Search in topic

под Донецком разбился самолет почему небыло парашютов?

[quote=tom_007;337793]
Частное мнение спеца кот. 20 лет отлетал испытательным борт инженером на ТУ-154 (А-Б-М) в Кб Ту .
" Самые лучшие движки Кузнецовские 35% запаса мощности, на поток ставят Солвьевские двиги, слабее, но экономичнее.

Кузнецовские моторы,на Ту-154 НК-8, проще,и на них применяется кольцевая камера сгорания.Ещё один плюс отсутствие межвального подшипника.Конечно если проще, то надёжнее. На этом плюсы кончаются.Но вот то что они лучше и мощьнее это врядли.
Соловьёвские наверное слабее,поэтому Д-30ку-154 “зажаты” по тяге до 10000 кг.
И те и другие имеют свои плюсы и минусы.
Кстати,комсомолка за 24 число уже написала о причинах катастрофы.Им наверное виднее.

А можно ссылочку на статью в комсомолке?

целый день нахожусь под впечатлением прочтения этого “Акта” пятигодичной давности.
Как будто сам там присутствовал.
Нет слов - всё так буднично и так ужасно… Просто чудовищно… Ведь, на месте любого члена экипажа мог быть любой из нас… И командира, и второго пилота, и штурмана… А сколько мы сами совершаем ошибок при пилотировании моделей, которые гораздо легче выходят из критических ситуаций, чем эти Ту-154, у которых соотношение тяга/вес просто ничтожно по сравнению с нашими самолётами? Просто еще одна ошибка пилотажа… Смертельная для всех на большом самолёте с низкой тяговооруженностью и задним расположением тяжелых двигателей… И столько смертей…

А можно ссылочку на статью в комсомолке?

Читал сегодня в газете за 24 число.Думаю у них на сайте материал есть.

Вот www.kp.ru/daily/23761/56576/

целый день нахожусь под впечатлением прочтения этого “Акта” пятигодичной давности.
Как будто сам там присутствовал.

А вот пример грамотных действий КВС, который в тяжелейшей ситуации почти вытянул машину. Однако сама ситуация возникла из-за невнимательности бортача.

1996 г.
“УТВЕРЖДАЮ”
Заместитель Председателя
государственной комиссии Республики Азербайджан Генеральный директор госконцерна «Азербайджан Хава Йоллары»
“УТВЕРЖДАЮ”
Председатель Комиссии
по расследованию авиационных происшествий
на воздушном транспорте МАК
Алиев А.Б.

А К Т

по результатам расследования катастрофы самолета Ту-134Б 65703 Государственного Концерна “Азербайджан Хава Йоллары”, происшедшей 05.12.1995 г. в аэропорту Нахичевань Азербайджанской Республики

г. Москва

Общие сведения
05 декабря 1995 г. при взлете в районе аэропорта Нахичевань Азербайджанской Республики потерпел катастрофу самолет Ту-134Б № 65703, принадлежащий авиакомпании “Азалавиа” государственного авиационного концерна Азербайджанской
Республики “Азербайджан Хава Йоллары”.
После взлета в наборе высоты произошло выключение обоих двигателей. При
выполнении вынужденной посадки вне аэродрома самолет вследствие столкновения с
землей и препятствиями разрушился, 50 пассажиров и два члена экипажа погибли.
Расследование проводилось комиссией, назначенной приказом № 30 от 06.12.95
Заместителя Председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в
составе:
Председателя - заместителя начальника Управления расследования авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Настенко Ю.В.
Зам. председателя - директора авиакомпании “Азалавиа” Мухтарова М.А.
Членов комиссии:

• заместителя начальника отдела полевого расследования МАК Гордеева Ю.С.;
• начальника Научно-технического центра (НТЦ) МАК Цивилева Ф.С.;
• ведущего инженера-конструктора АНТК им. А.Н.Туполева Корнеичева А.Н.;
• главного инженера АТБ авиакомпании “Азалавиа” Керимова Э.Ш.;
• главного специалиста НТЦ МАК Тимошкина В.Е.

В расследовании принимали участие представители: МАК, АНТК им.
А.Н.Туполева, АО “Пермские моторы”, 402 АРЗ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, Министерства Национальной безопасности Азербайджанской Республики, Медицинского
института Азербайджанской Республики, 13 ГосНИИ Эксплуатации и ремонта авиационной техники.
Предварительное следствие проводилось прокуратурой Бабекского района Нахичеванской автономной республики.
Уведомления о происшествии направлены эксплуатантам самолета Ту-134 в государствах СНГ и правительственным органам Российской Федерации и Азербайджанской Республики.

Расследование начато 06 декабря 1995 г., окончено

1. Фактическая информация
   1.1. История полета.

05 декабря 1995 г. экипажем авиакомпании “Азалавиа” госконцерна
“Азербайджан Хава Иоллары” в составе: капитана ВС Гасанова Э.Х., 2-го пилота
Кулиева С.Г., штурмана Шамова А.В., бортмеханика Соколова А.В. на самолете
Ту-134Б № 65703 выполнялся пассажирский рейс А-55/56 по маршруту: Баку - Нахичевань - Баку.
Все виды подготовок экипажа к полетам соответствовали нормативным документам ГА, его квалификация соответствовала характеру выполняемого задания,
сроки годности пилотских удостоверении, необходимых проверок и допусков были
действительны. Перед выполнением полета экипаж имел полноценный отдых.
В 13.00 (здесь и далее время местное, разница с UTC +3 часа) экипаж приступил
к выполнению предполетной подготовки, после прохождения, которой получил разрешение авиадиспетчера на вылет.
В 15 час 28 мин экипаж произвел взлет из а/п Баку и в 16 час 37 мин прибыл в а/п Нахичевань. Перелет из Баку в Нахичевань проходил без особенностей.
До обратного вылета самолет располагался на охраняемой стоянке, экипаж находился у самолета.
В 17 час 00 мин экипаж начал подготовку к вылету в обратный рейс.
Прогноз погоды на аэродромах вылета и посадки, а также на запасных аэродромах соответствовал метеоминимуму КВС и не препятствовал выполнению задания.
Перед вылетом самолет был обслужен ИТС а/п Нахичевань по форме А-2. Остаток топлива на момент вылета составлял 7500 кг. Кондиционность топлива удовлетворяла техническим условиям, его количество было достаточным для выполнения
полета по маршруту с учетом аэронавигационного запаса.
В 17 час 52 мин был произведен взлет, посадка планировалась в а/п Баку. На
борту самолета находились б членов экипажа (включая двух бортпроводников), 76
пассажиров и 1380 кг багажа и ручной клади. Взлетная масса воздушного судна, согласно сопроводительным документам и центровочному графику, составляла 44300
кг, центровка 24,6 % САХ, что не выходило за пределы ограничений, установленных
Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-134.
После взлета на второй минуте полета на высоте около 60 м на самолете произошел отказ левого двигателя, а через 12 секунд экипажем был выключен правый
двигатель.
В создавшейся ситуации экипаж принял решение на выполнение вынужденной
посадки вне аэродрома.
С целью избежания столкновения с жилыми домами капитан воздушного судна
вынужден был перед приземлением отвернуть самолет вправо. Из-за малого запаса
высоты и скорости выход из этого маневра завершить не удалось.
Приземление произошло на ровное паханое поле с правым креном около 37° с
вертикальной скоростью до 10 м/сек. В процессе приземления самолет столкнулся
правой плоскостью с землей, а затем с основанием опоры линии электропередач и
разрушился.
Время происшествия - 17 час 54 мин, ночь, метеоусловия простые.
Место происшествия расположено на юго-западной окраине г. Нахичевань на
удалении 3850 м от торца ВПП в 800 м правее оси в точке с координатами 39°11’22"
• с.ш., 45°27’32" в.д. на высоте около 800 м над уровнем моря.

1.2. Телесные повреждения.

Экипаж Пассажиры На
земле
Со смертельным исходом 2 50 нет
Серьезные 4 26 нет
Незначительные/
отсутствуют нет нет нет
1.3. Повреждения воздушного судна.

В результате происшествия полностью разрушено большинство основных элементов конструкции воздушного судна.

1.4. Прочие повреждения.

Жилые здания и местные строения не пострадали. Разрушена одна опора
ЛЭП-500.
1.5. Сведения о личном составе.

а) Данные об экипаже.
Капитан воздушного судна

1. Гасанов Эдуард Халилович.
2. Возраст - 39 лет.
3. Пилот 1-го класса ГА.
4. Образование - среднее специальное - окончил Краснокутское ЛУГА в 1975 г., переучивание на самолет Ту-134 прошел в 1988 г. при Ульяновском центре ГА СЭВ.
5. Общин налет - 9534 часа, из них 3641 час на самолете Ту-134, в том числе 1478 часов в качестве КВС.
6. Допущен к полетам по 1-й категории метеоминимума (60 х 800 м).
7. Налет в 1995 г. 333 часа, из них ночью 143 часа.
8. Общее рабочее время в день АП - 05 час 30 мни, полетное - 01 час 1 1 мин.
9. Ранее авиационных происшествии и инцидентов не имел.

Второй пилот

1. Кулиев Сергей Георгиевич.
2. Возраст - 30 лет.
3. Пилот 3-го класса ГА.
4. Образование - среднее специальное - окончил Сасовское ЛУГА в 1985 г., переучивание в УТЦ Госконцерна, по программе КВС Ту-134.
5. Общий налет - 4557 часов, из них 264 часа на самолете Ту-134Б.
6. Налет ночью- 120 часов.
7. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел
8. Имеет действующее свидетельство пилота, к летной работе годен без ограничений.

Штурман-инструктор

1. Шамов Сергей Владимирович.
2. Возраст - 35 лет.
3. Штурман 3-го класса ГА.
4. Образование высшее - окончил Каспиискос военно-морское училище в 1982г.,
   переподготовка в УАЦ в 1994 г.
5. Общий налет 623 часа, весь - на Ту-134.
6. Налет в 1995 г. 491 час, из них ночью - 240 час.
   Бортмеханик
7. Соколов Александр Владимирович.
8. Возраст - 31 год.
9. Бортмеханик 3-го класса ГА.
10. Образование среднее специальное - окончил Кирсановское АТУГА в 1984 г., переучивание в Ульяновском центре ГА СЭВ в 1992 г.
11. Общий налет на Ту-134 - 869 час.
12. Налет в 1995 г. 295 час, из них ночью -130 час.
13. Ранее авиационных происшествии и инцидентов не имел. Годен к летной работе без ограничений.
    Все виды подготовок согласно нормативным документам с экипажем проведены
    в полном объеме. Экипаж слетай. В 1995 г. в этом составе выполнил 50 полетов.
    По уровню профессиональной подготовки и опыту летной работы к выполнению полетного задания экипаж подготовлен.
    б) Данные о персонале наземных служб.

Персонал наземных служб а/п Нахичевань укомплектован согласно штатов,
профессиональная подготовка и опыт работы специалистов обеспечивают исполнение должностных обязанностей.
Действия персонала а/п Нахичевань на возникновение и развитие аварийной ситуации на самолете Ту-134Б № 65703 влияния не оказали.

1.4. Сведения о воздушном судне.

1. Тип воздушного судна и регистрационный номер - самолет Ту-134Б № 65703.
2. Заводской номер - 63383.
3. Дата выпуска - 28.08.80.
4. Изготовитель - Харьковское ПО.
5. Назначенный ресурс - 35000 часов, 20000 посадок.
6. Наработка с начала эксплуатации - 27500 час 29 мин, 17893 посадки.
7. Количество ремонтов – 8.
8. Наработка после последнего ремонта- 4495 час 25 мин, 2685 посадок.
9. Дата и место последнего ремонта - 30.03.93, завод 407 ГА (г. Минск).
10. Последнее периодическое обслуживание по форме № 8 выполнено 25.07.95.
11. Наработка после последнего периодического обслуживания - 501 час.
12. Оперативное техническое обслуживание по форме Б-1 было выполнено 27.1 1.95
    в а/п Бина (Баку).
13. Воздушное судно имело действующие свидетельства о регистрации и годности к
    эксплуатации.
14. Самолет был заправлен кондиционным топливом ТС-1 в количестве 7500 кг.

Двигатели:

1. Д-30, 3-й серии.
2. Заводской номер: левого - МС 01113064, правого - МС 02213022.
3. Дата изготовления: левого - 03.04.81, правого - 15.06.82.
4. Изготовитель - Пермское АО.
5. Назначенный ресурс -18000 часов.
6. Дата установки на самолет - 23.11.94.
7. Наработка с начала эксплуатации: левого -16428 час., правого - 16458 час.
8. Количество ремонтов: левого - 8, правого - 5.
9. Место последнего ремонта - завод 402 ГА.
10. Дата последнего ремонта: левого - 01.04.93 правого - 26.02.93.
11. Наработка после последнего ремонта:

• левого -1444 часа 45 мин., 730 циклов;
• правого - 1444 часа, 730 циклов.

12. Оперативное техническое обслуживание по форме Б-1 было выполнено
    27.11.95 в а/п Бина (Баку).

За 20.11.95 в бортжурнале имеется запись экипажа: “При включении системы
кондиционирования ощущается запах масляной гари”. Специалистами АТБ а/п Бина
был выполнен перечень работ по выявлению причины дефекта и его устранению. Дефект выявлен и устранен не был. В период с 20 по 27 ноября самолет совершил 19 полетов, в которых при появлении запаха гари экипаж уменьшал отбор воздуха от двигателей.
Вторая запись в бортжурнале о наличии запаха гари в кабине датирована
27.11.95. В результате проведенных работ было установлено, что причиной появления запаха масляной гари является неисправность левого двигателя, либо части системы отбора и кондиционирования воздуха, связанной с левым двигателем.
Дополнительные работы по устранению дефекта “Запах гари в кабине” были
выполнены 02.12.95. После выполнения перечня работ в бортжурнале сделана запись
“Замечаний нет” наряду с зачеркнутой записью “Запах гари незначительный”.
В связи с обнаруженным признаком дефекта двигателя эксплуатантом в адрес
АО “Быковский авиаремонтный завод” 30.11.95 была направлена телеграмма, в которой вызывался представитель завода для предъявления рекламации и устранения дефекта. На этот запрос 05.12.95 поступил ответ, в котором запрашивалась дополнительная информация о проявлениях дефекта и результатах осмотров, в частности запрашивалось, производился ли контроль жаровых труб.
В период с 04.12.95 по 05.12.95 самолет выполнил 5 полетов, при этом каких-
либо замечаний со стороны экипажа и пассажиров о наличии запаха гари в кабине и
пассажирском салоне не было. За период с 20.1 1.95 по 05.12.95 самолет налетал около 30 часов.

1.4. Метеорологическая информация.

Прогнозируемая и фактическая погода на 05.12.95 в а/п Нахичевань соответствовала простым метеоусловиям. На 17 час 50 мин : тихо, видимость 10 км, облачность 8 октантов средняя, атмосферное давление 689 мм рт.ст., температура воздуха

• 1.°С, точка росы - 3.°С, горы открыты. Метеоусловия на возникновение и развитие
  аварийной ситуации влияние не оказали.

1.5. Данные о средствах связи, навигации, посадки и УВД.

Аэродром Нахичевань оборудован средствами связи и навигации в соответствии
с табелем. Все средства на момент происшествия были технически исправны.
Состояние средств связи, навигации, посадки и УВД на возникновение и развитие аварийной обстановки влияния не оказало.
1.6. Данные об аэродроме.

Географические координаты КТА 39° 1 1 '20" с.ш. 45°27’32" в.д. Абсолютная высота 856,3 м. ИВПП 3300 х 42 метра, асфальт. Уклон на север “ложка” 0,13 % . КПБ =
100 м, БПБ = 30 м. МК посадочной 135° и 315°. По курсу взлета с МК 315° БПРС ниже торца ВПП на 12 метров, ДПРС выше торца ВПП на 20 метров, обе приводные
станции расположены в черте города. Светосигнальное оборудование Луч-1.
Техническое состояние аэродрома и его оборудования на возникновение и развитие аварийной обстановки на самолете Ту-134 № 65703 влияния не оказали.

1.7. Бортовые самописцы.

На самолете Ту-134Б установлены: бортовой регистратор МСРП-64, речевой
магнитофон “Марс-БМ”, аварийный самописец КЗ-63, расположенные внутри киля
хвостового оперения самолета.
МСРП-64 и “Марс-БМ” обнаружены в удовлетворительном техническом состоянии. Данные, полученные после расшифровки их записей, позволили установить
параметры работы авиатехники и содержание внутрикабинных переговоров в полном
объеме.
Самописец КЗ-63 разрушен, записи сохранились.

1.10. Сведения об обломках и ударе.

Местность в месте падения: пахота, ровный рельеф.
Установлено, что в момент первого соприкосновения с землей самолет имел
следующее пространственное положение и конфигурацию: крен правый » 35° с тенденцией на увеличение, тангаж » 0°; закрылки выпущены на 10°, стабилизатор в положении “Взлет”. След первоначального касания правой консоли крыла о землю имеет направление 196° с последующим разворотом вправо до азимута 215°. На первом участке касания самолета о землю происходит разрушение правой консоли крыла и разрушение узлов навески правого двигателя с его отделением. При последующем движении происходит постепенное разрушение правого борта, а затем, после столкновения с бетонным основанием опоры ЛЭП-500, разрушаются фюзеляж стабилизатор и хвостовая часть самолета. На удалении около 180 метров от точки первого касания разрушенный самолет прекратил движение.
При обследовании местности на удалении 100 м от БПРС найдены сектор разрезного кольца СА II ступени, болт с контровочной планкой левого двигателя, на которых видны следы воздействия высоких температур.

1.12. Медицинские сведения и краткие результаты паталого-аиатомическою исследования лиц, не относящихся к экипажу.

50 пассажиров погибли в результате получения механических травм, не совместимых с жизнедеятельностью человеческого организма. Среди третьих лиц пострадавших нет.
1.13. Действия аварийно-сиасательных команд.

Аварийно-спасательная команда (АСК) а/п Нахичевань в составе 20 человек и 6
транспортных средств (двух санитарных, двух грузовых, одной пожарной машин и
подъемного крана) была сформирована в течение 10 мин. Однако, в связи с потерей
ориентировки на местности, АСК прибыла к месту происшествия только через час после случившегося, когда вывоз погибших и раненых был закончен усилиями местных органов власти и воинских частей. Пожара в момент и после катастрофы не было.
1.14. Данные о выживаемости пассажиров, членов экипажа и прочих лиц при авиационном происшествии.

В момент катастрофы члены экипажа находились на своих рабочих местах, пассажиры в креслах салона. Привязные ремни были пристегнуты. При ударе о землю
погибли второй пилот, бортпроводница и 50 пассажиров, которые находились в
центральной части салона. Причина гибели - травмы, не совместимые с жизнедеятельностью организма, полученные от соударений с разрушающейся конструкцией самолета.

1.15. Испытания и исследования.
В процессе расследования причин катастрофы были проведены:

• исследование причины отказа левого двигателя;
• оценка эргономики кабины самолета Ту-134Б;
• анализ причины отсутствия сигналов отказа двигателя.

В результате проведенных исследований установлено следующее.

1. Причиной отказа левого двигателя явилось смещение жаровой трубы № 4 с топливной форсунки с последующим прогаром от топливного факела этой форсунки материала жаровой трубы № 4 внутреннего кожуха камеры сгорания, прогаром и смятием кожуха вала первой турбины, срезу этого вала и повреждению роторных и статорных деталей турбины. Разрушения двигателя локализованные.
2. Эргономика кабины самолета Ту-134 не в полной мере обеспечивает полноту и достоверность получаемой информации о работе силовых установок. Размещение на одной оси двух одинаковых по конфигурации стрелок указателей оборотов турбин КВД с нанесенными на них трудно различимыми номерами не исключает, при определенных условиях, ошибки в оценке работы каждого двигателя. При взлетном положении кресла бортмеханика лампы сигнализации “Отказ генератора” и “Температура высока” находятся вне его поля зрения, т.к. они расположены на правом бортовом пульте.
3. Причинами отсутствия аварийных сигналов отказа двигателя явились:

• табло “Неисправность двигателя” - отсутствие поступления сигналов на интегральную схему от других сигнализаторов;
• табло “Пожар СУ” - отсутствие на датчиках пожара температуры, превышавшей пороговое значение 650°С, что было обусловлено характером протекавшего
  в двигателе процесса горения (локальный факел, типа пламени газовой горелки);
• табло “Стружка в масле” - отсутствие стружки при данном типе отказа и в
  процессе его развития;
• табло "Опасная вибрация "- отсутствие при данном типе отказа значений вибрации , превышающих порог срабатывания сигнализации 50 мм/сек.

II. Анализ.

При анализе использовались данные расшифровки записей параметров последнего полета, зафиксированных бортовыми самописцами, записей внутрикабинных переговоров экипажа, кроки места происшествия, протоколы опроса членов экипажа, данные специальных исследований. Установлено следующее.
Предыдущий взлет самолета в а/п Баку, его полет до а/п Нахичевань и посадка
прошли без особенностей, замечаний у экипажа по работе агрегатов и систем воздушного судна не было. После часовой стоянки, посадки пассажиров, приема груза и выполнения соответствующих процедур экипаж получил разрешение на вылет в Баку и
приступил к его выполнению.
После запуска двигателей и в процессе выруливания на исполнительный старт
экипажем были выполнены все необходимые проверки работоспособности систем
воздушного судна. Каких-либо отклонений (в том числе и в работе двигателей), которые препятствовали бы выполнению взлета не отмечалось, что подтверждается данными расшифровки средств объективного контроля.
В 17 час 52 мин 09 сек (в дальнейшем изложении этот момент времени принят за
начало отсчета) КВС доложил диспетчеру о готовности и получил разрешение на
взлет. В соответствии с распределением обязанностей в экипаже, принятым в процессе подготовки к взлету, взлет выполнялся вторым пилотом.
На 26-й секунде РУДы обоих двигателей были переведены во взлетное положение 67°, при этом установились следующие параметры работы двигателей: обороты
КВД = 97%, температура выходящих газов Тг = 580°С; виброскорость левого -
20 мм/сек; правого - 30 мм/сек.
Взлет был выполнен с незначительными отклонениями от рекомендованных
РЛЭ параметров (превышение скоростей подъема переднего колеса и отрыва и угла
тангажа), не влияющими на безопасность.
Через 3 сек после отрыва от ВПП на высоте 8…10 м при скорости 317 км/час была произведена уборка шасси. В этот момент времени на записи параметров полета
отмечается медленный (с темпом около 3° в секунду) рост температуры газов за турбиной левого двигателя.
В начале 86-й секунды полета (на высоте около 60 м при скорости полета по
прибору 335 км/час) произошел отказ левого двигателя, что характеризовалось следующими изменениями на записи параметров МСРП-64:

• резким падением оборотов ротора по обоим каскадам (за 3 секунды Пвд=26%);
• резким ростом температуры газов за турбиной (до 680°);
• незначительным повышением и последующим резким уменьшением виброскорости (с 25 мм/сск до 4 мм/сск);
• появлением разовой команды “Отказ генераторов 1-го двигателя”;
• тенденцией самолета к левому крену.

Каких-либо других признаков отказа двигателя, в частности появления разовых
команд: “Пожар двигателя”, “Опасная вибрация”, “Минимальное давление масла”,
“Стружка в масле”, “Реверс включен”, - не зафиксировано. Отсутствие указанных разовых команд объясняется тем, что при реализовавшемся типе отказа ни один из параметров, по которому происходит автоматическое диагностирование факта отказа, в
процессе его развития не достиг критического значения.
Отказ двигателя сопровождался изменением показаний приборов контроля на
среднем приборном щитке: быстрым вращением одной из стрелок указателя оборотов
роторов в сторону их уменьшения с последующей установкой (примерно через 4 сек)
на значение 10% и перемещением стрелки указателя температуры левого двигателя в
сторону увеличения до значения 680°, а также срабатыванием сигнального табло
“Отказ генераторов 1-го двигателя”, находящегося на правой боковой приборной панели вне прямой видимости членов экипажа при взлетно-посадочном положении
кресла бортмеханика.
Изменения в показаниях стрелочных приборов были своевременно замечены
бортмехаником (фраза “Что такое ?” на 86-й секунде). Вслед за этим через 3…4 секунды после начала падения оборотов капитан ВС, вероятно, ощутил изменение градиента роста скорости и, расценив это как следствие снижения тяги двигателей из-за ухода РУДов назад, произнес реплику: “Режим, режим…”.
Пилотировавший воздушное судно второй пилот, примерно через 1,5 сек после
начала падения оборотов, спонтанно отреагировал на возникшие вследствие отказа
левого двигателя изменения в балансировке самолета парированием левого крена и
отклонением руля высоты на пикирование , а затем отклонением вправо руля направления с целью создания координированного установившегося скольжения.
На 88-й сек (через 5 сек после начала падения оборотов левого двигателя) бортмеханик, ошибочно идентифицировав правый двигатель как отказавший, доложил:
“Так, правый двигатель отказал !” С этого момента ситуация из особой начала перерастать в аварийную.
Исследования, проведенные НТЦ МАК, показали, что ошибка в идентификации
отказавшего двигателя бортмехаником могла быть обусловлена следующими недостатками в эргономике кабины экипажа самолета Ту-134Б:

• выполнением на взлете не предусмотренных РЛЭ функций контроля скорости
  и высоты полета;
• низкой информативностью спаренного указателя оборотов роторов двигателей, в котором принадлежность к левому или правому двигателям обозначается нанесенными на идентичных соосных стрелках номерами (“1” и “2” соответственно), недостаточно различимыми в условиях слабого освещения низкой интенсивности (взлет происходил в ночное время);
• отсутствием на панели контроля работы двигателей избыточного количестватабло-сигнализаторов аварийного состояния (при данном отказе, характеризовавшемся резкими изменениями ряда параметров работы левого двигателя, ни одно из имеющихся аварийных табло задействовано не было);
• расположением табло-сигнализаторов, включение которых может дать косвенную информацию об отказе двигателя и его идентификацию, вне зоны прямой видимости экипажа на этапе взлета (табло “Отказ генераторов” расположены на правом боковом пульте.)

Из анализа действий бортмеханика следует; что на распознавание факта отказа
двигателя ему потребовалось 3 секунды, в то время как на фактический анализ показаний приборов в такой ситуации требуется не менее 5 секунд. Наиболее, вероятно,
отказ двигателя был установлен им по факту изменения положения стрелок приборов контроля работы двигателей без считывания значений показаний приборов, что в дальнейшем предопределило ошибку в идентификации отказавшего двигателя.
Не исключено, что определенную роль в этом могло сыграть несовершенство
методики подготовки экипажей к действиям при пожаре на двигателе, в соответствии
с которой главным критерием обученности экипажа считается время его реакции на
отказ, что в стрессовой обстановке порождает спешку и ведет к ошибочным действиям (см. Заключение НТЦ МАК).
После информации бортмеханика об отказе правого двигателя капитан ВС взял
управление на себя. Следует отметить, что к моменту принятия управления КВС самолет был уже сбалансирован вторым пилотом применительно к новым условиям
полета. Вследствие этого капитан, входя в контур управления, не имел соответствующих акселерационных ощущении, которые могли бы подтвердить или опровергнуть факт отказа именно правого двигателя. Наиболее вероятно, КВС до принятия управления на себя не держался “мягко” за органы управления и не контролировал действия второго пилота.
В сложившейся ситуации один из пилотов должен был проконтролировать правильность определения бортмехаником отказавшего двигателя, однако для этого
требовался переход к другому типу психологической деятельности для пилотирующего члена экипажа, что психологически невозможно без ущерба для качества пилотирования при управлении воздушным судном в стрессовой обстановке.
Примечание: На опросе капитан ВС заявил, что разворота самолета он не заметил и отклонение рулей не ощутил, так как пилотирование осуществлял второй пилот.
В связи с этим следует отметить, что все положения РЛЭ и технологии работы экипажа
самолета Ту-134 ориентированы на управление самолета командиром. Указаний о перераспределении обязанностей в экипаже и изменений в технологии при пилотировании воздушного судна вторым пилотом не имеется.
Таким образом, КВС принял ошибочный доклад бортмеханика за истину и закономерно “продолжил” его ошибку.
На 96-й сек полета на высоте 140 метров самолет вошел в слой промышленной
дымки, которая, по-видимому, экранировала факеленис отказавшего двигателя. Возникшее во внекабинном пространстве свечение было воспринято КВС как признак
пожара в хвостовой части самолета, наличие шлейфа пламени подтверждают очевидцы. Убежденный в достоверности информации об отказе правого двигателя КВС,
считая, что отказавший двигатель горит, в соответствии с п. 5.2.1 РЛЭ, подал команду: “Экстренно выключить правый двигатель!”.
Примечание: В соответствии с РЛЭ самолета Ту-134 при самопроизвольном падении оборотов ротора двигателя и росте температуры выше максимально допустимого значения, в случаях, не требующих экстренного выключения, необходимо перевести двигатель в режим малого газа, а затем, после работы на этом режиме в течение двух минут, произвести его выключение. В данном случае, в течение 10 секунд после выявления факта отказа двигателя команда на его штатное выключение подавалась, а по истечении 10 сек КВС вынужден был дать команду на экстренное выключение. В случае соблюдения действий, предусмотренных в таких случаях РЛЭ, в процессе штатного выключения отказавшего двигателя бортмеханик при обнаружении падения оборотов исправного двигателя имел возможность исправить свою ошибку по идентификации отказавшей силовой установки и ситуация могла не перейти в аварийную.
Выполняя команду КВС, бортмеханик переместил рычаг останова правого двигателя (РОД) в сторону выключения, но, увидев (по перемещению стрелки тахометра
вниз), что обороты работающего двигателя при этом действии стали падать, через 2
сек. вернул РОД в исходное положение, однако правый (работающий) двигатель к
этому моменту был уже остановлен.
В течение восьми секунд после выключения второго двигателя бортмеханик не
сообщал об отказе двух двигателей, затем, на 105-й сек, осознав ситуацию, доложил:
“Отказ полный, второй отказал”.
Через 10 сек после выключения второго двигателя самолет имел нулевую вертикальную скорость, высоту полета 197 м (по радиовысотомеру), при этом приборная
скорость уменьшилась до 290 км/час.
КВС, уточнив информацию (через 2 сек : “Второй отказал?”) принял решение о
выполнении вынужденной посадки вне аэродрома, о чем экипаж дважды доложил
диспетчеру.
Следует отметить, что, несмотря на крайнюю тяжесть аварийной ситуации, капитан ВС сохранял высокую работоспособность и психо-эмоциональную устойчивость
и продолжал грамотно пилотировать самолет, обеспечивая в сложившейся ситуации
сохранение скорости для поддержания управляемости и предотвращения сваливания
ВС при выполнении вынужденной посадки с авторотирующими двигателями.
В процессе выполнения захода на посадку капитан был вынужден выполнить
маневр отворота от жилых кварталов города, при этом правый крен самолета достиг
36° и значительно превысил предельно допустимый (15°) для полета с выключенными
двигателями на высоте ниже 400 м, что привело к значительной потере высоты.
Анализ действий КВС на последнем этапе полета показал, что управление самолетом при развороте было оптимальным для реализации требуемой траектории в
конкретных условиях, однако из-за отсутствия запаса высоты устранить крен к моменту приземления уже не представилось возможным. Самолет с вертикальной скоростью снижения до 10 м/сек с креном 37° ударился правой плоскостью о землю и начал разрушаться.

III. Заключение

Причиной авиационного происшествия самолета Ту-134Б № 65703 явилась вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания следующих факторов:

• самовыключения левого двигателя после отрыва самолета от ВПП из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб;
• ошибочного экстренного выключения экипажем исправного правого двигателя
  вследствие неверной идентификации отказавшего двигателя;
• выполнением бортмехаником на взлете функций, не предусмотренных РЛЭ - контроль значений скорости и высоты полета;
• недостатков эргономики кабины самолета Ту-134Б, не в полной мере обеспечивающей безошибочное определение факта отказа двигателя, идентификацию отказавшего двигателя и выполнение соответствующих ответных действий;
• необходимостью выполнения экипажем маневра с креном, превышающим предельно допустимый, для избежания столкновения с жилыми домами, находившимися
  по курсу аварийной посадки самолета.

Фактором, способствовавшим отказу левого двигателя, явилась его эксплуатация на протяжении более чем 30-ти часов с неустраненным дефектом.

IV. Недостатки, выявленные при расследовании

4.1. Научно-техническое сопровождение эксплуатации двигателя Д-ЗО осуществляется в недостаточном объеме. Техническая информация по эксплуатации двигателей эксплуатантам в страны СНГ не рассылается.
Причины прогара жаровых труб камер сгорания до конца не исследованы, рекомендации по предотвращению этих явлений неэффективны, о чем свидетельствует
повторяемость дефекта.
4.2. В авиакомпании “Азалавиа” отсутствует тренажер Ту-134Б, тренажи с летным составом проводятся в кабинах самолета. Это допускается инструкцией по ОЛР,
но не позволяет отработать соответствующий динамический стереотип у членов летных экипажей.
4.3. РЛЭ самолета Ту-134Б не содержит изменения в технологии действий членов
экипажа и перераспределение обязанностей для случая, когда самолетом управляет
второй пилот.

V. Рекомендации по повышению безопасности полетов

5.1. Провести дополнительные исследования по установлению причины отказа
левого двигателя самолета в последнем полете, а также анализ причин отказов двигателей Д-ЗО, имевших аналогичные проявления.
5.2. Разработать и внедрить рекомендации по дальнейшей эксплуатации двигателей Д-ЗО III серии.
5.3. Разработать единые правила научного сопровождения эксплуатации двигателей вне зависимости от государственной принадлежности разработчика, изготовителя и эксплуатанта.
5.4. Рассмотреть вопрос о целесообразности изменения компоновки пульта контроля работы двигателей на самолете Ту-134 Б с целью исключения ошибки экипажа
5.5. Рассмотреть вопрос о внесении в РЛЭ самолета Ту-134 дополнений, направленных на исключение ошибочных действий экипажа при отказах двигателей на взлете, а также добавлении раздела, определяющего порядок взаимодействия экипажа
при пилотировании самолета с рабочего места 2-го пилота.

Председатель комиссии НастенкоЮ.В.
Члены комиссии:
Мухтаров М.А.
Гордеев Ю.С.
Цивилев Ф.С.
Корнеичев А.И.
Керимов Э.Ш.
Тимошкин В.Е.

читал анализ иркутска… блин… ручки перепутали…
Одного никак не могу понять - прибор авиагоризонт у них остутствовал что-ли?
И потом - ты делаешь подряд 4 левых поворота. Соответственно компенсацией будет только отклонение вправо…
я в шоке вообщем…

читал анализ иркутска… блин… ручки перепутали…
Одного никак не могу понять - прибор авиагоризонт у них остутствовал что-ли?
И потом - ты делаешь подряд 4 левых поворота. Соответственно компенсацией будет только отклонение вправо…
я в шоке вообщем…

Вообще частенько возникают подобные проблемы. Вот ещё парочка:

Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета Ту-154Б1 под Хабаровском.
(фрагменты Отчета по расследованию)

6 декабря 1995 года экипаж самолета Ту-154Б1 № 85164 выполнял полет по маршруту Южно-Сахалинск—Хабаровск в ночное время суток. Полет проходил на высоте 10600 м с крейсерской скоростью 550 км/час. В связи с поперечной асимметрией данного экземпляра самолета автопилот, включенный в наборе высоты, по мере набора высоты и изменения числа М полета, устраняя разбалансировку по крену, отклонял элероны и одновременно штурвал. Таким образом, при значительном отклонении штурвала вправо на угол до 30° часть приборов заслонялась для пилотов конструкцией штурвала. Экипаж решил применить (эвристически найденный в процессе эксплуатации этого типа самолета) метод устранения поперечной разбалансировки перекачкой топлива из баков левого крыла в баки правого.
По мере поперечного смещения центра тяжести автопилот отклонял элероны для стабилизации угла крена до тех пор, пока его сервопривод не вышел на свое максимальное отклонение — конструктивный упор. В штатной ситуации в этом случае подключаются интерцепторы, что повышает эффективность поперечного управления. Однако на этом самолете при последнем ремонте углы включения интерцепторов ошибочно были установлены так, что при фактическом отклонении элеронов они не включились. Избыточный момент, кренящий самолет вправо, не мог быть компенсирован автопилотом, что привело к кренению самолета вправо. Кренение началось за 41 секунду до момента, когда экипаж его заметил. Столь длительное латентное время объясняется следующими обстоятельствами:
• угловое ускорение по крену имело значение 0,23 °/с2, что почти вдвое меньше порогового значения (0,4 гр/с2) и акселерационно рецепторами членов экипажа не воспринималось;
• экипаж был занят внутренними переговорами, касающимися регулировки температуры в пассажирском салоне, количества топлива для заправки после посадки, читкой контрольной карты обязательных проверок в процессе предпосадочной подготовки. Все указанные процедуры не требуют контроля показаний авиагоризонта;
• при автоматическом управлении полетом структура деятельности пилота изменяется таким образом, что паузы в контроле авиагоризонта могут достигать десятков секунд (см. выше);
• полет протекал в неблагоприятное время суток (между 2 и 4 часами местного “поясного” времени), когда вероятно возникновение состояния “пониженной бдительности” (монотония). По литературным данным в это время суток число ошибок (в том числе пропусков операций) возрастает в 1,9—2,4 раза по сравнению с периодом наибольшей работоспособности. Через 41 секунду после начала кренения экипаж заметил отклонение от нормального протекания полета. Это выразилось репликой КВС: “Ну, что делаешь, а?” Угол крена в этот момент времени составлял около 30° вправо, угловая скорость крена (при незначительном угловом ускорении) достигла 1,3 °/с.
Теперь мы уже никогда не узнаем точного смысла этой реплики капитана. При расследовании мнения экспертов летной подкомиссии разделились. Одни считают реплику адресованной второму пилоту, в том смысле, что он допустил значительный крен. Другие ее расценивают как упрек штурману по той же причине, что угол курса превышал заданный. И тогда последующая реплика капитана: “Убавь!” произнесена на 2-й секунде в равной степени имеет смысл.
На 1,5-ной секунде показания авиагоризонта видны на рисунке 1. На 3-ей - на рис. 2. Штурвал, находящийся до 5-й секунды в положении 21° вправо (что до момента времени за 41 секунду до обнаружения отклонений балансировало самолет по крену), на 5-й секунде отклоняется влево на 5° (до 16° вправо) при крене 50°. Таким образом, отклонение штурвала было выполнено в нужную сторону, но на очень маленький угол: угловая скорость уменьшилась только на 0,3—0,4 °/с. Правильное направление отклонения штурвала, конечно, можно интерпретировать как правильное определение утла крена. Но это маловероятно, потому что в ситуации, когда крен имел значение 50° и нарастал, естественным было бы энергичное отклонение штурвала на значительную часть его хода. Наиболее вероятно, что направление движения было рефлекторным, так как штурвал был до того отклонен вправо. Это тем более вероятно, что через 0,5 с неустановленный член экипажа говорит: “Держи!”, но уже до этого с 6-й секунды второй пилот (пилотировал он) ослабляет усилия на штурвале и последний смещается обратно до 18°. К 8-й секунде авиагоризонт становится на правый упор, то есть линия горизонта на приборе отклоняется влево на 65°, угол тангажа составляет 2—-3° на пикирование. По-видимому, к моменту времени 9,5 с второй пилот правильно определяет направление крена, потому что следует энергичное отклонение штурвала влево до 22° (то есть, поворот штурвала влево на 40°). Угол крена при этом составляет 75°, эффективность элеронов снижена из-за значительной (около 1,3—1,4) нормальной перегрузки и поэтому идет вялое уменьшение угловой скорости кренения.
В момент времени 12 с КВС возмущенно спрашивает второго пилота: “Ну, что…?”, а в 13 с штурман напоминает: “Крен!” и еще через секунду КВС продолжает свой упрек пилоту: “Ну, чего сидишь, куда?” Из последнего следует, что, вероятнее всего, капитан не уверен в правильности определения крена вторым пилотом. Но, что еще хуже, по-видимому, не уверен и второй пилот, потому что послушно отклоняет штурвал в сторону увеличения угла крена.
В момент времени 15с штурман очень эмоционально говорит: “Крен, крен, крен большой!”
Судя по записи отклонения штурвала, второй пилот считает, что он исправляет ситуацию, потому что продолжает отклонять штурвал вправо. К 16-й секунде угловое ускорение вправо достигло максимального значения 0,75—0,8 °/с2, что примерно вдвое превышает порог его восприятия. Это приводит к тому, что через 1,5—2с пилот снова перекладывает штурвал в нужную сторону.
Однако капитан, по-видимому, не убежден в правильности действий пилота. Снова в момент времени 21 с он предъявляет претензии (“Ну, ты! где мы сидим-то?”, что вероятно означает: “В каком положении самолет?”).
Капитан, наиболее вероятно, все еще не может восстановить представление об истинном крене, потому что спрашивает: “Куда крен?” (25с).
Второй пилот не до конца уверен в правильности своей оценки, потому что после упрека капитана (21 с) он ослабил усилия на штурвале (штурвал пошел в сторону крена), а после вопроса капитана (25 с) и реплики штурмана (26 с) и вообще отклонил штурвал вправо.
Далее запись бортовых самописцев не сохранилась из-за повреждений при ударе о землю. Достоверно известно, что самолет вошел в глубокую спираль, вывод из которой проблематичен, в частности, из-за того, о чем упоминалось выше — из-за отсутствия обучения этому летчиков тяжелых самолетов.
Из приведенных материалов можно сделать следующие выводы:

• в рассмотренной ситуации экипаж длительное время (41 с) не контролировал показания авиагоризонта, что типично для случаев дезориентации пилотов;
• после обнаружения сложного пространственного положения пилоты не были уверены в правильности его идентификации, о чем свидетельствует приведенное описание их действий и наиболее вероятные побудительные мотивы и действия;
• характерно, что в течение продолжительных переговоров (30 с) капитан ни разу не указал, в какую сторону нужно выводить самолет, а на 25-й секунде и спросил: «Куда крен?»;
• вероятнее всего именно штурман идентифицировал ситуацию, что соответствует его психологическому образу полета (“вид с самолета”), однако ни разу не сообщил направление крена. Если он его знал, то можно предполагать, что оно ему казалось очевидным, и он не мог предположить, как можно его не понимать.

Случай потери пространственной ориентировки при катастрофе самолета А-310-308 под Междуреченском.
(фрагменты Отчета по расследованию)

22 марта 1954 года экипаж самолета А-310-308 F-OGOS выполнял полет по маршруту Москва—Гонконг. В кабине кроме штатных членов экипажа — капитана и второго пилота — после четырех часов полета находились пилот-инструктор авиакомпании и дети капитана — дочь и сын.
При полете на эшелоне 10100 м на левое рабочее место капитана попеременно садились его дети. Сначала дочь, а затем сын-подросток. Когда рабочее место капитана занимал его сын командир при включенном автопилоте демонстрировал небольшие маневры в горизонтальной плоскости, изменяя заданный курс полета. В процессе маневрирования подросток держал руки на штурвале, прикладывая к нему усилия в поперечном направлении.
Автопилот, применяемый на самолете, не допускает совмещенного управления (летчик + автопилот), что привело (при приложении поперечных усилий) к отсоединению сервопривода автопилота от проводки управления элеронами. Это произошло в развороте с правым креном 15°.
Разворот самолета был обнаружен, однако неправильно интерпретирован: пилоты предположили, что автопилот, принимающий информацию от навигационного компьютера, выполняет штатный маневр (“зона ожидания”).
В какой-то момент времени правый крен был обнаружен экипажем и оценен как нештатная ситуация. Наиболее вероятно, что признаком возникновения этой ситуации явилось появление нормальной перегрузки 1,6, созданной автопилотом по продольному каналу для парирования уменьшения высоты. В этот момент зарегистрирована реплика капитана: “Держи! Держи штурвал!”
Первое движение штурвала было выполнено влево, то есть на вывод из крена. Однако, следует признать, что вероятнее всего это действие является следовой реакцией на предыдущую эволюцию самолета, потому что на 4-й секунде после обнаружения следует эмоциональный возглас второго пилота: “В обратную сторону!” На 6-й секунде штурвал энергично перекладывается вправо.

Затем попеременно пилоты пытаются определить направление крена для вывода самолета, о чем можно судить по следующим репликам:

t=8с «Влево, влево!» (правильное решение)
t=9c «Вправо!» (ошибочное решение)
t=10с «В обратную (сторону)!» (?)
t=12с «Вправо!» (ошибочное решение)
t=18с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=19c «Вправо!» (ошибочное решение)
t=20с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=24с «Вправо крути!» (ошибочное решение)
t=26с «Да, влево! Земля вот!» (правильное решение)

Таким образом в течение 18 с коллектив в составе 3-х высококвалифицированных пилотов ошибочно оценивал пространственное положение самолета, предпринимая ошибочные действия, в результате которых угол крена достиг 95гр. Характер отклонения элеронов свидетельствует об этих ошибках. Только визуальный контакт с землей помог восстановить пространственную ориентировку.
Дальнейшее развитие ситуации было трагичным: потратив около 40 сек на вывод из крена, экипаж ослабил контроль за продольным движением. На минимальной скорости полета (после прекращения снижения) подросток, уступая рабочее место капитану, для покидания левого кресла, наиболее вероятно, использовал в качестве опоры педаль, отклонил ее (зарегистрировано отклонение руля направления 8°), в результате чего самолет попал в режим “штопорной бочки” с последующим снижением и вращением. Попытки вывести самолет были безуспешны, так как, не будучи обучены пилотированию на больших углах атаки, пилоты держали штурвалы в положении “на себя”.
Рассматривая описанную ситуацию, следует признать, что ключевым фактором, предопределившим дальнейшее развитие событий, явилась пространственная дезориентация пилотов.
На самолете А-310-308 применена индикация авиагоризонта по типу “вид с самолета”.

t=26с «Да, влево! Земля вот!» (правильное решение)

Пи-дец полный…

А вот авиакомпании, как выясняется, экономят топливо…
А в случае катастрофы, авиакомпания не остаётся в убытке, а наоборот получает бабла по
страховке…
ЦАГИ и ЛИИ и Г. уничтожены, и врядли встанут на ноги…
А В.В.П. радостно пожимает ручки “Боингу”…

Какие нах… парашюты…

Всё! Приехали…
На Российской авиации можно поставить жирный крест.

Discovery. Columbia. Решается?

Зачем Дискавери похоронили? С Челенджером наверное перепутали.

Всё это обсуждение, напоминает мне анекдот.

Разговаривают два мужика:

• «Пойду работать гинекологом»
• «А что ты в этом понимаешь?»
• «А, что в этом понимать то, я свою жену уже двадцать лет @бу»

Ну, понятно, когда тринадцатилетние высказывают своё «мнение», основанное на книжках, ничего в этом не понимая, но когда взрослые дяди влезают с полной ересью, не зная элементарных вещей, мне это непонятно.

Можно создать самолет, в котором предусмотрена система аварийного покидания, но это так же как с «Конкордом», на нем будут летать или миллионеры или ради экзотики, прибыли он не принесет, а увеличение по весу, скорости, комфорту, безопасности, оплачивается из кармана пассажира, и вы вряд ли будете платить 2000$ вместо 200$ за сомнительное удовольствие быть пристегнутым весь полет пятиточечным ремнем.

Кстати, время катастрофы в Борках (Л-410), парашютист у которого не был, застёгнут парашют, погиб, а Фисенко которого выбросило из самолета без сознания, спас «сайперс» который открыл парашют на трёхстах метрах, но это подготовленные профи, а не обыкновенные пассажиры.

Были попытки оборудовать пассажирские самолеты системами аварийного покидания, например Ту-134 в варианте Ш и УБЛ оборудован парашютами и Ил-20,22 и Ил-38 (военные варианты Ил-18) оборудованы аварийными шахтами покидания. Только покинуть их могут специально подготовленные люди.

Шиза косит наши ряды!

Точно, ошизеешь тут от этой беспросветности. 😠

Третьего дня вот приснился мне плоский штопор, а противоштопорного парашютика нет! 😈

И тогда я врубаю реверс двигателей - они тянут назад не хуже парашютика - и самолёт опускает-таки нос! 😲

Тут же проснувшись, подумал, что надо было сразу же убрать реверс с внутренней стороны штопора - тогда оба движка создавали бы ещё и пару сил, тормозящую вращение.

Потом понял, что это бред, и надо было просто выпить. 😊

…вы вряд ли будете платить 2000$ вместо 200$ за сомнительное удовольствие быть пристегнутым весь полет пятиточечным ремнем

Что, есть проработанный проект, который показывает 10-кратное повышение стоимости авиабилетов?
Тогда кем и когда он разработан, кем и какие выводы по нему сделаны?
Или просто “этого не может быть, потому что не может быть никогда”?

С уважением

Всё это обсуждение, напоминает мне анекдот.
…
Ну, понятно, когда тринадцатилетние высказывают своё «мнение», основанное на книжках, ничего в этом не понимая, но когда взрослые дяди влезают с полной ересью, не зная элементарных вещей, мне это непонятно.
…
вы вряд ли будете платить 2000$ вместо 200$ за сомнительное удовольствие

В газете Известия за прошедшую пятницу, 25 августа читаем :
О причинах, которые мешают внедрению систем аварийного спасения в гражданской авиации, создатель отечественных систем катапультирования и спасения в военной авиации и космонавтике академик Гай Северин рассказал обозревателю Сергею Лескову.

Поставить системы катапультирования на гражданских самолетах можно, технических проблем нет. Но на этом пути можно дойти до абсурда. Если проводить катапультирование каждого пассажира с креслом, то надо учесть, что большинство не выдержат таких перегрузок ни физически, ни психологически. К тому же температура на высоте, где летают самолеты, такая низкая, что несколько норковых шуб не спасут от холода.

Если катапультировать только планер со 100 пассажирами, отстрелив оперение и крылья, то при весе фюзеляжа в 50 тонн вес аварийной системы составит 5 тонн. Это 50 пассажиров. То есть самолет будет брать на борт в 2 раза меньше пассажиров.

Куда спланирует планер на неуправляемом парашюте, неизвестно, то есть вероятность катастрофы устранена полностью не будет.

Наконец, воспользоваться парашютом в индивидуальном порядке при аварии самолета просто нереально.

А в сегодняшнем номере пишут еще про экономию в авиации :

разработанные в НПП “Звезда” катапульты аварийного спасения для учебной авиации почти не находят применения из-за элементарного недостатка средств, хотя смертность среди пилотов максимальна именно в этой области.

Я с 1989 по 2003 год проработал в ГЛИЦ им. Чкалова (с небольшими перерывами) и видел множество разных проектов и идей, а так же занимался коммерческими авиаперевозками. И на своей шкуре испытывал невесомость, штопор, разгерметизацию и прочие неприятности связанные с испытаниями, в основном транспортной техники. И смею вас уверить, что при обыкновенном сваливании, без входа в штопор, выпрыгнуть невозможно, даже с самолета с открытой рампой. Вывод один: принудительное катапультирование. А увеличение веса на одного пассажира, за счет катапульты или вашей идеи (по поводу вытаскивания капсулы) хотя бы на 20кг., увеличит цену билета вдвое, за счет уменьшения дальности полета и количества пассажиров. Я не брал ещё стоимость разработки и внедрения данных систем.

И с кем вы будете конкурировать?

И с кем вы будете конкурировать?

Это и есть ответ.

Я категорически ограничиваю себя констатацией потребности пассажиров остаться в живых, даже если чудо техники, пилотируемое бесподобным асом, представляющим безупречно работающую авиакомпанию, вдруг - по невероятному стечению обстоятельств - развалилось в воздухе или свалилось в штопор.
И если кто-то не понимает этой элементарной потребности - то грош цена его знанию “аналогичных случаев”, примеров неудачных конструкций и т.п.

А вот заявить о своей потребности вправе каждый - и не его вина, если на сегодняшний день его собеседники не знают, как эту потребность удовлетворить.
К примеру, мы все хотим жить в системе, где нет коррупции - хотя можно привести ровно такие же доводы, как у моих ув. оппонентов, о невозможности этого.

С уважением ко всем

PS. Не удержусь всё же от ссылки на конкретный пример.
Экспонировавшаяся на одном из прошлых МАКСов авиационная пассажирская автономная капсула спасения - АПАКС (реализовавшая примерно ту же идею, которую я высказал выше в порядке провокации) повышает стоимость самолёта всего на 7-8% (см. www.dagtech.ru/russian/autor/np_ssv_r_01.html ).
Почему это на хрен не надо авиакомпаниям, фирмам и проплаченным ими чиновникам - предельно ясно.
Почему зацикленные на существующей технике линейные пилоты воспринимают это с трудом - тоже ясно… как не вспомнить анекдот про бравого генерала, не понимавшего, где на ракете стремена.
А вот почему РС-моделисты (которые, вроде бы, по природе должны быть своей экспериментаторами), сходу отвергают - не конструкцию, нет, а - саму возможность найти такое решение, пока понять не могу.
Видимо, придётся ждать, когда решение это придёт к нам из-за бугра.
Тогда это сразу станет и возможно, и нужно, и вообще очевидно.
В самом деле, что ж удивительного, если люди просто хотят выжить.

PPS. Дискуссию по аналогичной теме см. тж. www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=683057143597923998… )

PPPS. То, что ув. Гай Ильич хочет спасать непременно фюзеляж, а не салон - это его право. Но поэтому и вес у него оказывается в 2,5 раза выше, чем в моих прикидках. О его соображениях, куда спланирует планер, лучше вообще умолчу.
Слегка перефразируя проф. Преображенского, можно сказать, что тупик не в природе вещей, а в головах.

Гай Ильич Северин - специалист в своей области, и он знает что говорит. Введение систем “отстрела”, катапультирования и прочего не только не увеличит безопасность, но значительно повысит опасность нормального полета: любые системы могут отказать, любой человек может ошибиться. В отлаженную очень сложную систему предлагается ввести еще одну систему, надежность которой не может быть абсолютной по определению. Катапультировались ведь неоднократно курсанты и техники на стоянках, срабатывали пиропатроны огнетушителей от статики или неправильных действий техсостава.
Так что речь не о деньгах, а о безопасности и целесообразности.

ОК.
Ждём появления таких систем в Штатах - тогда и поговорим.

С уважением

PS. К чести гл. ув. ак. Г.И. Северина его утверждения гораздо более взвешенны: на этом пути можно дойти до абсурда (а можно, стало быть, и не доходить - идя всё же по этому пути), самолет будет брать на борт в 2 раза меньше пассажиров (стало быть, билет будет стоить дороже раза в 2, а не в 10, как уверяют тут специалисты).

Ждём появления таких систем в Штатах - тогда и поговорим.

В крайний понедельник система аналогичного назначения сработала в штате Индиана сразу после взлёта самолёта (см. www.wing.com.ua/content/view/520/1/ ).
У пилота случился приступ аневризмы, и он потерял сознание. Систему привёл в действие его сын.

Пилоты наших СЛА (да и всей АОН) предпочитают падать, до последнего борясь за жизнь машины. 😦
А то и просто летают без парашюта - не говоря уж о выстреливаемой спас.системе.

Конечно - ведь она не увеличит безопасность, но значительно повысит опасность нормального полета: любые системы могут отказать, любой человек может ошибиться.

А самолёт создан, чтобы летать, а не падать.

При таких установках пилотов и конструкторов (не говоря уж о коммерсантах, заправляющих в авиакомпаниях) - откуда же взяться социальному заказу на спасение пассажиров при катастрофе авиалайнера?

Грустно всё это

Уменьшение коммерческой нагрузки вдвое, не означает увеличение стоимости билетов в два раза. Так как есть очень много факторов, которые влияют на стоимость перелета (аэропортовые, аэронавигационные сборы, стоимость взлет/посадки, стоимость технического обслуживания и т.д.) Так, что билет будет стоить, как минимум в пять раз дороже. А на фоне общей конкуренции – это непомерные траты для авиакомпаний, а проработка вашей идеи её внедрение и испытания увеличат стоимость перевозки в разы!

А теперь главный вопрос? ЗАЧЕМ??? Если вероятность погибнуть по дороге в аэропорт в десять раз превышает вероятность погибнуть в полете???

Я прекращаю этот бесполезный спор, так как это отвлекает меня от работы и прямо влияет на безопасность полетов.

Всего доброго!

Так как есть очень много факторов, которые влияют на стоимость перелета (аэропортовые, аэронавигационные сборы, стоимость взлет/посадки, стоимость технического обслуживания и т.д.) Так, что билет будет стоить, как минимум в пять раз дороже.

😃 😮
А поподробней методику такого подсчёта?
Я, надеюсь, авиакомпании получают прибыль и не доплачивают за пассажиров?
Если на 100-местном самолёте каждый пассажир купит по 2 билета, им должны продать каждый билет за упятерённую стоимость? 😵
Интересная логика! 😃

А на фоне общей конкуренции – это непомерные траты для авиакомпаний,

Вот с ЭТОГО и надо было начинать. 😈
Именно это с самого начала и говорил Виктор40.
А то всё: да технически невозможно, да самолёты падать не должны,
да понижение надежности. 😅

Всего доброго!

И Вам успехов - и в основной работе, и в моделировании!
От души желаю подсчёты там вести поточнее, чем в нашей дискуссии.

С уважением