Тепловой режим ДВС-ки зимой
В теплое время года настроить ДВС-ку достаточно просто. И смесь и температура (условно: 110С) двигателя соответствую друг другу.
Сегодня на улице было +6 и двигатель сразу сбросил 15-20 градусов, едва дотягивая до 90С. Немного победнил, стало погорячее, около 98С, но появились признаки бедного двигателя. Очевидно, холодный воздух с улицы избыточно охлаждает двигатель.
Отсюда появилась мысль - перекрыть часть рубашки охлаждения, создав препятствие для обдува. Подобным пользуются водители, закрывая радиатор машины картонкой и, такми образом, помогают двигателю поддерживать тепловой режим.
Прововал кто-нибудь подобное на вертолетных ДВС-ках?
На самолётах встречал рубашку на голову движку: и жестяную, и просто х/б тряпочку.
Сам который год собираюсь поставить регулируемый подкал 😁
Может в этом году соберусь…
Уже и регулятор подобрал\переделал, осталось решить литий или всё-таки кадмий ставить 😃
но появились признаки бедного двигателя
Что имеется в виду?
И чем не устраивает температура в 95 градусов? Дело ведь не в абсолютной температуре (в разумных пределах), а в степени “забеднённости” двигателя.
Что имеется в виду?
Двигатель стал “подтраивать” при переходе от рабочих оборотов к холостым. Обычно я в таких случаях немного богачу малую иглу.
И чем не устраивает температура в 95 градусов? Дело ведь не в абсолютной температуре (в разумных пределах), а в степени “забеднённости” двигателя.
Здесь согласен, однако есть ощущение, что двигатель, приработанный при 110 градусах, при 95 будет работать в непривычном для себя режиме.
Впрочем, отбросив сомнения и настроив Мультигов со 110 на 100 градусов, сегодня еще раз перенастроил двигатель и все полетело как надо. Какая уж там была температура в результате, я не смотрел: если летит и переходные режимы держит правильно, то значит смесь в порядке. Посмотрим, что будет при -10С-20С за бортом, чую, что идея с затыканием радиатора еще пригодится.
что будет при -10С-20С за бортом
Есть вероятность замерзания серв 😉 но это уже тема для другой ветки…
Есть вероятность замерзания серв
Нет, за много зим - ни одного случая.
Что имеется в виду?
И чем не устраивает температура в 95 градусов? Дело ведь не в абсолютной температуре (в разумных пределах), а в степени “забеднённости” двигателя.
Иногда бывает , что и в абсалютной температуре то же.
Двигателю (особенно воздушного охлаждения) нерпиятны оба режима: и перегретый и переохлаждённый. Дело в тепловых зазорах гильза-поршень. Если рубашку охлаждения (а вместе с ней и гильзу) переохладить, то зазор поршень гильза уменьшится и произойдёт разрушение маслянной плёнки на стенке гильзы. Далее полусухое трение и “холодный” задир. Дело , с одной стороны, в разности коэфициентов линейного расширения материалов поршень, гильза, рубашка, а в другой в том, что температура поршня практически не зависит от температуры наружного воздуха т.к. поршень в основном охлаждается топливо-воздушной смесью. При этом получается , что температура (и диаметр) поршня остаётся прежним, а гильза при переохлаждении "осаживается " на него.
При этом получается , что температура (и диаметр) поршня остаётся прежним, а гильза при переохлаждении "осаживается " на него.
Вы это про какие двигатели сейчас?
Вертолётные, кольцованные? Это ж на сколько надо охладить его?
Если он прекрасно работает при температуре в 60-75 градусов у рубашки (на обкатке скажем). Другое дело, что на богатой смеси.
Но “тут” - воздух то тоже холодный (смесь) поступает. И для поддержания оптимального состава её приходится богатить.
Мне кажется, что при охлаждении окружающего воздуха - как раз “страшно” в погоне за температурой переобеднить смесь, что и приводит к “задирам” и повышенному износу.
Вы это про какие двигатели сейчас?
Вертолётные, кольцованные? Это ж на сколько надо охладить его?
Если он прекрасно работает при температуре в 60-75 градусов у рубашки (на обкатке скажем). Другое дело, что на богатой смеси.
Но “тут” - воздух то тоже холодный (смесь) поступает. И для поддержания оптимального состава её приходится богатить.
Мне кажется, что при охлаждении окружающего воздуха - как раз “страшно” в погоне за температурой переобеднить смесь, что и приводит к “задирам” и повышенному износу.
прошу прощения за не знание "вертолётных терминов. “Кольцованный” имеется ввиду наличие дефлектора на рубашке охлаждения?
В целом мы говорим об одном и том же.
- При обеднении смеси происходят два процесса:
- рост температуры сгоревших газов т.к. смесь стремится к стехоометрическому коэфициенту 1:15 (увеличение полноты сгорания);
- рост температуры поршня т.к. теплоотвод от поршня происходит в основном путём испарения с его внутренней поверхности топлива , содержащегося в смеси .Чем топлива меньше , т ем меньше тепла с него снимается.
- Видимо по причине разных тепловых режимов (разных тепловых зазоров в паре поршень-гильза) производители имеют в своей линейке двигатели как для самолётов так и вертолётов . При этом их поршневые пары не взаимозаменяемы, как в прочем и с судовыми версиями.
Я имел в виду наличие компрессионного кольца в вертолётных двигателях, и как следствие - совсем другого зазора в паре поршень-пистон. В отличии, от “не кольцованных” двигателей, где компрессия достигается как раз за счёт малого зазора в паре и маслянного клина.
Видимо по причине разных тепловых режимов (разных тепловых зазоров в паре поршень-гильза) производители имеют в своей линейке двигатели как для самолётов так и вертолётов .
по поводу п.2 все правильно, вертолетные двигатели работают с постоянными оборотами и практически постоянной нагрузкой и потому требовательны к охлаждению. На самолетах и машина возможен прерывистый режим работы, поэтому и с охлаждением несколько проще.
Мне кажется, что при охлаждении окружающего воздуха - как раз “страшно” в погоне за температурой переобеднить смесь, что и приводит к “задирам” и повышенному износу.
Собственно, это то и произошло при попытке настроить двигатель по температуре. В результате настроил по ощущениями.
В прошлом году тоже озадачился этой проблемой. Теория говорит, что в холодном воздухе кислорода больше, значит относительно старых настроек смесь получается беднее. Следовательно нужно богатить двигатель. На практике получается, что если его богатить, то тянуть он будет хуже, из-за снижения рабочей температуры. В прошлом сезоне, делал просто - ничего не делал. Оставил те настройки, которые были сделаны при +20 градусах. Температура упала не значительно, примерно как и у aarc, но двигатель тянул лучше. Карбсмарт отключал, так как был риск сильно переобеднить смесь. В этом году положился полностью на карбсмарт (до +3 градусов), в итоге расход горючки упал, а полетное время добавилось. Двигатель тянул лучше. В общем, по моему мнению, если все настроено и работает, то лучше ничего не трогать. В разумных пределах разумеется. По прошлому году, проверял до -10 работало нормально.
В этом году, экстрималить не буду, и уже завершил сезон. У нас уже холодно и некомфортно.
Вить, а какой ты предел карб-смарту выставил когда в +3 летал?
Ты имеешь ввиду по температуре?
Обычно 110гр. стоит, крутилка чувствительности где-то на 13 часов выкручена. Настройки не менял. Так и летал. При отрицательных температурах (-7 -10) карбсмарт лучше отключать. Он просто переводит иглу в самое бедное положение, и она там постоянно. Есть риск заглохнуть.
Дада. я про это и говорил.
Просто есть мысля
а) при т до нуля карбсмарту говорить 90гр
б) при т ниже нуля отключать его наф и руками ставить иглу как при +20
Ну до определенного предела забеднить двигатель можно – отдача возрастет. Но вот если перестараться… Что будет не знаю. Скорее всего заглохнет.
По градусам – тут нужно пробовать. 90-100 должно быть нормально. Я бы подлетнул и посмотрел – устраивает / не устраивает. Просто распространенная ошибка народа, настраивающего двигатель по температуре, при низких температурах многие начинают беднить двигатель. Лучше либо не трогать, либо богатить.
Кстати, эффект богачения двигателя хорошо заметен на настоящих авто с компуторной системой управления. У меня при -20 -30 начинает жрать топливо как бык помои. А вот старенькая карбюраторная девятка наоборот тянет получше, а расход если не меньше, то такой же.
P.S Карбсмарт по моим наблюдениям, обеспечивает нормальную работу двигателя в диапазоне температур от +30 до 0 минус 3. Примерно разумеется. Летом, когда было +35 движек иногда грелся до 140 в пиках. И поздней осенью, когда было -10 наоборот не грелся, и летал плохо – сильно бедный.
Ага, тоже так думаю.
Насчет заглохнет это полбеды. Возможно еще и поршневую задерет из-за масляного голодания. Это если совсем забеднить.
А на сколько максимально можно забеднить двигатель? Сейчас игла откручена на 13-14 часов. Дыма много, жрет как лошадь. По отдаче ничего сказать не могу - летаю блинчиком.
Ах да, движек ОС 50 хайпер. Пара какая то полностью ляминиевая, некольцованая. Топливо, стыдно сказать, без нитры ващще))
Боюсь, что сложно ответить на Ваш вопрос. Не типовой двигатель, и не типовое топливо. Ставьте бортовой термометр и по нему настраивайте. Режимы кольцованного и не кольцованного двигателя достаточно сильно отличаются.
Если настроите на 100-110гр, думаю, что фатально не будет. Главное, чтобы окружающая температура была подходящая.
Кстати, летал тут при -2. Моторчик тянул очень уверенно, летом мне что-то не удавалось получить таких результатов. Видимо сказался дополнительный кислород из охлажденного воздуха.
PS Последнее время вообще отказался от термометра. Просто снял его и настраивую на слух, на дым и на отдачу, а термометр и врать может и мерить не ту температуру. Носу как-то больше доверия.