так что речь не о деньгах, а о безопасности и целесообразности.

ОК.
Ждём появления таких систем в Штатах - тогда и поговорим.

С уважением

PS. К чести гл. ув. ак. Г.И. Северина его утверждения гораздо более взвешенны: на этом пути можно дойти до абсурда (а можно, стало быть, и не доходить - идя всё же по этому пути), самолет будет брать на борт в 2 раза меньше пассажиров (стало быть, билет будет стоить дороже раза в 2, а не в 10, как уверяют тут специалисты).

Ждём появления таких систем в Штатах - тогда и поговорим.

В крайний понедельник система аналогичного назначения сработала в штате Индиана сразу после взлёта самолёта (см. www.wing.com.ua/content/view/520/1/ ).
У пилота случился приступ аневризмы, и он потерял сознание. Систему привёл в действие его сын.

Пилоты наших СЛА (да и всей АОН) предпочитают падать, до последнего борясь за жизнь машины. 😦
А то и просто летают без парашюта - не говоря уж о выстреливаемой спас.системе.

Конечно - ведь она не увеличит безопасность, но значительно повысит опасность нормального полета: любые системы могут отказать, любой человек может ошибиться.

А самолёт создан, чтобы летать, а не падать.

При таких установках пилотов и конструкторов (не говоря уж о коммерсантах, заправляющих в авиакомпаниях) - откуда же взяться социальному заказу на спасение пассажиров при катастрофе авиалайнера?

Грустно всё это

Уменьшение коммерческой нагрузки вдвое, не означает увеличение стоимости билетов в два раза. Так как есть очень много факторов, которые влияют на стоимость перелета (аэропортовые, аэронавигационные сборы, стоимость взлет/посадки, стоимость технического обслуживания и т.д.) Так, что билет будет стоить, как минимум в пять раз дороже. А на фоне общей конкуренции – это непомерные траты для авиакомпаний, а проработка вашей идеи её внедрение и испытания увеличат стоимость перевозки в разы!

А теперь главный вопрос? ЗАЧЕМ??? Если вероятность погибнуть по дороге в аэропорт в десять раз превышает вероятность погибнуть в полете???

Я прекращаю этот бесполезный спор, так как это отвлекает меня от работы и прямо влияет на безопасность полетов.

Всего доброго!

Так как есть очень много факторов, которые влияют на стоимость перелета (аэропортовые, аэронавигационные сборы, стоимость взлет/посадки, стоимость технического обслуживания и т.д.) Так, что билет будет стоить, как минимум в пять раз дороже.

😃 😮
А поподробней методику такого подсчёта?
Я, надеюсь, авиакомпании получают прибыль и не доплачивают за пассажиров?
Если на 100-местном самолёте каждый пассажир купит по 2 билета, им должны продать каждый билет за упятерённую стоимость? 😵
Интересная логика! 😃

А на фоне общей конкуренции – это непомерные траты для авиакомпаний,

Вот с ЭТОГО и надо было начинать. 😈
Именно это с самого начала и говорил Виктор40.
А то всё: да технически невозможно, да самолёты падать не должны,
да понижение надежности. 😅

Всего доброго!

И Вам успехов - и в основной работе, и в моделировании!
От души желаю подсчёты там вести поточнее, чем в нашей дискуссии.

С уважением

В год в гражданской авиации по стране гибнет 300 - 500 человек. На дорогах - 30 - 45 тысяч человек.
Гораздо актуальнее ставить катапульту в автомобиль. Особенно для Москвы. 😛

В крайний понедельник система аналогичного назначения сработала в штате Индиана сразу после взлёта самолёта (см. www.wing.com.ua/content/view/520/1/ ).
У пилота случился приступ аневризмы, и он потерял сознание. Систему привёл в действие его сын.

Я представляю такую систему на ту-154 и ее может активизировать пацан, я в такой самолет не сяду - ибо лучше поезом и самолетом но не за здорово живешь превратится в яишницу при срабатывании этой системы на марше (500км/ч).

Как же вы не можете понять - то что применимо на легкомоторном прогулочном самолете или на истрибителе - неприменимо на лайнере везущем 100+ нетренированных душ со скоростью 500+км/ч.
Ну не ставят почемуто подушки безопасности в рейсовых автобусах, да как же они смеют, гады? экономят на безопасности пассажиров (про газели - я вообще молчу 😈 ).

Но спорить бессмыслено - вы хотите чегото добиится тут - я не пойму - чего именно…

Ну не ставят почемуто подушки безопасности в рейсовых автобусах… экономят на безопасности пассажиров (про газели - я вообще молчу ).

Да, именно экономят. Опять же для предотвращения воровства оных подушек.
Про Газели - тоже самое: Хозяевам тоже пассажиры пофигу - ставят макс. число сидений в нарушение всех норм.
пилот (водитель) заинтересован в макс. количестве рейсов. Про безопасность ему некогда думать. Сейчас у них модно ехать по магистрали задним ходом, чтобы выбраться к предыдущему перекрёстку.

В год в гражданской авиации по стране гибнет 300 - 500 человек. На дорогах - 30 - 45 тысяч человек.
Гораздо актуальнее ставить катапульту в автомобиль. Особенно для Москвы. 😛

В год в России совершается свыше триллиона человеко-выходов на дорогу - на 4 порядка больше, чем человеко-вылетов в ГА. Так что риск погибнуть у авиапассажира, садящегося в самолёт - в 100 раз выше, чем у выходящего из дома пешехода. При этом последний в состоянии обеспечить себе повышенный уровень безопасности (просто за счёт собственной осторожности), а авиапассажир этой возможности лишён.

Автомобиль, конечно, более рискованный вид транспорта, чем свои ноги; но и здесь честный подсчёт вряд ли покажет превосходство авиации в безопасности перед наземным транспортом в расчёте на одну поездку/полёт. Так что излюбленный авиакомпаниями способ сравнения абсолютных цифр - не слишком честный рекламный трюк.

Реально примущество у авиаперевозок есть (ПМСМ) в расчёте на километр пути, а никак не по частоте использования ТС.
Но авиация и нужна как средство преодоления больших расстояний - чего же сравнивать её по километражу с легковушками?

С уважением

…я не пойму

Натурально, Вы не понимаете ((с) Коровьев)

Я хочу, чтобы нежелание или неспособность решить проблему не выдавалась за принципиальную невозможность её решения. А тем более - за отсутствие проблемы.

В цитировавшемся выше интервью ак. Г.И. Сереверина вполне чётко высказаны три вещи:

• поставить системы катапультирования на гражданских самолетах можно, технических проблем нет (уточню: катапультирование - не единственный способ вытащить пассажиров из гибнущего самолёта)
• но самолет будет брать на борт в 2 раза меньше пассажиров,
• поэтому самый эффективный путь повышения безопасности гражданской авиации - дублирование авиационных систем, а также обучение экипажей, тренировка, соблюдение технического состояния самолетов.

Первые два положения я готов принять, по последнему - есть предмет для обсуждения.

Но в любом случае те, кто реализует этот самый эффективный путь, пока что не в состоянии продемонстрировать его пресловутую “эффективность”: пока что самолёты гибнут всё чаще, а бардак в системе ГА (на совершенство которой мы должны уповать) всё больше - и не только в России (вспомним Боденское озеро и недавний старт с другой полосы в Штатах).
А все попытки заикнуться об альтернативных путях повышения безопасности встречаются в штыки: и невозможно-де это, и не понимают их оппоненты элементарных вещей и т.п.
О причинах такого подхода долго гадать не приходится.

Regards,

PS. А по большому счёту всё, чего я хочу - чтобы мы научились видеть, идентифицировать и решать проблемы, а не держаться за догмы, рождённые другими людьми, в другое время и для других условий.
Или хотя бы чтобы этому научились те, от кого зависит самоё наша жизнь.

На спортивные Су ставят катапульту и систему спасения. Но! Самолет дорожает весьма и весьма. Я знаком с людьми, которые это сделали - однозначно говорят следующее: без последствий - выдержат не все. Причем это о летчиках, людях достаточно тренированых. И - в спортивной машине летит ОДИН человек! Максимум - два.