Беспилотные комплексы в интересах ТЭК
Будьте добры привести примеры! А то как то голословно получается.
На самом деле действительно существуют иные способы отслеживания состояния трубы, что дешевле, что дороже не скажу – очень спорный вопрос. Но для примера расскажу о той системе, с которой мне приходилось сталкиваться лет эдак шесть – семь назад.
Система специально разработана для отслеживания врезок (с указанием места врезки) в трубопровод с жидкими средами типа: бензин, керосин, солярка. Конструктивно и принципиально это выглядит следующим образом: на концах трубопровода между точками А и Б устанавливаются высокочувствительные пьезо-тензодатчики измеряющие с высокой точностью давление в трубе. После запуска системы ей нужно время на выяснение постоянно установившегося давления на концах, естественно из-за рельефа местности, сопротивления трубы и прочих естественных факторов давление на концах будет разным, но систему интересует абсолютная установившаяся разница давлений. Информация с пьезо-тензодатчиков усиливается и обрабатывается контроллером в реальном времени, предположим (утрировано), что установившаяся разница давления составила 4,125896 атм. и немного колеблется в процессе перекачки, к примеру, из-за небольших скачков напряжения на насосах. В этом случае система довольно спокойно отрабатывает такие скачки, она сначала «чувствует» скачок в точке А потом когда волна докатывается до точки Б (система прекрасно знает сколько на это потребуется времени) полученные значения просто вычитаются.
В том случае если произошла врезка (или аварийный разрыв) где-то на отрезке трубы между точками А и Б, происходит местное падение давления в трубе за счет отбора жидкости. В этом случае возникает волнообразное колебание которое движется вместе с перетекающей жидкостью по ходу движения и даже против хода, но с меньшей скоростью. Чувствительные датчики улавливают эти колебания и в зависимости от разницы во времени получения сигнала в точках А и Б высчитывается примерное место повреждения трубопровода.
Вот примерно так эта штука работает, в те времена, когда я с ней знакомился было три основных недостатка: во-первых, диаметр врезного отверстия должен быть от двух миллиметров; во-вторых, длина трубопровода между точками А и Б не более 10 км.; в-третьих, система работает только с жидкими средами низкой плотности, а вот с черной нефтью уже нет – слишком высокая плотность и вязкость, волны не проходят.
Что касается оценки стоимостных показателей, та система которую я описал стоит весьма не дешево + требует штат высококвалифицированных специалистов + к сожалению не застрахована от «ложняков», правда прошло много лет, наверное ее доработали… Но в целом система весьма работоспособна и ей как раз не хватает некой бюджетной системы подтверждения или опровержения сигналов тревоги ведь по каждой «сработке» гонять вертолет накладно… Вот тут возможно могли бы помочь беспилотники…
Америка располагает весьма серьёзными запасами нефти. Но у америкосов есть правило- сначала они за свои деньги, которые они дают в виде оборудования, получают нефть и имеют сильнейшие рычаги влияния в виде морпехов, которые отстаивают мировой рынок нефти. Это типичная политика с подмесом макроэкономики.
Про Аэропласт- я что-то слышал, но судя по их сайту- им совсем плохо. Видимо ПОЛНЕЙШИЙ кризис жанра. Это кстати, видно и из статьи. Откровенная политическая неграмотность и близорукость(хотел написать жопозтво)- ещё никогда не приводило к хорошим последствиям. Не стоит технарям так откровенно грубо пытаться лезть в политику. Скромность- она всегда украшает и делает последствия более спокойными.
А дирижабль- штуковина интересная. Я смог со своими ребятами сделать небольшой пепелац для съёмок видео на концертах. Нам дали на это деньги под воздействем статьи про подобную конструкцию от имеджмейкеров Пинк Флойда. Ничего из этого хорошего не вышло. Краны более надёжны и позволяют более качественно снимать. В совецкие времена часть нашего отдела привлекалась к работам по монтажу труб и градирен с помощью Аэроконструкций- результат- отрицателен. Вертолёт это делает на порядок точнее, а мощнейший кран КАТО- вообще чемпион.
Мне лично дирижабли импонируют, но как технарю и организатору, вынужденному производить эконом расчёты- сразу видны их слабые стороны и соответственно их ограниченную область применения.
Что требуется от транспортного средства для перемещения груза с точки А в точку Б?- эконом эффективность. Она складывается из:
- собственной малозатратности- оно у дириджабля есть. Не надо строить дорог, не нужна большая ВПП инемного прочего. И это большой плюс на первый взгляд,
- скорость и предсказуемость доставки, невзирая на погодные условия- этого нет,
- затратность на содержание- этот пункт у дирижаблей очень затратен!!!
Если кто может возразить- прошу.
Это называется технико-экономическое обоснование проекта.
В элементарной форме это требовалось даже для дипломного проекта.
Дирижаблестроители заканчивали первоклассные технические ВУЗы, и с требованиями к представлению проектов они знакомы не понаслышке.
Здесь же, насколько я понял, вопросы задавались не о ТЭО, а о конечной экономической эффективности, подтвеждённой коммерческим успехом компании-производителя.
В отличие от ЛТХ, которые подтвержаются испытаниями и некоторым опытом эксплуатации, коммерческий успех подтверждается годами и десятилетиями. И определяется массой факторов, не имеющих отношения ни к технике, ни (иногда) к здравому смыслу - не говоря уж о какой-то там нравственности и прочем вздоре…
О нравственности в нашем авиастроении говорить не буду: у многих его примеры перед глазами.
А публикации о реалиях полувековой+ давности о том, кто, кого и как топил подтверждают, что это - не только гримасы последнего времени.
У буржуинов свои механизмы, но похожие глубинные мотивы: сделанные инвестиции должны дать прибыль.
А инвестиции в “крылатую” авиацию сделаны немалые.
Ну, и на хрена Боингу или Эрбасу искать себе приключений со всякими там дирижаблями?
И на хрена рекламным агентствам и прочим маркетинговым службам, вскормленным этими гигантами, подрывать источник своего хлеба с маслом, продвигая на рынок чужую продукцию?
А уж об инфраструктуре и индустрии, возникшей вокруг существующей авиации, и говорить нечего: их существование просто закончится, если там будет спад.
Так что пока в секторе воздухоплавания работает всякая бизнес-мелочь, которая никогда не даст коммерческих результатов, впечатляющих своей массой.
Хотя по эффективности вложений результаты в воздухоплавании не так уж и плохи: время удвоения объёма грузоперевозок составляет сейчас 3-5 лет, что соответствует темпу роста 15-25% в год.
Так что у аутсайдеров авиарынка - дирижаблей есть свои преимущества: довольно небольшие (ниша-то пока мелкая) вложения в них дадут, скорее всего, хорошую отдачу.
Впрочем, риск таких вложений, конечно же, тоже выше - как у любых потенциально высокоприбыльных вложений.
С уважением
Что требуется от транспортного средства для перемещения груза с точки А в точку Б?- эконом эффективность. Она складывается из:
- собственной малозатратности- оно у дириджабля есть. Не надо строить дорог, не нужна большая ВПП инемного прочего. И это большой плюс на первый взгляд,
- скорость и предсказуемость доставки, невзирая на погодные условия- этого нет,
- затратность на содержание- этот пункт у дирижаблей очень затратен!!!
Если кто может возразить- прошу.
Вообще-то, скорость и предсказуемость - это лишь компоненты того, что называется грузопоток, который надо мерить корректнее.
И далеко не очевидно, что он у дирижабля окажется хуже, чем у вертолёта или самолёта - даже с учётом скорости и погодных условий.
Затратность же сильно зависит от того, сколько простаивает данное транспортное средство: когда дирижабль летает, о затратности на его содержание говорить не приходится.
Отсюда первый вывод: классические дирижабли надо строить под отработанную технологию применения, предусматривающую минимум его нахождения НЕ в полёте.
Второй вывод: под применения, в которых время ожидания полёта соизмеримо (а то и много больше) времени полёта, классические дирижабли (Вы правы) слишком затратны…
…хотя немало есть изобретений, позволяющих снизить эти затраты… и ведь не всё ещё изобретено, не так ли?.. 😃
Из воздухоплавательных ЛА для некоторых таких применений можно предложить тепловой дирижабль, у которого скорость и удельная грузоподъёмность хоть и в 3-4 раза меньше, чем у классических (газонаполненных), но зато затратность на содержание ниже на 2 порядка: не нужно ни эллингов, ни навороченных причальных мачт, ни гелия…
С уважением
Отсюда первый вывод: классические дирижабли надо строить под отработанную технологию применения, предусматривающую минимум его нахождения НЕ в полёте.
Второй вывод: под применения, в которых время ожидания полёта соизмеримо (а то и много больше) времени полёта, классические дирижабли (Вы правы) слишком затратны…
Так ведь 1000тонн, про которую тут упоминали как о преимуществе, по-любому быстро не загрузишь. То есть большие дирижабли тоже не годятся.
Вот я и говорю: как начинаются рассчёты, так красота идеи начинает блекнуть.
Это кстати, видно и из статьи. Откровенная политическая неграмотность и близорукость(хотел написать жопозтво)- ещё никогда не приводило к хорошим последствиям. Не стоит технарям так откровенно грубо пытаться лезть в политику.
Это видимо фирменный стиль конторы.
Прочитал статью: Владимир ПАРХОМЕНКО
СОЦИАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ПРИМЕНЕНИЯ ДИРИЖАБЛЯ
Патетика и жуткая обида, что денег не дали. В целом хорошо подходит под новопредложенный термин - флудозвонство…
☕
Так ведь 1000тонн, про которую тут упоминали как о преимуществе, по-любому быстро не загрузишь. То есть большие дирижабли тоже не годятся.
Вот я и говорю: как начинаются рассчёты, так красота идеи начинает блекнуть.
Это, знаете ли, зависит от характера.
Кто-то, встретив сопротивление, испытывает разочарование, а кто-то воспринимает его как вызов.
Представьте себе описанную Вами ситуацию как задачку из учебника по ТРИЗу (не знаю, существует ли такой, но представьте себе заодно и его тоже).
Итак, как быстро загрузить дирижабль грузом в 1000 тонн… желательно, даже не приземляя его?
Правильно, погрузить всё заранее в контейнеры… дальше уж не буду.
Возможны, разумеется, и варианты.
Оговорку о сфере целесообразного (ПМСМ) применения классических (газонаполненных) дирижаблей я уже делал.
А о том, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке, Вы и без меня знаете.
С уважением
Дирижабли сейчас строят - но только туристские и рекламные варианты. А вот “большой грузоподъемности” - увы, это малореально: слишком сложны они будут в эксплуатации в тех условиях, для которых предлагаются. Ведь что можно ими делать, к примеру, в Сибири? Вышки буровые таскать, технику, да трубы… А это все уже с успехом делают вертолеты, самолеты и платформы на воздушной подушке. Причем они меньше зависят от погоды, чем дирижабли (самое основное - ветер!). А общие затраты на эксплуатацию дирижабля, ИМХО, с лихвой перекроют вертолеты… Даже класса Ми-10 - Ми-26…
А это все уже с успехом делают вертолеты, самолеты и платформы на воздушной подушке.
С большим удовольствием посмотрю на передвижение платформы на в.п. по тайге,
а также приземление там самолёта. 😂 😂 😂
А общие затраты на эксплуатацию дирижабля, ИМХО, с лихвой перекроют вертолеты… Даже класса Ми-10 - Ми-26…
“ИМХО” - очень самоуверенно.
Даже если взять Гинденбург, то это пять Ми-26, а Ми-26 это 4000$ за полёт на расстояние
в 400 км и обратно, то есть, чтобы переместить груз массой 90т на расстояние 2000км с
помощью Ми-26 надо потратить 80000$(а потом выясняют почему у нас бензин такой дорогой) 😲
Не надо быть академиком чтобы предположить, что полёт Гинденбурга не стоил таких денег.
А обслуживание пяти Ми-26 врядли будет дешевле одного дирижабля.
Освежите в памяти характеристики Гинденбурга - они впечатляют:
Грузоподъёмность -90 тонн.
Скорость 150 км\час
Дальность полёта 15000 км(против 800км у Ми-8 😂 )
Мощность двиг всего 4400 л\с
Итак, как быстро загрузить дирижабль грузом в 1000 тонн… желательно, даже не приземляя его?
Правильно, погрузить всё заранее в контейнеры… дальше уж не буду.
А зря.
Дальше начнется самое интересное: громадные площади под эти контейнеры, где они будут дожидаться погрузки\выгрузки. Подъездные ж/д пути и автодороги, чтоб те контейнеры привезти\отвезти и т.д.
Читал я эти Альтшуллеровские книги по ТРИЗу.
Не вдохновило как-то.
Освежите в памяти характеристики Гинденбурга - они впечатляют:
Грузоподъёмность -90 тонн.
Кстати, вес гондолы и топлива на 15000км входит в эти 90 тонн?
Не надо быть академиком чтобы предположить, что полёт Гинденбурга не стоил таких денег.
А обслуживание пяти Ми-26 врядли будет дешевле одного дирижабля.
Так вот опять… Приведите цифры стоимости полета Гинденбурга в наши времена. Раз уж цифры для 26-го показали:)
Почему вы утверждаете, что она (стоимость) будет точно меньше стоимости полета МИ-26?
А помимо полета ведь есть еще вопросы хранения, обслуживания и т.д.
предлагаю использовать много маленьких жаблей вместо одного большого!
А как можно отстаивать будущее, к примеру, космонавтики с помощью каких-нибудь цифр?
Если, конечно, цифры эти относятся к области экономики, а не ЛТХ.
И к экономике и к ЛТХ. Все ведь повязано.
На самом деле я имел ввиду, что Павел Б. утверждает, что за дирижаблями будущее. Так вот, я просил его представить какие-нибудь доводы в пользу его мнения. И желательно цифрами, а не фразами, типа: преимущества бесспорны и очевидны. причем всем:)
Так вот опять… Приведите цифры стоимости полета Гинденбурга в наши времена.Почему вы утверждаете, что она (стоимость) будет точно меньше стоимости полета МИ-26?
А помимо полета ведь есть еще вопросы хранения, обслуживания и т.д.
Ну Вы совсем уже не хотите шевелить мозгами.
Мощность двигателей Ми-26 скока? Правильно 11000 л/с
У Гинденбурга скока? Правильно 4400 л/с
Итого: один Гинденбург - пять Ми-26 - 55000 л\с против 4400 л\с.
Собственно приблизительно и получается та самая цифра 10,
которая часто встречается в оценках экономичности
дирижаблей по сравнению с вертолётами.
Это грубо, но очень наглядно.
А помимо полета ведь есть еще вопросы хранения, обслуживания и т.д.
А что такого, по Вашему, супер затратного в обслуживании дирижабля ?
P.S.
Для меня косвенным подтверждением перспективности дирижаблей
является ещё и тот факт, что компания Боинг, на протяжении
многих лет, упорно ведёт борьбу против оных. Почему ?
Может мне это только кажется ?
Напоминаю вопрос
вес гондолы и топлива на 15000км входит в эти 90 тонн?
Для меня косвенным подтверждением перспективности дирижаблей
Ну а прямые-то где?
Кстати, по поводу использования дирижаблей для доставки грузов в труднодоступные\неосвоенные районы. А без подготовленной площадки и причальных мачт\якорей дирижабль можно посадить и выгрузить?( Не унесёт его ветром?) Интересуют практические эксперименты.
Интересуют практические эксперименты.
Они всех интересуют, только денег никто давать не хочет.
В середине 90-х уже почти был готов термоплан( где то в Нижнем Новгороде),
его Ельцину показывали, он обещал дать денег, но потом(по слухам перепутал ),
дал денег на совсем другой проект.
Они всех интересуют, только денег никто давать не хочет.
То есть с Гинденбургом и другими аппаратами прошлого века никто это сделать не пытался?..
Откуда уверенность, что получится сейчас?
Вон сделали недавно аппаратик для ГАИ. При каком ветре допустимо его из ангара выносить;при каком - взлетать и сажать, как его на поле вытаскивают: своим ходом, буксировщик, руками стартовой команды?
То есть с Гинденбургом и другими аппаратами прошлого века никто это сделать не пытался?..
Откуда уверенность, что получится сейчас?
Как можно сравнивать 1936 год 2007 год?
Если тогда Гинденбург без электроники и современных двигателей
летал вполне неплохо, то соответственно есть уверенность, что при
современном уровне технологий проблем будет ещё меньше.
Аппаратик для ГАИ - смех, да и только.
Это скорее пример освоения денег особами
приближёнными к телу мэра.
Аппаратик для ГАИ - смех, да и только.
Если Вы об этом: www.mosgortrans.net/index.php?article=5451 , то просил бы Вас пояснить, чем Вам не нравится авгуровский Au-12М.
Для заявленного применения, конечно.
При каком ветре допустимо его из ангара выносить…
Причально-швартовочные операции на дирижабле выполняются при скорости ветра до 10 м/с.
aas.augurballoons.ru/?id_cat=1&id_cat_item=10&id_c…
С уважением ко всем
Как можно сравнивать 1936 год 2007 год?
Если тогда Гинденбург без электроники и современных двигателей
летал вполне неплохо, то соответственно есть уверенность, что при
современном уровне технологий проблем будет ещё меньше.
Есть одно большое “НО”: “Гинденбург” летал над океаном, практически по одному и тому же маршруту. И причальные приспособления, ангар и обслуживающая команда - никак не зависят от наличия/отсутствия современных материалов и электроники…
просил бы Вас пояснить, чем Вам не нравится авгуровский Au-12М.
Для заявленного применения, конечно.
Мне не нравится не сам дирижабль, а сама идея.
Это в чистом виде освоение бюджетных средств,
посредством придумывания новых идей, якобы для
облегчения жизни ГАИ.И собственно где эти аппараты?
Я видел их только один раз.Наверное они там же где и
системы видеонаблюдения и контроля за скорость на МКАД,
то есть в заброшенном состоянии.А деньги потрачены
и поделены.
Вы даже не представляете какие деньги делают
на подобных проектах.
…они там же где и системы видеонаблюдения и контроля за скорость на МКАД, то есть в заброшенном состоянии.
Тогда логчно и про эти системы сказать: смех, да и только.
Согласитесь, однако, что такую оценку логичнее отнести не ко всем этим техническим системам (будь то дирижабли, вертолёты или системы видеонаблюдения), а к системе социально-экономической, которая часто дискредитирует, опошляет и девальвирует всё, с чем соприкасается.
Но для ремонта или переналадки той системы надо быть специалистом другого профиля, а не авиатором.
А нам до наладки системы управления городом (регионом, страной) - ничего не делать, что ли?
С уважением