Беспилотные комплексы в интересах ТЭК
Бред полнейший. Похоже для Вас эра дирижаблей закончилась с катастрофой “Эдинбурга”
Не обижайтесь, мой предыдущий пост в большей степени шутка. Эра дирижаблей для меня не закончилась – она просто никогда не начиналась. Я родился значительно позже гибели «Эдинбурга» и прекращения полетов прочих дирижаблей, о их непростой судьбе я узнаю из исторической, художественной и энциклопедической литературы. Отмечу сразу, что дирижабли как таковые мне очень нравятся, и я был бы рад застать возрождение воздухоплавательной авиации, тем более что с применением современных технологий и материалов можно было бы значительно увеличить эффективность применения этих летательных аппаратов. Под эффективностью (здесь и ранее) я понимаю соотношение затратной части перевозки к полной массе коммерческой нагрузки, т.е. если хотите, кг. / км. = руб. Все мы понимаем, что для перевозки пассажиров дирижабли не очень-то пригодны, разве что развлекательный туристический полет над садовым кольцом Москвы или вдоль Лиговского проспекта в Санкт-Петербурге без пробок на дорогах. Коммерческое использование дирижаблей для перевозки грузов в отдаленные места, наверное, смогло бы дать новый толчок развитию воздухоплавательной авиации и освоению труднодоступных районов, к примеру, Сибири. Но на сегодняшний день об этом говорить рановато… Кстати о дирижаблях способных поднять 1000 тонн мне не доводилось слышать – такой вес прерогатива морского и железнодорожного транспорта. Самый большой современный российский дирижабль в длину составляет всего 54 метра (о грузоподъемности ничего не сказано), а к примеру, «Гинденбург» объемом 190 000 м3 был длиной 253 метра и диаметром 41 метр при этом он поднимал 90 тонн полезного груза.
Представьте
лучше вертолёт с грузоподёмностью 1000 тонн,
Уговорили.
Теперь распишите характеристики дирижабля с такой грузоподъёмностью и дальностью полёта среднемагистрального самолёта.
Размеры, скорость. Влияние ветра на расход топлива. Как и где его хранить при разных погодных условиях. Кстати, что с ним станет после хорошего снегопада с мокрым снегом - не рухнет как трансвааль?
Гелий - тоже вещь небесплатная; сколько надо ежедневно подливать, чтоб поддерживать конструкцию в рабочем состоянии?
примеру, «Гинденбург» объемом 190 000 м3 был длиной 253 метра и диаметром 41 метр при этом он поднимал 90 тонн полезного груза.
Представить десять “Гинденбургов” слепленных в один дирижабль не так уж
сложно, и технологически это вполне возможно.
Жабль обьёмом 1- 3 млн. м3 в виде сплюснутой полусферы вот Вам и сухогруз.
Уговорили.
Теперь распишите характеристики дирижабля с такой грузоподъёмностью и дальностью полёта среднемагистрального самолёта.
Чтобы иметь характеристики надо строить и экспериментировать, а это пока ни кому не интересно,
проще лепить аэрбасы за миллиарды долларов.
Кстати, что с ним станет после хорошего снегопада с мокрым снегом - не рухнет как трансвааль?
Так как предполагается частично использовать подогретый двигателями воздух в качестве наполнителя, то сами понимаете это не проблема.
Соответственно и утечка гелия компенсируется температурой и обьёмом воздуха.
[quote=Павел Б.;443290]
Представить десять “Гинденбургов” слепленных в один дирижабль не так уж
сложно, и технологически это вполне возможно.
Да и представить то трудно! В воздухе это будет неимоверная сосиска, а на земле их обслуживать… Вы элинги и привальные мачты для них представляете?
Жабль обьёмом 1- 3 млн. м3 в виде сплюснутой полусферы вот Вам и сухогруз.
Пробовали делать такие- много проблем с ними. При наборе высоты, к примеру, по складываемости конструкции при уменьшении давления внутри.
Так как предполагается частично использовать подогретый двигателями воздух в качестве наполнителя, то сами понимаете это не проблема.
Соответственно и утечка гелия компенсируется температурой и обьёмом воздуха.
Действительно, самый оптимальный способ поддержки давления внутри подобной конструкции- регулировка его с помощью управляемых баластных воздушных мешков. Мы делали электронику для подобной конструкции. На самом деле дирижабль- очень дорогостоящая и неимоверно уязвимая с точки зрения террактов конструкция. Требует очень большого колличества подготовленных спецов многоо-много всякого разного. В условиях России- вообще мало применима.
Если бы преимущества дирижаблей, как грузового транспортного средства были бы хото НЕМНОГО!!! ЦЕЛЕСООБРАЗНЫ, то буржуины давно бы применяли бы их. Частный капитал- хорошо умеет считать деньги!
Чтобы иметь характеристики надо строить и экспериментировать, а это пока ни кому не интересно,
Подозреваю, что первые численные же прикидки на… да на что угодно приводят к заметной потере привлекательности красивой идеи.
☕
потери тепла с поверхности, это сколько тепла должны произвести двигатели на стоянке под снегопадом?
“Накладные расходы” по весу - 1000 тонн к тряпочке не подвесить, значит должна быть мощная металлическая конструкция, распределяющая эту нагрузку.
И т.д.
Если бы преимущества дирижаблей, как грузового транспортного средства были бы хото НЕМНОГО!!! ЦЕЛЕСООБРАЗНЫ, то буржуины давно бы применяли бы их. Частный капитал- хорошо умеет считать деньги!
Вот это - самый распространённый аргумент противников дирижаблей,
только почему-то они забывают что Россия - самая большая страна, и
обладает самыми крупными сырьевыми ресурсами.
Зачем европейцам дирижабли?Что им перевозить?Тем более
что у них везде есть дороги.США? Им нечего добывать и разведывать.
Собственно по этому буржуинов это мало интересует.
Вы когда нибудь летали над сибирской тайгой?Пять часов лёта - сплошной лес.
Вот это - самый распространённый аргумент противников дирижаблей,
только почему-то они забывают что Россия - самая большая страна, и
обладает самыми крупными сырьевыми ресурсами.
Эт точно и гандонные фабрики простаивают в пустую - китайцы завалили 😦
Чтобы следить за состоянием трубы существует множество
более простых и дешёвых способов.
Будьте добры привести примеры! А то как то голословно получается.
Вот это - самый распространённый аргумент противников дирижаблей,
только почему-то они забывают что Россия - самая большая страна, и
обладает самыми крупными сырьевыми ресурсами.
Зачем европейцам дирижабли?Что им перевозить?Тем более
что у них везде есть дороги.США? Им нечего добывать и разведывать.
Собственно по этому буржуинов это мало интересует.
Вы когда нибудь летали над сибирской тайгой?Пять часов лёта - сплошной лес.
Ну почему же вы не можете привести какие нибудь цифры?
А если не можете, тогда как можно отстаивать будущее дирижаблей? 😮
Раз вы утверждаете, то значит где-то читали или сами просчитывали.
Может поделитесь информацией? 😉
Я имел в виду как раз Америку, когда писал об буржуинах. Думать, что у америкосов всё разведанно- сказки! Они просто СВОИМИ природными ресурсами не торгуют и не разрабатывают! Это политика. С начала они сожрут у всех других, потом буду продавать ОЧЕНЬ ДОРОГО своё! И то, что у них везде дороги- смехотворный довод, с точки зрения экономики. Много и дёшево автотранспортом- не навозишься. Если дирижабль такой привлекательный- то им они бы и пользовались,- ан нет. А уж там народ считать умеет.
Над Российской тайгой я налетал до полного немогу. Летали на ЛИСЕ. Да и так, в командировки. А теперь представьте, что с огромного дирежобля его поклажа свалится в тайгу??? Ну это так, самые смешные доводы. Главные проблемы- парусность этого пепелаца, его обслуживание с парковкой и заправка газом. Ну и другие прелести.
Я имел в виду как раз Америку, когда писал об буржуинах. Думать, что у америкосов всё разведанно- сказки! Они просто СВОИМИ природными ресурсами не торгуют и не разрабатывают! Это политика.
Вы хотите сказать что США имеючи запасы нефти, покупают её за бешенные деньги,
подрывая свою экономику, и вынуждены “прогибаться” под Саудовскую аравию???
Может поделитесь информацией? 😉
Яндекс, Гугл, Рамблер…
Напрягите извилины.
Яндекс, Гугл, Рамблер…
Напрягите извилины.
Преимущества дерижаблей начали рекламировать вы.
Однако численных аргументов привести не смогли.
А чего ради я должен искать информацию о том, что нравится вам?!
Преимущества дерижаблей начали рекламировать вы.
Отнюдь не я, Вы мне льстите… 😊
Преимущество летательных аппаратов легче воздуха
с точки зрения затрат на перемещение полезной нагрузки
очевидно и неоспоримо,тут нечего рекламировать.
Стоимость часа полёта дирижабля дешевле стоимости полёта вертолёта
в десять раз, а висит на месте дирижабль практически бесплатно. 😃
Существующие современные дирижабли прекрасно летают и не испытывают
особых технических проблем. РАО ЕС планирует использовать недавно
построенный в России современный дирижабль длиной 54м для контроля
за состоянием ЛЭП.
Подождите, всё только начинается.
Ну почему же вы не можете привести какие нибудь цифры?
А если не можете, тогда как можно отстаивать будущее дирижаблей? 😮
А как можно отстаивать будущее, к примеру, космонавтики с помощью каких-нибудь цифр?
Если, конечно, цифры эти относятся к области экономики, а не ЛТХ.
Разумеется, размеры дирижабля (которые порождают большинство его проблем: скорость-парусность-парковка-…) не относятся к числу его главных достоинств… хотя есть проект использования металлизированной верхней части оболочки как огромного антенного “зеркала”, где недостаток оборачивается достоинством.
Но ведь и у каждого вида ЛА есть свои проблемы - отчего бы не развести их по разным сферам применения, в которых недостатки данного вида ЛА будут несущественными, а достоинства - определяющими?
Это относится и к дирижаблям - и обилие их проектов в последние годы показывает, что признание этого вида ЛА экономикой (в различных сферах) тоже не за горами.
…Посмотрим вот, как покажут себя Авгуровские дирижабли, купленные РАО ЕС для мониторинга ЛЭП. И как пойдёт их беспилотный вариант (см. rosaerosystems.pbo.ru/russian/public_news.html )
К сожалению, почти каждый производитель (и не только в авиации - и не только в России) зачастую тянет одеяло на себя - и не только стремясь превзойти конкурентов лучшим своим изделием, но и стараясь банально утопить конкурента.
Главные проблемы- парусность этого пепелаца, его обслуживание с парковкой и заправка газом. Ну и другие прелести.
Рядом с Вами ещё кое-как работает очень интересная команда дирижаблестроителей - см. www.agaeroplast.com
Верно, в послемайданное время они ничего заметного не сделали и не напечатали; но в воздухоплавательном мире они довольно известны.
С уважением
PS. По иронии судьбы, крайняя их публикация (см. www.agaeroplast.com/redaction.htm ) - это был прямо-таки гимн неминуемому помаранчевому возрождению нации в частности и прогрессивного человечества вообще.
Из недавней же переписки с ними я понял, что они (как, впрочем, и все мы) решают проблему, скорее, выживания, а вовсе не “революционного переустройства” общества.
Это в 1972 году, в мрачные годы идеологического террора и в удушливой атмосфере застоя они сделали очень неплохой дирижабль Д-1 и даже, как тогда выражались, “внедрили его в практику”.
Сейчас, выходит, приоритеты другие.
А как можно отстаивать будущее, к примеру, космонавтики с помощью каких-нибудь цифр?
Если, конечно, цифры эти относятся к области экономики, а не ЛТХ.
Это называется технико-экономическое обоснование проекта.
В элементарной форме это требовалось даже для дипломного проекта.
По иронии судьбы, крайняя их публикация
Да-а, ЖЕСТЬ, говоря нынешним языком. 😃
Будьте добры привести примеры! А то как то голословно получается.
На самом деле действительно существуют иные способы отслеживания состояния трубы, что дешевле, что дороже не скажу – очень спорный вопрос. Но для примера расскажу о той системе, с которой мне приходилось сталкиваться лет эдак шесть – семь назад.
Система специально разработана для отслеживания врезок (с указанием места врезки) в трубопровод с жидкими средами типа: бензин, керосин, солярка. Конструктивно и принципиально это выглядит следующим образом: на концах трубопровода между точками А и Б устанавливаются высокочувствительные пьезо-тензодатчики измеряющие с высокой точностью давление в трубе. После запуска системы ей нужно время на выяснение постоянно установившегося давления на концах, естественно из-за рельефа местности, сопротивления трубы и прочих естественных факторов давление на концах будет разным, но систему интересует абсолютная установившаяся разница давлений. Информация с пьезо-тензодатчиков усиливается и обрабатывается контроллером в реальном времени, предположим (утрировано), что установившаяся разница давления составила 4,125896 атм. и немного колеблется в процессе перекачки, к примеру, из-за небольших скачков напряжения на насосах. В этом случае система довольно спокойно отрабатывает такие скачки, она сначала «чувствует» скачок в точке А потом когда волна докатывается до точки Б (система прекрасно знает сколько на это потребуется времени) полученные значения просто вычитаются.
В том случае если произошла врезка (или аварийный разрыв) где-то на отрезке трубы между точками А и Б, происходит местное падение давления в трубе за счет отбора жидкости. В этом случае возникает волнообразное колебание которое движется вместе с перетекающей жидкостью по ходу движения и даже против хода, но с меньшей скоростью. Чувствительные датчики улавливают эти колебания и в зависимости от разницы во времени получения сигнала в точках А и Б высчитывается примерное место повреждения трубопровода.
Вот примерно так эта штука работает, в те времена, когда я с ней знакомился было три основных недостатка: во-первых, диаметр врезного отверстия должен быть от двух миллиметров; во-вторых, длина трубопровода между точками А и Б не более 10 км.; в-третьих, система работает только с жидкими средами низкой плотности, а вот с черной нефтью уже нет – слишком высокая плотность и вязкость, волны не проходят.
Что касается оценки стоимостных показателей, та система которую я описал стоит весьма не дешево + требует штат высококвалифицированных специалистов + к сожалению не застрахована от «ложняков», правда прошло много лет, наверное ее доработали… Но в целом система весьма работоспособна и ей как раз не хватает некой бюджетной системы подтверждения или опровержения сигналов тревоги ведь по каждой «сработке» гонять вертолет накладно… Вот тут возможно могли бы помочь беспилотники…
Америка располагает весьма серьёзными запасами нефти. Но у америкосов есть правило- сначала они за свои деньги, которые они дают в виде оборудования, получают нефть и имеют сильнейшие рычаги влияния в виде морпехов, которые отстаивают мировой рынок нефти. Это типичная политика с подмесом макроэкономики.
Про Аэропласт- я что-то слышал, но судя по их сайту- им совсем плохо. Видимо ПОЛНЕЙШИЙ кризис жанра. Это кстати, видно и из статьи. Откровенная политическая неграмотность и близорукость(хотел написать жопозтво)- ещё никогда не приводило к хорошим последствиям. Не стоит технарям так откровенно грубо пытаться лезть в политику. Скромность- она всегда украшает и делает последствия более спокойными.
А дирижабль- штуковина интересная. Я смог со своими ребятами сделать небольшой пепелац для съёмок видео на концертах. Нам дали на это деньги под воздействем статьи про подобную конструкцию от имеджмейкеров Пинк Флойда. Ничего из этого хорошего не вышло. Краны более надёжны и позволяют более качественно снимать. В совецкие времена часть нашего отдела привлекалась к работам по монтажу труб и градирен с помощью Аэроконструкций- результат- отрицателен. Вертолёт это делает на порядок точнее, а мощнейший кран КАТО- вообще чемпион.
Мне лично дирижабли импонируют, но как технарю и организатору, вынужденному производить эконом расчёты- сразу видны их слабые стороны и соответственно их ограниченную область применения.
Что требуется от транспортного средства для перемещения груза с точки А в точку Б?- эконом эффективность. Она складывается из:
- собственной малозатратности- оно у дириджабля есть. Не надо строить дорог, не нужна большая ВПП инемного прочего. И это большой плюс на первый взгляд,
- скорость и предсказуемость доставки, невзирая на погодные условия- этого нет,
- затратность на содержание- этот пункт у дирижаблей очень затратен!!!
Если кто может возразить- прошу.
Это называется технико-экономическое обоснование проекта.
В элементарной форме это требовалось даже для дипломного проекта.
Дирижаблестроители заканчивали первоклассные технические ВУЗы, и с требованиями к представлению проектов они знакомы не понаслышке.
Здесь же, насколько я понял, вопросы задавались не о ТЭО, а о конечной экономической эффективности, подтвеждённой коммерческим успехом компании-производителя.
В отличие от ЛТХ, которые подтвержаются испытаниями и некоторым опытом эксплуатации, коммерческий успех подтверждается годами и десятилетиями. И определяется массой факторов, не имеющих отношения ни к технике, ни (иногда) к здравому смыслу - не говоря уж о какой-то там нравственности и прочем вздоре…
О нравственности в нашем авиастроении говорить не буду: у многих его примеры перед глазами.
А публикации о реалиях полувековой+ давности о том, кто, кого и как топил подтверждают, что это - не только гримасы последнего времени.
У буржуинов свои механизмы, но похожие глубинные мотивы: сделанные инвестиции должны дать прибыль.
А инвестиции в “крылатую” авиацию сделаны немалые.
Ну, и на хрена Боингу или Эрбасу искать себе приключений со всякими там дирижаблями?
И на хрена рекламным агентствам и прочим маркетинговым службам, вскормленным этими гигантами, подрывать источник своего хлеба с маслом, продвигая на рынок чужую продукцию?
А уж об инфраструктуре и индустрии, возникшей вокруг существующей авиации, и говорить нечего: их существование просто закончится, если там будет спад.
Так что пока в секторе воздухоплавания работает всякая бизнес-мелочь, которая никогда не даст коммерческих результатов, впечатляющих своей массой.
Хотя по эффективности вложений результаты в воздухоплавании не так уж и плохи: время удвоения объёма грузоперевозок составляет сейчас 3-5 лет, что соответствует темпу роста 15-25% в год.
Так что у аутсайдеров авиарынка - дирижаблей есть свои преимущества: довольно небольшие (ниша-то пока мелкая) вложения в них дадут, скорее всего, хорошую отдачу.
Впрочем, риск таких вложений, конечно же, тоже выше - как у любых потенциально высокоприбыльных вложений.
С уважением
Что требуется от транспортного средства для перемещения груза с точки А в точку Б?- эконом эффективность. Она складывается из:
- собственной малозатратности- оно у дириджабля есть. Не надо строить дорог, не нужна большая ВПП инемного прочего. И это большой плюс на первый взгляд,
- скорость и предсказуемость доставки, невзирая на погодные условия- этого нет,
- затратность на содержание- этот пункт у дирижаблей очень затратен!!!
Если кто может возразить- прошу.
Вообще-то, скорость и предсказуемость - это лишь компоненты того, что называется грузопоток, который надо мерить корректнее.
И далеко не очевидно, что он у дирижабля окажется хуже, чем у вертолёта или самолёта - даже с учётом скорости и погодных условий.
Затратность же сильно зависит от того, сколько простаивает данное транспортное средство: когда дирижабль летает, о затратности на его содержание говорить не приходится.
Отсюда первый вывод: классические дирижабли надо строить под отработанную технологию применения, предусматривающую минимум его нахождения НЕ в полёте.
Второй вывод: под применения, в которых время ожидания полёта соизмеримо (а то и много больше) времени полёта, классические дирижабли (Вы правы) слишком затратны…
…хотя немало есть изобретений, позволяющих снизить эти затраты… и ведь не всё ещё изобретено, не так ли?.. 😃
Из воздухоплавательных ЛА для некоторых таких применений можно предложить тепловой дирижабль, у которого скорость и удельная грузоподъёмность хоть и в 3-4 раза меньше, чем у классических (газонаполненных), но зато затратность на содержание ниже на 2 порядка: не нужно ни эллингов, ни навороченных причальных мачт, ни гелия…
С уважением
Отсюда первый вывод: классические дирижабли надо строить под отработанную технологию применения, предусматривающую минимум его нахождения НЕ в полёте.
Второй вывод: под применения, в которых время ожидания полёта соизмеримо (а то и много больше) времени полёта, классические дирижабли (Вы правы) слишком затратны…
Так ведь 1000тонн, про которую тут упоминали как о преимуществе, по-любому быстро не загрузишь. То есть большие дирижабли тоже не годятся.
Вот я и говорю: как начинаются рассчёты, так красота идеи начинает блекнуть.
Это кстати, видно и из статьи. Откровенная политическая неграмотность и близорукость(хотел написать жопозтво)- ещё никогда не приводило к хорошим последствиям. Не стоит технарям так откровенно грубо пытаться лезть в политику.
Это видимо фирменный стиль конторы.
Прочитал статью: Владимир ПАРХОМЕНКО
СОЦИАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ПРИМЕНЕНИЯ ДИРИЖАБЛЯ
Патетика и жуткая обида, что денег не дали. В целом хорошо подходит под новопредложенный термин - флудозвонство…
☕
Так ведь 1000тонн, про которую тут упоминали как о преимуществе, по-любому быстро не загрузишь. То есть большие дирижабли тоже не годятся.
Вот я и говорю: как начинаются рассчёты, так красота идеи начинает блекнуть.
Это, знаете ли, зависит от характера.
Кто-то, встретив сопротивление, испытывает разочарование, а кто-то воспринимает его как вызов.
Представьте себе описанную Вами ситуацию как задачку из учебника по ТРИЗу (не знаю, существует ли такой, но представьте себе заодно и его тоже).
Итак, как быстро загрузить дирижабль грузом в 1000 тонн… желательно, даже не приземляя его?
Правильно, погрузить всё заранее в контейнеры… дальше уж не буду.
Возможны, разумеется, и варианты.
Оговорку о сфере целесообразного (ПМСМ) применения классических (газонаполненных) дирижаблей я уже делал.
А о том, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке, Вы и без меня знаете.
С уважением
Дирижабли сейчас строят - но только туристские и рекламные варианты. А вот “большой грузоподъемности” - увы, это малореально: слишком сложны они будут в эксплуатации в тех условиях, для которых предлагаются. Ведь что можно ими делать, к примеру, в Сибири? Вышки буровые таскать, технику, да трубы… А это все уже с успехом делают вертолеты, самолеты и платформы на воздушной подушке. Причем они меньше зависят от погоды, чем дирижабли (самое основное - ветер!). А общие затраты на эксплуатацию дирижабля, ИМХО, с лихвой перекроют вертолеты… Даже класса Ми-10 - Ми-26…