А в мороз можно летать?
Ёмкость - это КОЛИЧЕСТВО запасённого “электричества”.
Это в теории… а вообще-то, это количество ОТДАННОГО электричества, получаемое от полностью заряженного аккумулятора при разряде его до минимально допустимого напряжения.
А откуда потом берётся назад, когда потеплеет?
Шутку понял, тоже пошучу: у меня в машине генератор стоит. Из него к примеру и берется, даже если и не потеплеет.
Любая практика - базируется на теории, прежде всего.
Посмеятся? Зачем?
Всё именно так и есть. Когда сильно холодно - машину можно не завести. А вот когда потеплеет - она сама заведётся.
Можно аккум отдельно согреть - результат будет тот же. При этом, его совсем нет нужды заряжать. Ни от генератора, ни как по другому. Единственное что нужно - нагреть.
Были в своё время даже такие советы атолюбителям - включать ближний свет фар на 5-ть минут, перед заводкой, что бы аккумулятор прогревался малым током и его внутреннее сопротивление при этом падоло. Что и позволяло ему затем - отдать большой пусковой ток.
Я вообще про токи (и их зависмость от T) нигде не говорил, это всем и так ясно.
Вы решили дружно докопаться до термина “Емкость” - я привел определение этого термина (не удельная, теоретичиская, а реальная). И по прежнему не вижу никаких противоречий в своих высказываниях, по поводу того что она падает (падать для характеристики, величины: изменять свое значение в сторну уменьшения).
p.s. И если я не прав насчет перезаряда, почему - же производители лития в один голос говорят: Do not charge at low ambient temepratures.
p.p.s.
Любая практика - базируется на теории, прежде всего.
Несколько оффтопик, но в подавляющем большинстве случаев в истории человечества как раз наоборот: теория пытается объяснить практику. И очень часто безуспешно.
И если я не прав насчет перезаряда, почему - же производители лития в один голос говорят: Do not charge at low ambient temepratures.
Потому что ЗАРЯЖАТЬ нельзя. по той же причине - рост внутреннего сопротивления.
Ёмкость при низкой температуре практически не падает, если пропорционально уменьшить ТОК разряда.
А при постоянном токе, из за сопротивления, упадёт НАПРЯЖЕНИЕ.
Вот этот эффект, Вы и называете, так сказать в “бытовом” смысле - “падение ёмкости”.
Но ещё раз повторю, ёмкость не падает. Падает (из за тока) - способность батареи отдавать определённую энергию в еденицу времени (мощность).
p.s. И если я не прав насчет перезаряда, почему - же производители лития в один голос говорят: Do not charge at low ambient temepratures.
Потому что химия пака портится от этого.
Вы решили дружно докопаться до термина “Емкость” - я привел определение этого термина (не удельная, теоретичиская, а реальная).
Да не до термина мы докапались, а до утверждений типа:
Хотел уточнить - именно заряженный (под завязку) аккумулятор нельзя охлаждать.
От этого он действительно портится (из-за падения емкости) - получается эффект сходный с перезарядом.
Зарядженный аккумулятор можно охолождать. Он от этого не портится. Иногда даже полезно, например, что бы лучше сохранился.
когда аккумулятор охлаждается, его номинальное напряжение снижается и 4.2 В (в накачанном состоянии) эквивалентны перезаряду.
Номинальное напряжение не снижается. Никакого эффекта перезаряда не существует, по крайней мере, для LiPo.
Кстати, на морозе ослабляется натяжение ремня хв ротора,особенно,если алюминиевая балка, за ним желательно поглядывать тоже.
ослабляется натяжение ремня хв ротора,особенно,если алюминиевая балка
Это точно, и на Gaui мальке ремень дубеет и ослабляется, и ещё в добовок смазка подшипников мёрзнет и появляются заедания ротора и вибрация. И ещё интересный момент, пластиковые наконечники всех имеющихся линков головы и серв - получается что сжимаются и начинается подклинивание каждого на своём шарике. В тепло зайдёшь, чуть выдержишь и сразу всё ОК и вибрации и подклинивание пропадает. Выходит T-Rex в этом плане лучше, и пластик и смазка и ремни.
Мне кажется наоборот, это вы излагаете сущности на *бытовом* уровне (“практически не падает… , если ток меньше”). Я привел (#32) принятое (кстати не мной) понятие емкости аккумулятора.
Вот если хотите:
ru.wikipedia.org/wiki/Ампер-час
obakb.ru/?Emkostmz_AKB
abvgd-auto.narod.ru/Slovo/emkost1_AKB.htm
en.wikipedia.org/wiki/Battery_(electricity)#Batter…
Падает емкость или нет: если не верите, проведите эксперимент.
- Зарядите банку, и разрядите её к прмеру 1A до 3.0В (зарядник ведь у Вас наверняка есть, который считает Mah).
- Снова зарядите, засунте в морозилку -15, дайте остыть, и разрядите тем-же 1A до 3.0В.
Сравните скачанные Mah 1 и 2. Голые цифры.
Делов-то. И меня можно будет предметно опровернгнуть (зарядник покажет количество электричества, что в свою очередь и является мерой емкости).
И кстати, еще (в который раз) повторю, я ни разу не отрицал изменения вн. сопр. и возможности отдачи токов.
Вы теперь хотите нам доказать, что 0.1А * 10 часов, это совсем не то же, что 1А*1 час?
Я честно говоря, уже совсем потерял нить Ваших рассуждений.
Поставте опыт сами, только ток возьмите гораздо меньше, минимум в сто раз.
А то, как то “вольно” Вы обращаетесь с тем, что Вам говорят.
Ни кто и не спорит, что холодное ли-по током в 1А не “отдаст” (за один раз) столько же, сколько и тёплое. И именно - из за ПАДЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ, по которому Вы предлагаете “отсекать” конец разряда.
А энергия в ней запасённая (ёмкость) - все равно останется. Как бы Вам не хотелось другого.
Только “забирать” её надо при других условиях.
Можете это проверить так: после разряда до 3-х вольт холодной батареи, нагрейте её и продолжите разряжать уже тёплую.
[QUOTE=AlexSr;1627031]А энергия в ней запасённая (ёмкость) - все равно останется. Как бы Вам не хотелось другого.
Только “забирать” её надо при других условиях.
QUOTE]
+100 , полностью согласен , кол-во электронов запихнутое в аккум при зарядке , никуда не делось . Холодно или тепло их одинаковое кол-во . А вот отдавать энти электроны аккум при разных условиях будет по разному .
Ну вроде мне становится понятно, в чем противоречие:
Когда я говорю ЁМКОСТЬ - ее и имею ввиду, согласно определениям (см. выше).
А когда вы говорите ЁМКОСТЬ, на самом деле имеете ввиду ЭНЕРГИЮ (обычно всётаки говорят количество электричества, изм. в Кулонах, эквивалент кол-ва электронов).
Она (емкость) не равна количеству электричества, которе потенциально можно выкачать из батарейки. Перечитайте определения, и все мои посты.
Ёмкости в физическом понимании этого термина в аккумуляторе вообще нет. Это свойство конденсатора, т.е. прибора запасающего энергию в форме электрического поля. Кстати, если ёмкость заряженного конденсатора уменьшится (скажем, обкладки были разведены на большее расстояние), то разность потенциалов между обкладками возрастет. Это легко прослеживается из формулы запасенной в конденсаторе энергии (W=(C*U^2)/2) и закона сохранения энергии.
Может Вы еще утверждаете, что и у аккумулятора на холоде ЭДС возрастает? 😃 В общем, не надо спорить если физику плохо знаете.
пазитивное видео ))
Ёмкости в физическом понимании этого термина в аккумуляторе вообще нет. Это свойство конденсатора, т.е. прибора запасающего энергию в форме электрического поля
офигенно все конечно… но что то с чем то не стыкуется, емкость присуща не только конденсаторам и стаканам с водкой… - вообще сравнение на мой взгляд дикое и не правильное - это разные и по сути и по карме и по задумкам создателей штуковины то…
* Ёмкость аккумуляторов измеряется в миллиампер-часах (мА·ч).
* Масса элемента зависит от его типа и емкости.
* Токоотдача характеризует способность аккумулятора отдавать ток определенной величины. Обозначается в численных значениях емкости. Например 10С для аккумулятора емкостью 600 мА*ч означает, что данный аккумулятор способен отдавать ток, равный 10*0.6 = 6 Ампер. Бытовые аккумуляторы способны отдавать ток до 3С; силовые, необходимые для питания ходового двигателя модели — от 10С и выше.
* Внутреннее сопротивление определяет токоотдачу батареи. Чем меньше сопротивление, тем выше ток, который способен отдавать аккумулятор. При превышении допустимого тока, внутри элемента возрастает тепловыделение, возникает риск перегрева элемента, способный в свою очередь привести к закипанию электролита с интенсивным газообразованием и последующему взрыву элемента.
Ёмкость аккумуляторов измеряется в миллиампер-часах
Ну “в быту” для удобства может быть принята любая произвольная терминология. Однако ж с точки зрения физики миллиампер-час это внесистемная единица ЗАРЯДА, а не ёмкость.
Ну “в быту” для удобства может быть принята любая произвольная терминология. Однако ж с точки зрения физики миллиампер-час это внесистемная единица ЗАРЯДА, а не ёмкость.
Чето мне кажется тут чушью попахивает , прям пофесора собралисьи.
Тема про полеты зимой , а не про терминалогию у разных професоров )) .
Факты на лицо - зимой летать мона в идеале для серв до -10 , про акки не ниже + 10 .( температура самих акков ) . Все остальное на свой страх , изобретательность и риск !
Ёмкости в физическом понимании этого термина в аккумуляторе вообще нет.
Конечно нет. Классическая электротехника вообще не рассматривает работу аккумуляторов как сущность.
Но независимо от “физического понимания” аккумуляторы есть, и есть вполне конкретные величины, характеризующие параметры их эксплуатации. Есть четкие и недвусмысленные определения этих величин, которые можно фиксировать приборами (я писал как). А в каую область знаний отнести данную величину - проблема другого рода.
p.s. Ну и в общем да, согласен с log-win, пора завязывать с флеймом. Т.е. я больше не буду не по теме писать.
Про терминологию расфлудились аж на 2 страницы, а на вопрос про гиру так никто и не ответил 😃
Повторюсь: что станет с гирой при -15°C …-10°C, если в мануале рабочий диапазон начинается от 0°C ??
интересует именно реальный опыт эксплуатации гироскопа при заниженных температурах, т.к. теоретически не вижу никаких проблем у процессора пьезоэлектрического датчика с компенсацией температурного дрейфа…
Дело в том что современный гироскопы используют датчики MEMS , а у энтих датчиком с температурой все в поряде “температурный диапазон: -20°C…+85°” .
Но на сколько я знаю гироскопы боятся не холода или тепла , а боялись ( пьезо , сейчас таких уже и не делают )перепадов температуры .
Ну “в быту” для удобства может быть принята любая произвольная терминология. Однако ж с точки зрения физики миллиампер-час это внесистемная единица ЗАРЯДА, а не ёмкость.
помимо школьной физики есть и больше и дальше… приводите доводы из разряда “у пчел слишком маленькие крылья и с точки зрения аэродинамики они не должны летать!” …
по вашему убеждению аккум - это вообще нечто не изведанное и потустороннее, и обладает только вольтажем, а как охарактеризовать продолжительность определенной токоотдаче тогда? “время работы” - конечно же )), а если упоминули слово “емкость”, то сразу переходим в раздел - кондеры… в общем это просто - бла бла бла - из разряда, что пришло в голову, то и написали…
- как понять - внесистемная единица? в какие годы 20века это было установлено? может быть вы позвоните на завод заказывая себе аккумуляторы и сможете обобщатся с ними своей терминологией и внесистемными единицами, не употребляя термин “емкость”? или может любой продавец\покупатель любых аккумуляторов при упоминании слова емкость - переключаются на кондеры? или аккумы надо градировать по количеству внесистемных единиц вмещаемых паком? это не быт, это термин напрямую завязанный со свойствами аккумуляторов…
Повторюсь: что станет с гирой при -15°C …-10°C, если в мануале рабочий диапазон начинается от 0°C ??
да ничего с ней не станет, пока молотком не тресните по ней - будет работать… если датчики качественные, то и -15 будут более-менее адекватно работать, но это уже на ваш риск - дело не в том что гира может подтупливать и дрейфовать, вопрос как будет работать вся остальная электроника… я летал в -15, когда в хобби только вовлекся и нетерпение всегда побеждало, гира 401 + Ы9254 - работают в такой мороз на 100%, а вот сервы головы становятся очень медленные (смазка загустевает)… да и если серьезно на вертолете уже -5 совсем не комфортно летается, мерзнут пальцы, ноги от спокойного стояния, в общем после первого года полетов - желание в морозы летать проходит…
Futaba 401 нормально переносит морозы до -18, но мерзнет механика. Ниже -18 не летал.
Сегодня при -15 Align GP750 держался без нареканий и только на маневрах с хорошей нагрузкой на хвост (например скоростные пролеты хвостом вперед) появлялась перекомпенсация, хотя в теплое время с теми же настройками такого эффекта не было. Скорее всего причина в механике, а не в электронике.
Про терминологию расфлудились аж на 2 страницы, а на вопрос про гиру так никто и не ответил 😃
Повторюсь: что станет с гирой при -15°C …-10°C, если в мануале рабочий диапазон начинается от 0°C ??
интересует именно реальный опыт эксплуатации гироскопа при заниженных температурах, т.к. теоретически не вижу никаких проблем у процессора пьезоэлектрического датчика с компенсацией температурного дрейфа…
Четыре года назад дернуло меня полетать в мороз около -10, на вертушке стояла стоковая гира без термокомпенсации. Взлетел нормально, но через минуту висения удержать хвост уже не мог, верт начал вращаться стик был до конца, плюс пилот я был не очень, вертолет полетел в меня, я только успел повернуться, хорошо что был в дубленке, а хаб был пластмассовый. Обошлось без травм. Это из личного опыта. Такими гирами больше не пользуюсь.