Выбор трансмиссии для автомобиля.
надо точно знать свои возможности и возможности своего автомобиля.
А также возможности др. участников (особенно участниц) движения, пешеходов …
Какие-то странные аргументы 12,5 литров в городе ,14 литров в городе… У нас порой такие пробки , что до работы (7км) меньше чем за час не доберешься… Отсюда вывод: расход топлива в гороле у ВСЕХ машин относителен, ведь можно простоять 20мин. а можно и все 2 часа…
просто можно быстро ехать, при этом никому не мешая заранее продумывая несколько маневров вперед
Угу, вот только кроме вас “спортсменов” на дорогах есть ещё обычные участники движения, которые могут не успеть “продумать
вперёд” ваш низэнький “полёт”, в результате чего образуется очередная гора трупов, собранных пятилитровыми геликами.
Угу, вот только кроме вас “спортсменов” на дорогах есть ещё обычные участники движения, которые могут не успеть “продумать
вперёд” ваш низэнький “полёт”, в результате чего образуется очередная гора трупов, собранных пятилитровыми геликами.
Я щас вообще думаю летом мотик купить… Одногруппник один уже продал машину, и щас катается в свое удовольствие от дома до работы и обратно, говорит доволен… А то что там продумать… Нет, где место свободное появило-сразу туда пол потока, причем порой так разъезжаются, что чуть ли не боками трутся, зато когда все-таки теранутся-стоят раскорячившись на дороге… Права купили!
Я щас вообще думаю летом мотик купить… Одногруппник один уже продал машину, и щас катается в свое удовольствие от дома до работы и обратно****
Афигеть - сейчас, в зиму ? Мотик ? Изврат…
Верно, товарисч! 😃
Читаем…
Немного теории: известно, что эффективная работа двигателя (мощность, приемистость, расход топлива) во многом зависит от оптимальности характеристик угла опережения зажигания. Если угол слишком поздний, то падает приемистость, увеличивается расход топлива, двигатель начинает перегреваться. Если угол слишком ранний, возникает детонация, в результате чего падает мощность и появляется риск прогорания клапанов. Современные системы управления двигателем стремятся поддерживать как можно больший угол, но без “ухода” характеристики в детонационную зону. Датчик детонации (далее по тексту ДД) как раз и сообщает системе управления о начале детонации, а последняя на основании этих данных корректирует характеристику.
ДД бывают двух типов: резонансные и широкополосные. Широкополосные фиксируют и передают в виде сигнала весь спектр шумов. Далее сигнал обрабатывается и в нем выделяется шум, соотв. детонации. Резонансные настроены на частоту детонации, и соотв. срабатывают только в случае возникновения последней. В двигателях VQ используется ДД резонансного типа.
При нормальных условиях эксплуатации (нормальный бензин, исправные свечи и т.д.) блок управления использует табличные характеристики, которые считаются оптимальными. Другими словами, контур ДД не используется при нормальных условиях. Однако если по каким-то причинам начинается детонация, ДД посылает сигнал блоку управления, который корректирует характеристику зажигания в сторону уменьшения угла опережения. Если детонация не прекращается, блок снова корректирует характеристику и т.д. в цикле до тех пор, пока детонация не прекращается. Таким образом достигается оптимальная характеристика для данных конкретных условий эксплуатации. Этот простой алгоритм носит название closed loop и используется системами управления двигателем для регулировки многих важных параметров, таких как состав топливовоздушной смеси и т.д.
Из всего вышесказаного следует вывод, что при нормальных условиях эксплуатации ДД как будто бы и не нужен. На самом деле, это не совсем так. Во-первых, в наших условиях никогда нельзя быть уверенным в бензине, который залит в бак. Кроме того, детонация может возникать и при многих других условиях: проблемы со свечами, с компрессией и т.д. Во-вторых, точно неизвестно как ведет себя блок управления в случае неисправности ДД. Есть подозрение, что в этом случае он перехоит на некоторую “аварийную” характеристику, что бы гарантированно избежать детонации. Эта характеристика может быть далека от оптимальной, и соответственно привести к увеличению расхода топлива, падению приемистости и т.д. Как только будет точная информация по этому вопросу, можно будет одназначно сказать насколько действительно нужен ДД.
Нет, я понимаю, что лямбда-зонд корректирует состав смеси, но это не значит, что ДД этого не делает…
Современный мотор - очень сложная штука.
…Нет, я понимаю, что лямбда-зонд корректирует состав смеси, но это не значит, что ДД этого не делает…Современный мотор - очень сложная штука.
Между прочим 😃 это путь, который предстоит-таки пройти МКПП 😃. В этой теме наверняка много и “самолетчиков” есть и они как никто должны помнить, что сначала был просто винт, потом с ручным изменением шага, а потом и автомат. Такой же путь проделала система опережения зажигания - давно была “манетка” для ручной регулировки УОЗ. Такой же путь проделали и системы регулировки качества-состава смеси - многие должны помнить “подсос”. Причем известно, что во многих ситуациях человек вручную точнее установит необходимую в конкретный момент величину параметра (номер передачи, градус угла опережения, обогащение смеси) однако у человека, кроме слежения за этими параметрами, есть и более серьезные задачи - стрелять по противнику, объезжать яму, трогаться в горку… Поэтому автоматизация - неизбежнаая “столбовая” дорога, хотя и со своими отрицательными сторонами, которые на ранних этапах могут и превышать положительный эффект - насколько я понимая сейчас именно такое положение с механическими роботизированными коробками?
Что-то я читал-читал, только одна фраза резанула мне глаз - а на каком-это мерсе часть цилиндров отключается, если не нужна? Вроде у нас только крайслер этим грешил… правда, помогало это ему крайне мало…Хотя в маркентинговых кругах это считается чуть ли не панацеей… вроде Лексуса электрического…
Читаем…
но это не значит, что ДД этого не делает…
Читаем ещё раз и пытаемся найти где в вашем же тексте написано, что ДД корректирует состав смеси. 😂
Лупу выслать?
ДД влияет только на зажигание, состав смеси он контролировать
не может(представьте как он это может сделать физически 😵).
На моей Тойоте (да и на любой с двиглом VVT-I) датчик детонации изменяет именно состав смеси, вместе с опережением зажигания…этим и достигается максимальная эффективность данного типа двигателей. При изменении фаз газораспределения совершенно недостаточно изменять только один параметр.
Народ, датчик детонации - это всего лишь датчик, он только контролирует детонацию. И Все! а уж что делает блок управления двигателем на основе информации от датчика - совсем другая история
Датчик детонации предназначен для преобразования механических вибраций двигателя в электрический синусоидальный сигнал, амплитуда которого пропорциональна мощности вибраций.
Информация датчика позволяет блоку управления откорректировать угол опережения зажигания до устранения детонационных стуков в двигателе.
Датчик представляет пьзоэлектрический акселерометр, который под действием механических вибраций вырабатывает ЭДС переменного тока.
Амплитуда выходного сигнала датчика максимальна на частоте детонационных стуков в двигателе в диапазоне 5…6 кГц
На моей Тойоте (да и на любой с двиглом VVT-I) датчик детонации изменяет именно состав смеси,
Ну с чего вы это взяли.
Приведите схему, программу контроллера, или, на худой конец, описание от производителя.
Любую ссылку приведите, где написано, что ДД именно меняет состав смеси, то бишь изменяет длительность
импульса открытия форсунок. Изменение угла опережения зажигания не изменяет состав смеси.
Чтоб вам было известно, японские моторопроизводители НИКОГДА не выкладывают не то что схемы, а даже более-менее точные описания своих двигателей. Кое-какие сведения есть на drom.ru, от людей, занимающихся ремонтом (нелегально, конечно) этих моторов.
Ну, согласен, неправильно я написал, конечно, не “датчик детонации изменяет”, а “по сигналу датчика детонации блок управления двигателем изменяет”…
Но тут все технически грамотные люди, и в состоянии понять суть вещей…
****Но тут все технически грамотные люди, и в состоянии понять суть вещей…
Ну что заспорили - давайте так чтоль сформулируем:
Есть датчики: кислородный, детонации, оборотов, температуры воздуха, температуры ож, датчик положения дроссельной заслонки, датчик разрежения (скорости) в впускном коллекторе, датчик скорости и еще и прочее… Вся эта инфа стекается в маленький компьютер который и принимает решение о моменте и кол-ве впрыскиваемого бензина…
зы а как Вам вариант где непосредственный впрыск происходит при такте наполнении цилиндра и такте сжатия не за один раз , а за три 😃
не “датчик детонации изменяет”, а “по сигналу датчика детонации блок управления двигателем изменяет”…
Но тут все технически грамотные люди, и в состоянии понять суть вещей…
Что в лоб, что по лбу.
Последний раз, для тех кто в танке.
Блок управления двигателем не использует сигнал от ДД для изменения дльтельности импульса открытия форсунок.
Сигнал от ДД используется блоком управления для корректировки угла опережения зажигания, и только для этого.
Ещё вопросы есть?
Что в лоб, что по лбу.
Последний раз, для тех кто в танке.
Блок управления двигателем не использует сигнал от ДД для изменения дльтельности импульса открытия форсунок.
Сигнал от ДД используется блоком управления для корректировки угла опережения зажигания, и только для этого.
Ещё вопросы есть?
Помоему - слишком смелое утверждение. Или допишите “По моему мнению” или приведите исходник ЭБУ, из которого бы следовало подтверждение Вашего мнения. Причем нужны исходники как минимум половины из сейчас выпускаемых ЭБУ иначе это просто голословное утверждение. 😒
Блок управления двигателем не использует сигнал от ДД для изменения дльтельности импульса открытия форсунок.
Сигнал от ДД используется блоком управления для корректировки угла опережения зажигания, и только для этого.
Это абсолютно верное определение. Состав топливной смеси (длительность открытия форсунок) регулируется с ЭБУ, который, в свою очередь, получает сигнал от датчика остаточного кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).
К сожалению, стопроцентно утверждать это можно будет только тогда, когда схемы ЭБУ будут продаваться в наборах “Мастер-Кит”. А пока - это все эмпирика.
Ясно только одно - в современно моторе недостаточно просто так менять один параметр без изменения другого…
Ясно только одно - в современно моторе недостаточно просто так менять один параметр без изменения другого…
Так перед нами такая задача и не стоИт. Главное - обеспечить оптимальные показатели работы двигателя. У тех же японцев(да и не только) “оптимальными” считаются показатели, обеспечивающие наилучшие экологические характеристики, а уж потом все остальное. А практически любой ЧИП-тюнинг нарушает этот баланс.
А по поводу схем ЭБУ… Да, их нет, но тем же Карман-Сканом, используемым при диагностике японок, можно тупо менять угол опережения зажигания, независимо от других показателей. Что из этого получится - вопрос другой.
Это абсолютно верное определение. Состав топливной смеси (длительность открытия форсунок) регулируется с ЭБУ, который, в свою очередь, получает сигнал от датчика остаточного кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).
Да да … и еще с кучи датчиков … и температуры тоже, но самыми важными в этой цепи, являются лямбда и датчик расхода воздуха.
Так что Вы правы ровно на половину (ну если придираться к словам) 😃
Так что Вы правы ровно на половину (ну если придираться к словам) 😃
Ну уж, если придираться, то согласен. 😁